昔日巴士路線巡禮 - 中巴44 & 45

44 華富(南) - 中環(林士街)(循環線)

44線於1980年5月1日起投入服務，當時來往華富(南)至中環(急庇利街)，途經薄扶林、西營盤及上環，只於星期一至六上午繁忙時間，以及中午至黃昏提供服務，1981年1月15日起改為循環來往華富南至中環(機利文街)。1982年4月26日起來回程繞經置富道，同年8月9日上午十時起改於中環(林士街)折返。

44線主要提供華富及薄扶林居民往來西營盤及中區之服務，而定線與同樣往返華富至中環的4號線大致相同，惟44線來回程繞經置富道，以及不往中環總站及回程不繞經瀑布灣道，惟因服務重叠，而且班次較為疏落，因此客量甚低，最終於1985年11月18日起停辦，由4號線加密班次，與及37線(已停辦)往中環方向改經西營盤取代。

45 華富(南) - 羅便臣道

45線於1980年5月1日起投入服務，循環來往華富(南)至羅便臣道，途經薄扶林，只於星期一至六上課日早上及中午至黃昏提供服務。1982年4月26日起來回程繞經置富道，1987年6月6日起取消星期六下午班次。

45線主要方便居於華富、置富花園及薄扶林沿線屋苑師生於上學日往來半山區一帶校園，惟服務範圍及走線與40及40M線有所重叠，因此整體客量只屬一般，最終中巴以虧蝕為由於1997年3月3日起停辦45線，由同日起投入服務的城巴40P線取代。

昔日巴士路線巡禮 - 中巴10A

10A 城市花園 → 中環(機利文街)/中環(機利文街) → 北角碼頭
10A線於1974年1月7日起投入服務，當時來往北角碼頭至中環(砵甸乍街)，途經炮台山、灣仔及金鐘，只於星期一至五早上(往中環)及下午(往北角)繁忙時間，以星期六早上繁忙時間(往中環)提供服務，以取代 10線的「特別快車」，1980年2月11日起中環總站遷往永和街。1988年8月16日起配合10B線停辦，擴展為星期一至五日間非繁忙時間，以及星期六中午提供服務，1990年11月30日起中環總站遷往機利文街。

10A線為10線之輔助線，主要於繁忙時間輔助客量龐大的2及10等往返中區的路線，由於往來港島商業區需求甚高，因此客量相當不俗，但當1985年地鐵港島綫通車，使乘客紛紛改乘鐵路，使10A線客量大跌，故此於1991年1月2日起削減至繁忙時間單向服務。1994年6月1日配合16線停辦，早上班次改由城市花園開出，奈何該屋苑鄰近地鐵炮台山站，而距離英皇道亦不遠，所以10A線客量並未因而有所提升，最終於1998年9月1日起因應中巴專營權結束而被運輸署勒令停辦。

昔日巴士路線巡禮 - 中巴17(第三代)

17 中環(天星碼頭) - 掃桿埔(循環線)

17線於1976年3月15日起投入服務，當時循環來往中環總站至掃桿埔，途經堅尼地道及銅鑼灣，1985年2月1日中環總站遷往中環(天星碼頭)。

17線主要提供堅尼地道沿線屋苑居民往來中區或銅鑼灣的服務，但因當區人口密度並不高，而且居民大多數為有車階及，加上受到走線相近專綫小巴28線競爭，以致客量長期偏低，其後1980年落成的合和中心設有升降機往來皇后大道東與堅尼地道出入口，令17線客量進一步流失，最終於1985年10月7日起停辦。

昔日巴士路線巡禮 - 城巴515

515 北角碼頭 - 山頂

515線於1997年9月16日起投入服務，當時來往西灣河碼頭至山頂，途經鰂魚涌、北角、炮台山、銅鑼灣及灣仔峽，只於逢星期五、六、日、公眾假期及公眾假期前一天晚間提供服務，2000年10月13日起東區總站延長至筲箕灣。2003年4月18日起因受到非典型肺炎疫情影響而暫停服務，直至同年6月29日起恢復。

515線主要方便東區及銅鑼灣的居民或沿線酒店旅客於假日或假日前夕晚上前往山頂遊覽，惟因大部份旅客及市民傾向選乘新巴15線(現城巴營辦)往返山下，加上天后至山頂一段與新巴15B線(現城巴營辦)完全重叠，以致客量長期偏低，因此於2004年4月23日起取消星期五服務，以及提早尾班車開出時間，同時港島總站縮短至北角碼頭，而原有鰂魚涌至筲箕灣一段由新設與77、85及99線八達通轉乘優惠取代，惟縮減服務後，客量依然欠佳，最終於2005年4月25日起停辦，由城巴10、789、新巴720及M722(現722)與15線之八達通轉乘優惠取代。

昔日巴士路線巡禮 - 城巴P12

P12 小西灣(藍灣半島) - 機場(地面運輸中心)

1998年赤鱲角機場啟用，城巴隨即開辦A12線提供東區往來機場之服務，惟該線未有深入機場後勤區，對於在該處上班的東區居民造成不便，因此城巴於2000年11月6日起開辦P12線，當時來往柴灣(東)至機場(地面運輸中心)，途經小西灣、太古城、北角、銅鑼灣(只限去程)、灣仔、中環(只限去程)、西區海底隧道及國泰城，只於星期一至五早上(往機場)及下午(往柴灣)繁忙時間服務。2001年4月2日起配合城巴機場路線重組，來回程繞經杏花邨，同年7月22日港島總站遷往小西灣(藍灣半島)。

P12線雖提供東區居民直達機場後勤區之服務，惟於港島區內走線迂迴，而且於機場服務範圍未有深入貨運區一帶，導致客量一直偏低，最終於2005年4月25日起停辦，由A12線部份班次繞經國泰城及港龍/中航大廈取代。

昔日巴士路線巡禮 - 城巴M5

M5 堅尼地城(卑路乍灣) - 中環(香港站)

1998年赤鱲角機場啟用，但運輸署並未計劃開辦西區至機場的路線，對於當區居民造成不便。有見及此，城巴於《1999-2000年度巴士路線發展計劃》中，提出開出開辦M5線，循環來往堅尼地城(卑路乍灣)至中環(香港站)，途經西營盤及上環，以方便西區居民往來香港站接駁機場快綫，其後建議獲得通過，並於1999年8月15日起投入服務。

M5線雖為接駁機場快綫，但實際上甚少西區居民選乘，加上走線與5B及10等路線重叠，以致客量一直偏低，其後A12線於2002年1月27日起來回程繞經西營盤，令當區有直達機場的巴士服務，使M5線客量進一步流失，最終於同年6月10日起與及47A線合併成新線M47(已停辦)

昔日巴士路線巡禮 - 城巴12S

12S 金鐘(西) - 花園道纜車站(循環線)

12S線於2000年2月1日起投入服務，循環來往金鐘(西)至花園道纜車站，以取代12A線原有繞經花園道纜車站的安排。2003年4月18日起因受到非典型肺炎疫情影響而暫停服務，直至同年6月29日起恢復服務。

由於金鐘站距離花園道纜車站之路程甚短，乘客大多數以步行來往兩地，加上受到新巴15C線(現由城巴營辦)競爭，而該線以開蓬巴士行走，並以中環(天星碼頭)為總站，方便遊客接駁渡輪，吸引大量遊客選乘，以致12S線客量一直偏低，然而於上學日的放學時間，會有部份於堅尼地道一帶學校之學生步行到纜車站乘搭12S線前往金鐘以節省時間(因12A線往金鐘方向需繞經中環)，故此於該時段客量會較多，惟因客量持續偏低，城巴最終於2004年5月3日起以「路線重組」為由停辦12S線。

昔日經典巴士巡禮 - 城巴10X

10X 堅尼地城 → 金鐘(添馬街)

10X線於1990年8月20日起以試辦形式投入服務，當時由中巴營辦，由堅尼地城開往金鐘站(西)，途經西營盤、上環及中環，只於星期一至六早上繁忙時間提供服務，以取代10線由山市街開出的特別班次。1991年起增設空調巴士服務，1993年9月1日起改由城巴營辦，並提升至全空調服務，1996年10月28日起增設星期一至五下午繁忙時間由金鐘站(太古廣場)開往堅尼地城的服務。

10X線為10線之輔助線，走線與後者相近，惟取道水街至港澳碼頭一段的干諾道西，提供西區居民於繁忙時間以特快途徑直達中區，同時疏導5(已停辦)、5B及10等路線，但因西區已有多條路線往來中區一帶，所以10X線整體客量只屬一般，隨著1998年城巴開辦西區特快線5X，以新巴18線(現由城巴營辦)提升服務，使10X線客量不斷下跌，因此於同年起取消下午繁忙時間開往堅尼地城的回程服務，最終於1999年8月16日起停辦，全面由5X線取代。

昔日巴士路線巡禮 - 九巴T1

T1 尖沙咀碼頭 - 黃大仙(循環線)
為配合香港旅遊發展局推廣項目「動感之都：就是香港！」及「中電全城動感耀燈輝」，九巴於2001年12月9日起開辦「九龍遊」觀光巴士線T1，循環來往尖沙咀碼頭至黃大仙，途經尖沙咀碼頭 → 尖沙咀(栢麗購物大道) → 油麻地(玉器市場及廟街) → 旺角(奶路臣街及花墟) → 九龍城(寨城公園) → 黃大山(黃大仙廟) → 鑽石山(志蓮淨苑) → 馬頭圍(宋皇臺公園) → 紅磡(黃埔新天地/海逸豪園) → 尖沙咀碼頭，以向旅客推廣及宣傳九龍市區旅遊景點。

T1線原定試辦3個月至2002年2月底，但期間有報章刊登評論文章，批評T1線未能有效服務旅客，包括缺乏對非華語旅客的支援，部份站位位置欠佳，又未設有指示路牌、上蓋、簡易坐欄等設施，因此甚少遊客選乘，惟旅發局指出T1線的一日乘車證在海外鎖售理想，所以延長服務期至2002年5月，最終於同年6月1日起停辦。

相隔23年，2024年初，九巴向油尖旺區議會提交諮詢文件，申請開設一條連接九龍區主要旅遊景點的路線，編號為K1(後改為HK1)，循環往來尖沙咀碼頭至黃大仙，每30分鐘一班，全程車費為$19.10，旅客日票及月票適用，惟走線與當年的T1線有所不同，是次路線的走線主要途經中港城、西九文化區、M+、香港故宮文化博物館、廟街、女人街、深水埗(近北河街)、黃大仙廟、志蓮淨苑、九龍城、尖沙咀東等景點。最終該建議獲得油尖旺及其他區議會落實，同時編號由原有的K1改稱HK1，並於2024年9月21日起投入服務，

昔日巴士路線巡禮 - 九巴286P(第一代)

286P 利安 - 美林
鑑於專綫小巴808線於繁忙時間客量龐大，以致中途乘客難以登車，因此運輸署建議九巴開辦286P線以作輔助，並於2003年8月29日起投入服務，當時來往恆安至圓洲角，途經頌安、錦泰苑、亞公角、廣源、黃泥頭及小瀝源，只於星期一至六上午(往圓洲角)及下午(往恆安)繁忙時間各開出兩班車，同年11月1日起配合海典灣入伙，往圓洲角方向繞經保泰街及增設中途站。2004年7月3日起沙田總站延長至美林，同時來回程繞經錦英路及馬鞍山市中心，以及加經沙角街及車公廟路，並上調全程收費，與及改為上下午繁忙時間兩邊方向各開一班車，同年9月1日馬鞍山總站遷往利安，並不經馬鞍山市中心。

286P線主要方便居於馬鞍山的師生於繁忙時間往來沙田區內學校，同時輔助服務範圍相近的專綫小巴808線。2004年九鐵馬鞍山綫(現港鐵屯馬綫烏溪沙至大圍段)通車，使馬鞍山居民可直接乘搭鐵路往返沙田區內，令286P線需求大減，因此於2005年1月31日起停辦。

昔日巴士路線巡禮 - 九巴257B & 267S

257B 山景 → 尖沙咀(中間道)

257B線於1994年8月31日起投入服務，當時由山景開往尖沙咀碼頭，途經美孚、西九龍走廊、旺角及油麻地，只於星期一至六早上繁忙時間開出一班車。2001年10月21日起配合尖沙咀碼頭巴士總站行人道擴建工程，尖沙咀總站縮短至彌敦道近中間道。

257B線主要方便山景邨居民以特快途徑直達油尖旺區上班，由於早期往來九龍市區的路線並不多，因此需求甚高，客量亦十分不俗，但隨著多條對外路線相繼投入服務後，而於屯門區服務範圍只限山景一帶，加上服務時間有限，使257B線客量不斷下跌，最終於2009年10月19日起停辦。

267S 兆康苑 - 尖沙咀(中間道)
267S線於1991年4月6日起投入服務，當時由兆康苑至尖沙咀碼頭，途經建生、新墟、屯門市中心、美孚、長沙灣、深水埗、旺角及油麻地，只於星期一至六早上繁忙時間開出一班車。1992年6月1日駛至長沙灣道後改經西九龍走廊，不停長沙灣及深水埗，以配合西九龍走廊部份路段劃為巴士專綫。2001年10月21日起配合尖沙咀碼頭巴士總站行人道擴建工程，尖沙咀總站縮短至彌敦道近中間道。2005年9月24日起改經藍地交匯處、青山公路(嶺南至青山灣段)及屯興路，不經震寰路、青田路及屯門公路(紅橋至屯門市中心段)，同時駛至葵涌道近美孚後，改經天橋直接前往荔枝角道，不停美孚。

267S線主要方便兆康苑及新墟沿線居民以特快途徑直達油尖旺區上班，由於早期直達九龍市區的路線並不多，故此需求甚高，客量亦相當不俗，然而隨著多條對外路線相繼投入服務後，使267S線客量不斷流失。2003年九鐵西鐵綫(現港鐵屯馬線)通車，兆康苑居民可直接選乘鐵路直達九龍市區，使267S線客量進一步下跌，隨後因應五天工作周日漸普及，星期六的客量出現明顯下降，因此於2013年9月28日起取消星期六服務。

鑑於267S線客量持續偏低，因此九巴及運輸署於《2016-2017年度屯門區巴士路線計劃》中，建議取消267S線，以騰出資源開辦一條由兆康苑開往東九龍的路線，編號為267X，其後建議獲得屯門區議會通過，並於2016年10月31日起停辦，而原有服務由67M及67X線於屯門公路轉車站轉乘63X及260X線取代。

值得一提，267S線為九巴首條空調晨早特快路線，以及首條全線使用雙層空調巴士的路線，同時為屯門區首條前往尖沙咀的巴士路線。

昔日巴士路線巡禮 - 九巴248P

248P 駿景園 → 荃灣西站

248P線於1997年5月12日起投入服務，當時由駿景園開往荃灣碼頭，途經火炭站、沙田市中心、城門隧道、梨木樹及大窩口，只於星期一至六早上繁忙時間開出兩班車，同年8月15日加停城門隧道轉車站，2003年10月26日荃灣總站遷往荃灣西站。

248P線於沙田區的服務範圍有限，除了駿景園有較多乘客選乘外，接近火炭站的地區已有頻密的專線小巴481線提供直達荃灣的服務，而沙田市中心亦有其他城門隧道路線選擇，導致客量一直偏低，因此九巴於《2013-2014年沙田及荃灣區巴士路線發展計劃》建議停辦248P線，最終於2013年8月24日起停辦。

昔日巴士路線巡禮 - 九巴234S

234S 深井(碧堤半島) - 青衣站

234S線於2003年8月2日起投入服務，由深井(碧堤半島)開往青衣站，途經汀九、油柑頭及麗城花園，只於星期一至六早上繁忙時間開出一班車。

由於青山公路(深井至荃灣一段)沿線居民早已習慣前往荃灣站接駁港鐵，加上深井亦有取道汀九橋往返青衣站的專綫小巴308M，因此234S線自投入服務以來，客量一直偏低，因此於2013年8月24日起縮減至只開出一班車，惟客量仍然欠佳，最終於2014年4月22日起停辦，以便騰出資源加強234C線之服務。