2E 白田 - 九龍城碼頭
2E線於1961年8月5日開辦，當時來往石硤尾至九龍城碼頭，途經深水埗、旺角、何文田、紅磡及土瓜灣。1968年3月23日總站由九龍城碼頭縮短至紅磡碼頭，並來回程改經大角咀及油麻地，以取代第一代11C線原有的服務，同4月27日總站由紅磡碼頭延長至九龍城碼頭。1974年8月16日往石硤尾方向繞經大角咀碼頭總站，同年12月25日往石硤尾方向繞經佐敦道碼頭總站。1977年1月1日石硤尾總站延長至白田，1982年5月16日往甶田方向不再繞經大角咀碼頭總站。1998年2月23日增設空調巴士服務，同年6月28日來回程改經海泓道，並往白田方向不再繞經佐敦道碼頭總站。2011年10月10日提升為全空調服務。2015年9月22日因應白田邨重建計劃，白田總站遷往白雲街澤田樓巴士站，2022年1月23日白田總站遷往白田(北)。
2E線開辦初期，除了提供穿梭九龍市區之服務外，亦同方便居民前往大角咀碼頭、佐敦道碼頭及九龍城碼頭接駁渡輪，因此當時客量甚高。不過，當海底隧道，以及地鐵通車，以致渡輪轉乘客大減，而且石硤尾邨於1980年代陸續重建，加上於旺角及油麻地取道容易受到交通擠塞影響的的上海街(往九龍城碼頭方向)及新填地街(往白田方向)，令到2E線客量不斷下跌，直至於1998年改經西九龍填海區後，客量才有所回升。不過，踏入2000年代，石硤尾及大角咀一帶人口逐漸老化，而且於深水埗亦受到同樣往返九龍城碼頭的6C及6F線競爭，加上其後港鐵觀塘綫延綫，以及屯馬綫全線先後於2016年及2021年通車，導致2E線客量再度下跌。
3B線於1965年5月17日開辦，當時來往慈雲山(北)至紅磡碼頭，途經新蒲崗、馬頭圍及土瓜灣。1991年3月17日紅磡碼頭總站遷往黃埔花園第九期對出的填海區總站，並來回程繞經紅磡站。
3B線為昔日慈雲山區主要對外路線，開辦初期，適逢為製造業繁盛期，大量慈雲山居民往返土瓜灣及紅磡工業區上班，而且同時提供渡輪接駁服務，故此當時客量高企，其後更需開辦5C線疏導乘客。踏入1980年代，製造業因香港經濟轉型而逐漸式微，以致前往工業區上班的市民大減，而且慈雲山一帶屋邨亦開始陸續重建，令到人口下降，加上走線與5C線大幅度重叠，令到3B線客量不斷下跌。
為避免走線與5C線過度重叠，3B線於1992年11月23日來回程改經斧山道前往彩虹道，方便富山邨一帶居民往返土瓜灣及紅磡沿線。1993年4月5日來程不經紅磡站，1996年5月1日增設空調巴士服務。1997年11月9日慈雲山總站遷往慈雲山(中)，2000年3月26日來回程改經鳳德道及蒲崗村道前往彩虹道。
自3B線更改走線後，加上慈雲山一帶屋邨於1990年代後期陸續重建完成，人口逐漸回升，令到客量有所增加，惟因走線與5C線重叠，而且班次並不頻密，因此整體客量只屬一般。2007年3月24日提升為全空調服務，並調低全程收費，2019年1月12日紅磡總站遷往紅磡(紅鸞道)。
2021年港鐵屯馬綫全線通車，令到鑽石山居民可直接乘搭港鐵往返土瓜灣及紅磡一帶，即使遠離港鐵站的富山邨一帶居民也選乘專綫小巴前往鑽石山站轉乘鐵路，引致3B線客量再度下跌，班次亦不斷縮減，惟因勝在收費便宜，而且於富山邨有「一程車」直達之優勢，故此仍有乘客選乘。
3C線於1966年11月25日開辦，當時來往慈雲山(南)至佐敦道碼頭，途經黃大仙、樂富、九龍塘、旺角及油麻地。1967年9月7日慈雲山總站遷往慈雲山(北)，1969年7月20日往慈雲山方向改經富美街。1989年9月13日來回程改經竹園道及富美街，同年12月10日總站由佐敦道碼頭延長至中港碼頭。1996年5月1日增設空調巴士服務，1997年11月9日慈雲山總站遷往慈雲山(中)。2000年12月31日慈雲山總站遷回慈雲山(北)，2012年4月10日提升為全空調服務。
3C線為早期慈雲山區主要對外路線之一，由於服務範圍深入九龍市區心臟地帶，因此客量相當龐大。1980年地鐵全線通車，而黃大仙及樂富為鐵路覆蓋地區，使該區居民紛紛改乘地鐵，加上其後慈雲山一帶屋邨開始陸續重建，以致人口大減，令到3C線客量不斷下跌。
隨著慈雲山一帶屋邨於1990年代後期陸續重建完成，人口亦逐漸回升，3C線的客量也逐步增加，惟因走線迂回，以及行車時間頗長，因此有部份慈雲山居民改乘服務範圍相約的203E線及紅色小巴。
5D 德福花園 - 黃埔花園(循環線)
5D線於1981年12月1日開辦，當時來往德福花園至紅磡碼頭，途經新蒲崗及土瓜灣，以配合德福花園入伙，惟當時走線與多條路線大幅度重叠，導致客量偏低，直到1985年7月8日來回程改經啟德機場貨運區，以取代同日停辦的25線，方便於該處上班時的市民，客量亦因而大幅急升。1987年6月8日來回程繞經啟麗區，1991年3月17日紅磡碼頭總站遷往黃埔花園第9期對出的填海區總站。1996年7月1日改為循環來往紅磡(德民街)，並往紅磡方向改經機場隧道(啟德隧道)，同年9月22日循環點遷往黃埔花園總站。
1998年7月6日啟德機場搬遷至赤鱲角新機場，使5D線客量急劇下跌，因此於1999年7月31日縮減至只於平日繁忙時間行走，並來回程不再繞經啟德機場貨運區。2000年11月21日往紅磡方向改回途經太子道東，不經機場隧道。2002年11月30日增設空調巴士服務，同年12月23日提升為全空調服務，成為九巴一眾路線之中，維持空調及非空調巴士混合行走時期最短的路線。
隨著位於啟德發展區的啟晴邨及德朗邨於2013年入伙，因此5D線於同年7月31日來回程改經該地區，不經啟祥道及啟業邨外一段的觀塘道，客量因而再度增加，故此於同年12月30日延長服務時間，2017年2月6日更再度提升為每天全日服務。2021年港鐵屯馬綫全線通車，使啟晴邨及德朗邨居民可步行至啟德站乘搭港鐵前往土瓜灣及紅磡一帶，令到5D線客量有顯著流失，惟因勝在收費便宜，而且兩邨與啟德站有一段距離，故此仍有一定的乘客選乘。2022年8月21日來回程改經介乎啟成街至宋皇臺之間一段承啟道，不經太子道東。
6C線前身為1952年8月25日開辦的6B線(第一代)，當時來往荔枝角至旺角(亞皆老街)，途經長沙灣及深水埗，只於每天下午至凌晨提供服務。1953年因客量稀少而停辦，1954年4月15日以臨時形式重新投入服務，改為由旺角(亞皆老街)開往荔枝角，同時更改編號為6C，同年5月1日改為泳季路線，以及雙向行走。1957年7月30日提升至每天全日服務，1958年10月15日總站由旺角(亞皆老街)延長至九龍城碼頭，途女經油麻地及紅磡。1967年8月25日總站由荔枝角縮短至長沙灣，1968年5月29日總站由長沙灣遷回荔枝角，1974年3月10日荔枝角總站遷往美孚。1992年5月18日增設空調巴士服務，2008年3月16日提升為全空調服務。
6C線開辦以來，一直為深水埗區及油旺區往返九龍城區(紅磡及土瓜灣)的主要路線，由於當時地鐵尚未興建，而且往來九龍市區需求甚高，因此客量長期維持高水平，即使1982年地鐵荃灣綫通車，惟因紅磡及土瓜灣一帶仍未被鐵路覆蓋，故此客源並未有重大流失，依然客似雲來。
2016年港鐵觀塘綫延綫通車，使紅磡居民可直接乘搭鐵路前往油旺區及深水埗區，使6C線客量出現明顯流失，班次亦被削減，其後2021年港鐵屯馬綫全線通車，令土瓜灣居民也可乘搭鐵路直達西九龍，以致6C線客量進一步下跌，但因勝在收費便宜，而且九龍城碼頭一帶遠離港鐵站，因此仍有一定乘客選乘。
7B線於1964年12月1日開辦，當時來往橫頭磡至紅磡碼頭，途經九龍塘及何文田。1973年10月1日配合何文田邨入伙，來回程繞經何文田邨總站。1984年7月22日總站由橫頭磡遷往樂富，1991年3月17日紅磡碼頭總站遷往黃埔花園第九期對出填區總站。2002年4月6日提升為全空調服務，2019年1月12日紅磡總站遷往紅磡(紅鸞道)。
7B線開辦初期，適逢為製造業黃金期，大量橫頭磡及樂富居民前往紅磡工業區上班，加上往返九龍塘一帶學校的學生，因此當時客量相當不俗。不過，當1980年專綫小巴13線來回程改經樂富一帶，以及沿線屋邨重建，以致人口下降，加上製造業因香港經濟轉型而逐漸式微，使往返工業區上班的人流大減，引致7B線客量不斷下跌。
隨著樂富邨及橫頭磡邨於1990年代中後期陸續重建完成，使人口逐漸回升，令到7B線客量因而稍有增加，惟因受到專綫小巴13線競爭，加上屋邨人口老化，故此除平日上課日上下課時段有較多學生選乘外，其餘時間客量只屬一般。
10線於1974年10月14日開辦，當時來往坪石至大角咀碼頭，途經彩虹、新蒲崗、九龍城及旺角，以取代同日停辦的9A線。
10線開辦初期，來回程取道太子道直達九龍市區，因此走線非常直接，客量亦相當不俗，然而於1978年12月4日來回程改經東頭村及衙前圍道等九龍城內街﹐令到走線顯得迂迴，而且行車時間延長，導致10線客量開始下跌，只限於平日上課日上下課時段才有較多學生選乘。
1995年5月8日大角咀總站遷往大角咀臨時巴士總站，1996年11月10日因應3號線於同日起停辦，10線來回程改經鳳德道，以及往大角咀方向改經窩打老道及塘尾道，並改為循環線運作。路線改道後，令到10線的行車時間大幅度延長，以致客量進一步下跌，直至1998年6月28日往大角咀方向改經海泓道後，吸納新發展區之客源，使客量稍有回升，惟因車程冗長，甚少乘客搭足全程。2001年5月26日增設空調巴士服務，2002年10月5日提升為全空調服務。
11線於1928年1月26日開辦，當時由中巴營辦，來往土瓜灣至深水埗，途經紅磡、油麻地及旺角。1933年6月10日因應地區專營權生效，改由九巴營辦。1934年7月1日總站由土瓜灣延長至九龍城，1938年3月1日總站由深水埗延長至荔枝角。1941年12月10日因日軍佔領香港而停駛，1946年12月21日恢復服務，並改為來往九龍城至佐敦道碼頭。1958年9月21日每日早上至傍晚之班次改由竹園(黃大仙)開出，以配合黃大仙下邨入伙，同年10月5日每日所有班次均以竹園為總站。1968年2月27日竹園總站遷往沙田坳道及新仁街交界新總站，1989年2月23日黃大仙總站遷往東頭村道與沙田坳道交界之有蓋總站，1992年10月22日增設空調巴士服務。1997年11月2日總站由黃大仙延長至鑽石山站，來回程仍繞經黃大仙總站。1998年6月22日總站由佐敦道碼頭遷往九龍站，以配合地鐵東涌綫通車，2012年4月10日提升為全空調服務。
11線為九龍市區歷史最悠久，以及少數在戰後沒有更改編號而一直使用至今的路線之一，由於沿線服務範圍為人流較多的地區，流水客極高，而且土瓜灣及紅磡一帶長期未被鐵路覆蓋，因此客量一直維持高水平，即使黃大仙邨於1990年代初陸續重建，令到人口減少，惟因直達非鐵路沿線地區，加上收費便宜，因此客量並未受到影響，依然高朋滿座。
2021年港鐵屯門綫全線通車，由於鐵路之走線與11線大幅度重叠，使客量急劇下跌，班次亦不斷縮減，其後九巴更有意停辦，但最終因受到多個區議會及沿線居民強烈反對而擱置。不過，11線勝在收費較鐵路便宜，而且新蒲崗及馬頭圍一帶不近港鐵站，加往乘搭鐵路往返佐敦需在油麻地轉車，因此仍有乘客選乘，惟新蒲崗至佐敦道一段與14線完全重叠，故此客源有所分薄。
11B線於1956年7月4日開辦，當時來往牛頭角至九龍城碼頭，途經彩虹及新蒲崗，以配合油蔴地小輪九龍城至灣仔航線(已停航)啟航。1958年8月16日總站由牛頭角延長至觀塘，成為首條服務觀塘市中心的巴士路線，1962年5月16日觀塘總站遷往翠屏道。1963年10月21日來回程改經介乎新蒲崗至彩虹邨一段的太子道，因下元嶺居民投訴，因此於同年11月12日來回程改回途經彩虹道。1974年8月16日配合13A線(已停辦)於同日起來回程改經彩虹道，來回程再次改經介乎新蒲崗至彩虹邨一段的太子道。1996年6月16日增設空調巴士服務，2011年9月23日担升為全空調服務。
11B線開辦初期，適逢為製造業蓬勃期，大量市民前往工業區上班，因此當時客量相當高企，任何時候兩邊方向都滿載乘客。1980年代，製造業因香港經濟轉型而逐漸式微，使往返工業區上班的人流大減，而且屋邨陸續重建，令到人口下降，加上多條走線相約的路線相繼開辦，以致11B線客量不斷下跌，惟翠屏邨及土瓜灣一帶不是鐵路覆蓋範圍，而且收費較其他同類型路線便宜，故此仍有一定的客量。
11D線於1968年4月20日開辦，來往老虎岩(1971年9月1日起改稱樂富)至觀塘碼頭，途經九龍城、新蒲崗及九龍灣。1984年7月22日樂富總站遷往樂富中心地下室內總站，1999年10月19日增設空調巴士服務，2012年4月12日提升為全空調服務。
11D線開辦時，為製造業的黃金期，大量居民前往新蒲崗及觀塘工業區上班，因此客量十分不俗，惟當1979年地鐵通車，以及製造業於1980年代，因經濟轉型而逐漸式微，以致往返工業區上班的人流大減，而且樂富及橫頭磡一帶屋邨陸續重建，令到人口下降，加上受到服務範圍相近的11C線(第二代)競爭，使11D線客量不斷下跌。
隨著樂富及橫頭磡沿線屋邨於1990年代中期重建完成，使人口逐漸回升，奈何該地區之居民早已乘搭地鐵前往九龍灣及觀塘等地，而且九龍城一帶已有多條路線往返九龍東，加上11D線班次非常疏落，因此客量並未有顯著增加，然而因收費較鐵路或其他路線便宜，故此吸引部分「一定要搭平車」的乘客選乘。
203E線前身為1986年11月17日開辦的3E線，當時來往慈雲山(惠華街)至佐敦道碼頭，途經富山邨、新蒲崗、九龍城、旺角及油麻地，主要輔助服務範圍相約的3C線，以及填補富山邨一帶往返油旺區之空缺，由於行車路線取道太子道東，走線較3C線直接，惟當時慈雲山沿線屋邨重建，因此整體客量只屬一般。1992年11月23提升為全空調服務，並更改編號為203E，來往富山(瓊東街)至佐敦道碼頭，同時來回程改經蒲崗村道直駛彩虹道，不經慈雲山屋邨群。
雖然服務大幅提升，惟不再途經慈雲山沿線屋邨，而且富山邨一帶人口並不多，因此當時203E線的客量只屬一般，直至斧山道沿線多個屋苑相繼入伙，使人口逐漸增加，令203E線之重要性大增，客量亦因而有所上升，惟班次並不頻密，故此只於繁忙時間才有較多的乘客。1998年6月22日總站由佐敦道碼頭遷往九龍站，2000年總站由富山(瓊東街)遷往富山總站。2008年6月22日因應5號線於同日起延長至富山而需騰出車坑，因此總站由富山延長至彩虹。
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