昔日巴士路線巡禮 - 九巴259E

259E 龍門居 → 荃灣站

早於1998年，因應龍門居及富健花園入伙後的交通需求，九巴於《1998-1999年度屯門區巴士路線發展計劃》建議開辦259M線，由龍門居開往青衣站，惟最後開辦的是開往荃灣站的259E線，於同年9月14日起投入服務，由龍門居開出後直接駛上皇珠路開往荃灣站，初時只於平日早上繁忙時間提供單向服務，方便居民前往 荃灣上班或轉乘地鐵荃灣綫(現港鐵荃灣綫)，同時輔助同樣往來荃灣站的59M線。2002年7月22日起增加一班08:10由富健花園開出之特別班次，方便該屋苑居民不用走到龍門居總站上車。

259E線的收費與當時59M線仍是普通及空調混合時的空調巴士收費相同，但當59M線於2003年1月18日起提升為全空調服務，並降低全程收費，令259E線收費便比59M線為高，但行車里數卻比59M為短，成為一時佳話。隨著五天工作周日漸普及，星期六的乘客量出現明顯下降，單靠59M線也足以應付需求，因此於2013年9月28日起取消星期六服務。

因應屯門碼頭一帶早晨特別線的客量受到屯門公路轉車站影響而進一步下跌，故此九巴及運輸署於《2014-2015年度屯門區巴士路線發展計劃》中，建議停辦259E線，以便騰出資源開辦259X線(來往龍門居至觀塘碼頭，經九龍灣商貿區)，其後翌年的《2015-2016年度屯門區巴士路線計劃》中，則因應區議員及地區人士的意見而保留259E線，但班次有所削減，最後修訂後的改動建議得到落實，於2015年12月28日起實施，當日起縮減班次至七班。在隨後的《2017-2018年度巴士路線計劃》中，九巴及運輸署建議進一步削減259E線的服務，改為只於星期一至五0600及0630開出兩班，同時59M線由新屯門中心開出的早晨特別班次，則增加班次及繞經龍門居總站，以替代259E線於原有服務時段的服務，但建議出爐後，遭受多名屯門區議員以新屯門中心上車的居民需加長行車時間及令龍門居居民上車出現登車困難為理由反對，計劃最終擱置。

相隔多年後，因應屯門(湖山路)及(海皇路)的發展及新增人口，與及配合位於後者的私人屋苑「御海灣 Regency Bay」於2021年落成入伙，九巴及運輸署於《2021-2022年度巴士路線計劃》內，建議259E線修改走線，由龍門居開出後改經龍門路(南行)、湖山路、海皇路、皇珠路、屯門公路及屯門公路轉車站後返回原有路線，除擴大服務範圍外，更方便上述新發展區居民有直達屯門公路轉車站及荃灣市中心的巴士服務，同時為配合該項改動，原有富健花園開出之特別班次，則併入常規路線及改於龍門居開出，建議獲屯門區議會通過後，於2021年12月13日起實施，惟在客量不斷萎縮情況下，九巴及運輸署於《2026-2027年度巴士路線計劃》中，建議停辦259E線，並獲得落實，於2026年7月27日起停辦。

昔日巴士路線巡禮 - 九巴98B

98B 坑口(北) → 觀塘

98B線前身為98A線於1991年2月1日起增設平日早上繁忙時間開往觀塘站的特別班次，途經寶林及將軍澳隧道，以輔助98A線，同年6月1日起增設早上開往坑口(北)的回程服務﹐及後為應付不斷增長的客量，於1995年11月27日起增設平日下午繁忙時間由觀塘站開往坑口(北)的特別班次，途經將軍澳隧道及寶林。

98A線的特別班次取道將軍澳隧道直達觀塘站，無論走線及行車時間較正常班次優勝，而且大部份將軍澳居民都是前往觀塘站接駁地鐵或轉乘其他巴士路線，因此需求甚高，客量亦十分高企。2002年地鐵將軍澳綫(現港鐵將軍澳綫)通車，使將軍澳居民可直接乘搭鐵路，使98A線的特別班次客量大跌，因此於同年9月16日起停辦早上由觀塘站開往坑口(北)的特別班次，同年10月28日再取消下午繁忙時間的特別班次，而餘下早上繁忙時間由坑口(北)往觀塘站的特別班次，於2010年9月6日起改為駛至觀塘站(西行)後，之後繞經牛頭角站後，折返觀塘站總站。

相隔多年後，因應日出康城及峻瀅一帶的地區發展，以及為善用巴士資源，九巴及運輸署於《2018-2019年度巴士路線計劃》中，建議98A線早上特別班次，延長由康城站開出，並修改部份行車路線，於坑口區改經銀澳路，班次由三班削減至兩班，同時全程收費向上調整，並於銀澳路起設有與原有全程收費相同的分段收費，建議經西貢區議會商討後，當局其後作出修訂，改為98A線特別班的首兩個班次延長由康城站開出，與及將有關班次獲獨立編號為98B，以方便居民識別，最終98B線於2019年10月8日起投入服務，使日出康城、峻瀅及清水灣半島於早上繁忙時間有直達巴士服務前往觀塘及牛頭角一帶，在九巴於98B線的宣傳單張中，顯示$6.10分段收費實施的首個車站，與原計劃一樣為銀澳路，但於投入服務後改於清水灣半島起實施，而寶林一帶的走線，仍維持於寶琳北路直接左轉寶康路，不經寶豐路。2020年10月31日起康城站總站遷往日出康城第五期「MALIBU」基座的康城站公共運輸交匯處，2021年5月1日起往九龍方向增停將軍澳隧道轉車站。

隨著日出康城的發展，以及往來將軍澳工業邨上班的需求，九巴及運輸署於2020年的《2020-2021年度巴士路線計劃》中，建議開辦一條全日往來將軍澳工業邨及日出康城循環往返觀塘市中心及港鐵牛頭角站的98線，並於2020年10月2日起投入服務，令98B線於環保大道一帶前往觀塘的客源因而流失至98線，故此九巴及運輸署於翌年的《2021-2022年度巴士路線計劃》中，建議98B線改由坑口(北)開出，不再服務日出康城、百勝角及清水灣半島，並降低全程車費，而98A線原有早上由坑口(北)開出的一班途經將軍澳隧道的特別班次，亦改為以98B線編號運作，最終改動建議獲得落實，於2021年7月12日起實施。

不過，大部份坑口一帶的居民傾向選乘港鐵往來觀塘，而鐵路行車時間較為快捷，使98B線客量持續偏低，故此九巴及運輸署於《2024-2025年度巴士路線計劃》內，建議停辦98B線兩班經寶順路的班次，改為延長91S線延長至觀塘市中心作替代，走線由坑口道起，改為繞經坑口站，然後經將軍澳隧道前往觀塘道西行近觀塘市中心為總站，途經觀塘站及牛頭角站，建議獲西貢區議會通過後，於2024年9月30日起實施，98B線於當日起，只餘下一班取道景林、寶林及茵怡花園的服務，其後於2025年5月24日起取消星期六服務，惟因客量進一步萎縮，以及受到港鐵及往返坑口及寶琳至觀塘的專綫小巴102及10M線競爭下，九巴及運輸署於《2026-2027年度巴士路線計劃》中，建議停辦98B線，並獲得落實，於2026年7月20日起實施。

昔日巴士路線巡禮 - 新巴4X(第一代)

4X 華富(南) → 灣仔碼頭

4X線於1998年9月1日起投入服務，為新巴專營權生效後，首三條全新開辦的路線之一(另外兩條為8P及M21(已停辦))，當時由華富(南)開往灣仔(柯布連道)，途經薄扶林、上環、中環及金鐘，只於平日早上繁忙時間提供服務，以取代同日起因中巴專營權結束而停辦的504線。2000年10月28日起灣仔總站延長至灣仔碼頭，並增設與2A、2X、8、8P、720及第二代722(已停辦)線的八達通轉乘優惠。

4X線主要提供華富邨居民特快前往港島中上環、金鐘及灣仔的服務，同時輔助4號線，惟華富邨人口日漸老化，而且薄扶道沿線已大多條往來中環及灣仔的巴士路線，加上收費昂貴，因此客量一直偏低，最終於2001年5月20日起與43線合併成新線46X(已停辦)

昔日巴士路線巡禮 - 中巴44 & 45

44 華富(南) - 中環(林士街)(循環線)

44線於1980年5月1日起投入服務，當時來往華富(南)至中環(急庇利街)，途經薄扶林、西營盤及上環，只於星期一至六上午繁忙時間，以及中午至黃昏提供服務，1981年1月15日起改為循環來往華富南至中環(機利文街)。1982年4月26日起來回程繞經置富道，同年8月9日上午十時起改於中環(林士街)折返。

44線主要提供華富及薄扶林居民往來西營盤及中區之服務，而定線與同樣往返華富至中環的4號線大致相同，惟44線來回程繞經置富道，以及不往中環總站及回程不繞經瀑布灣道，惟因服務重叠，而且班次較為疏落，因此客量甚低，最終於1985年11月18日起停辦，由4號線加密班次，與及37線(已停辦)往中環方向改經西營盤取代。

45 華富(南) - 羅便臣道

45線於1980年5月1日起投入服務，循環來往華富(南)至羅便臣道，途經薄扶林，只於星期一至六上課日早上及中午至黃昏提供服務。1982年4月26日起來回程繞經置富道，1987年6月6日起取消星期六下午班次。

45線主要方便居於華富、置富花園及薄扶林沿線屋苑師生於上學日往來半山區一帶校園，惟服務範圍及走線與40及40M線有所重叠，因此整體客量只屬一般，最終中巴以虧蝕為由於1997年3月3日起停辦45線，由同日起投入服務的城巴40P線取代。

昔日巴士路線巡禮 - 中巴10A

10A 城市花園 → 中環(機利文街)/中環(機利文街) → 北角碼頭
10A線於1974年1月7日起投入服務，當時來往北角碼頭至中環(砵甸乍街)，途經炮台山、灣仔及金鐘，只於星期一至五早上(往中環)及下午(往北角)繁忙時間，以星期六早上繁忙時間(往中環)提供服務，以取代 10線的「特別快車」，1980年2月11日起中環總站遷往永和街。1988年8月16日起配合10B線停辦，擴展為星期一至五日間非繁忙時間，以及星期六中午提供服務，1990年11月30日起中環總站遷往機利文街。

10A線為10線之輔助線，主要於繁忙時間輔助客量龐大的2及10等往返中區的路線，由於往來港島商業區需求甚高，因此客量相當不俗，但當1985年地鐵港島綫(現港鐵港島綫)通車，使乘客紛紛改乘鐵路，使10A線客量大跌，故此於1991年1月2日起削減至繁忙時間單向服務。1994年6月1日配合16線停辦，早上班次改由城市花園開出，奈何該屋苑鄰近炮台山站，而距離英皇道亦不遠，所以10A線客量並未因而有所提升，最終於1998年9月1日起因應中巴專營權結束而被運輸署勒令停辦。

昔日巴士路線巡禮 - 中巴17(第三代)

17 中環(天星碼頭) - 掃桿埔(循環線)

17線於1976年3月15日起投入服務，當時循環來往中環總站至掃桿埔，途經堅尼地道及銅鑼灣，1985年2月1日中環總站遷往中環(天星碼頭)。

17線主要提供堅尼地道沿線屋苑居民往來中區或銅鑼灣的服務，但因當區人口密度並不高，而且居民大多數為有車階及，加上受到走線相近專綫小巴28線競爭，以致客量長期偏低，其後1980年落成的合和中心設有升降機往來皇后大道東與堅尼地道出入口，令17線客量進一步流失，最終於1985年10月7日起停辦。

昔日巴士路線巡禮 - 城巴515

515 北角碼頭 - 山頂

515線於1997年9月16日起投入服務，當時來往西灣河碼頭至山頂，途經鰂魚涌、北角、炮台山、銅鑼灣及灣仔峽，只於逢星期五、六、日、公眾假期及公眾假期前一天晚間提供服務，2000年10月13日起東區總站延長至筲箕灣。2003年4月18日起因受到非典型肺炎疫情影響而暫停服務，直至同年6月29日起恢復。

515線主要方便東區及銅鑼灣的居民或沿線酒店旅客於假日或假日前夕晚上前往山頂遊覽，惟因大部份旅客及市民傾向選乘新巴15線(現城巴營辦)往返山下，加上天后至山頂一段與新巴15B線(現城巴營辦)完全重叠，以致客量長期偏低，因此於2004年4月23日起取消星期五服務，以及提早尾班車開出時間，同時港島總站縮短至北角碼頭，而原有鰂魚涌至筲箕灣一段由新設與77、85及99線八達通轉乘優惠取代，惟縮減服務後，客量依然欠佳，最終於2005年4月25日起停辦，由城巴10、789、新巴720及M722(現722)與15線之八達通轉乘優惠取代。

昔日巴士路線巡禮 - 城巴P12

P12 小西灣(藍灣半島) - 機場(地面運輸中心)

1998年赤鱲角機場啟用，城巴隨即開辦A12線提供東區往來機場之服務，惟該線未有深入機場後勤區，對於在該處上班的東區居民造成不便，因此城巴於2000年11月6日起開辦P12線，當時來往柴灣(東)至機場(地面運輸中心)，途經小西灣、太古城、北角、銅鑼灣(只限去程)、灣仔、中環(只限去程)、西區海底隧道及國泰城，只於星期一至五早上(往機場)及下午(往柴灣)繁忙時間服務。2001年4月2日起配合城巴機場路線重組，來回程繞經杏花邨，同年7月22日港島總站遷往小西灣(藍灣半島)。

P12線雖提供東區居民直達機場後勤區之服務，惟於港島區內走線迂迴，而且於機場服務範圍未有深入貨運區一帶，導致客量一直偏低，最終於2005年4月25日起停辦，由A12線部份班次繞經國泰城及港龍/中航大廈取代。

昔日巴士路線巡禮 - 城巴M5

M5 堅尼地城(卑路乍灣) - 中環(香港站)

1998年赤鱲角機場啟用，但運輸署並未計劃開辦西區至機場的路線，對於當區居民造成不便。有見及此，城巴於《1999-2000年度巴士路線發展計劃》中，提出開出開辦M5線，循環來往堅尼地城(卑路乍灣)至中環(香港站)，途經西營盤及上環，以方便西區居民往來香港站接駁地鐵機場快綫(現港鐵機場快綫)，其後建議獲得通過，並於1999年8月15日起投入服務。

M5線雖為接駁機場快綫，但實際上甚少西區居民選乘，加上走線與5B及10等路線重叠，以致客量一直偏低，其後A12線於2002年1月27日起來回程繞經西營盤，令當區有直達機場的巴士服務，使M5線客量進一步流失，最終於同年6月10日起與及47A線合併成新線M47(已停辦)

昔日巴士路線巡禮 - 城巴12S

12S 金鐘(西) - 花園道纜車站(循環線)

12S線於2000年2月1日起投入服務，循環來往金鐘(西)至花園道纜車站，以取代12A線原有繞經花園道纜車站的安排。2003年4月18日起因受到非典型肺炎疫情影響而暫停服務，直至同年6月29日起恢復服務。

由於金鐘站距離花園道纜車站之路程甚短，乘客大多數以步行來往兩地，加上受到新巴15C線(現由城巴營辦)競爭，而該線以開蓬巴士行走，並以中環(天星碼頭)為總站，方便遊客接駁渡輪，吸引大量遊客選乘，以致12S線客量一直偏低，然而於上學日的放學時間，會有部份於堅尼地道一帶學校之學生步行到纜車站乘搭12S線前往金鐘以節省時間(因12A線往金鐘方向需繞經中環)，故此於該時段客量會較多，惟因客量持續偏低，城巴最終於2004年5月3日起以「路線重組」為由停辦12S線。

昔日經典巴士巡禮 - 城巴10X

10X 堅尼地城 → 金鐘(添馬街)

10X線於1990年8月20日起以試辦形式投入服務，當時由中巴營辦，由堅尼地城開往金鐘站(西)，途經西營盤、上環及中環，只於星期一至六早上繁忙時間提供服務，以取代10線由山市街開出的特別班次。1991年起增設空調巴士服務，1993年9月1日起改由城巴營辦，並提升至全空調服務，1996年10月28日起增設星期一至五下午繁忙時間由金鐘站(太古廣場)開往堅尼地城的服務。

10X線為10線之輔助線，走線與後者相近，惟取道水街至港澳碼頭一段的干諾道西，提供西區居民於繁忙時間以特快途徑直達中區，同時疏導5(已停辦)、5B及10等路線，但因西區已有多條路線往來中區一帶，所以10X線整體客量只屬一般，隨著1998年城巴開辦西區特快線5X，以新巴18線(現由城巴營辦)提升服務，使10X線客量不斷下跌，因此於同年起取消下午繁忙時間開往堅尼地城的回程服務，最終於1999年8月16日起停辦，全面由5X線取代。

昔日巴士路線巡禮 - 九巴T1

T1 尖沙咀碼頭 - 黃大仙(循環線)
為配合香港旅遊發展局推廣項目「動感之都：就是香港！」及「中電全城動感耀燈輝」，九巴於2001年12月9日起開辦「九龍遊」觀光巴士線T1，循環來往尖沙咀碼頭至黃大仙，途經尖沙咀碼頭 → 尖沙咀(栢麗購物大道) → 油麻地(玉器市場及廟街) → 旺角(奶路臣街及花墟) → 九龍城(寨城公園) → 黃大山(黃大仙廟) → 鑽石山(志蓮淨苑) → 馬頭圍(宋皇臺公園) → 紅磡(黃埔新天地/海逸豪園) → 尖沙咀碼頭，以向旅客推廣及宣傳九龍市區旅遊景點。

T1線原定試辦3個月至2002年2月底，但期間有報章刊登評論文章，批評T1線未能有效服務旅客，包括缺乏對非華語旅客的支援，部份站位位置欠佳，又未設有指示路牌、上蓋、簡易坐欄等設施，因此甚少遊客選乘，惟旅發局指出T1線的一日乘車證在海外鎖售理想，所以延長服務期至2002年5月，最終於同年6月1日起停辦。

相隔23年，2024年初，九巴向油尖旺區議會提交諮詢文件，申請開設一條連接九龍區主要旅遊景點的路線，編號為K1(後改為HK1)，循環往來尖沙咀碼頭至黃大仙，每30分鐘一班，全程車費為$19.10，旅客日票及月票適用，惟走線與當年的T1線有所不同，是次路線的走線主要途經中港城、西九文化區、M+、香港故宮文化博物館、廟街、女人街、深水埗(近北河街)、黃大仙廟、志蓮淨苑、九龍城、尖沙咀東等景點。最終該建議獲得油尖旺及其他區議會落實，同時編號由原有的K1改稱HK1，並於2024年9月21日起投入服務，

昔日巴士路線巡禮 - 九巴286P(第一代)

286P 利安 - 美林
鑑於專綫小巴808線於繁忙時間客量龐大，以致中途乘客難以登車，因此運輸署建議九巴開辦286P線以作輔助，並於2003年8月29日起投入服務，當時來往恆安至圓洲角，途經頌安、錦泰苑、亞公角、廣源、黃泥頭及小瀝源，只於星期一至六上午(往圓洲角)及下午(往恆安)繁忙時間各開出兩班車，同年11月1日起配合海典灣入伙，往圓洲角方向繞經保泰街及增設中途站。2004年7月3日起沙田總站延長至美林，同時來回程繞經錦英路及馬鞍山市中心，以及加經沙角街及車公廟路，並上調全程收費，與及改為上下午繁忙時間兩邊方向各開一班車，同年9月1日馬鞍山總站遷往利安，並不經馬鞍山市中心。

286P線主要方便居於馬鞍山的師生於繁忙時間往來沙田區內學校，同時輔助服務範圍相近的專綫小巴808線。2004年九鐵馬鞍山綫(現港鐵屯馬綫烏溪沙站至大圍站)通車，使馬鞍山居民可直接乘搭鐵路往返沙田區內，令286P線需求大減，因此於2005年1月31日起停辦。