1號線前身為1927年5月1日起投入服務的第一代6號線，當時來往九龍城至尖沙咀碼頭，途經旺角及油麻地。1941年12月10日起因日軍佔領香港而停駛，1942年1月25日起路線恢復服務，並更改編號為1號線。
1號線提供九龍城一帶往返九龍市區之服務，由於當時九龍人口不斷上升，因此需求甚高，客量相當高企，其後因應樂富及橫頭磡區發展，1號線於1972年4月27日起延長總站至樂富，客量亦因而大幅增長，1976年7月1日起總站由樂富延長至橫頭磡。不過，當1980年地鐵全線通車，以及沿線屋邨重建，令到人口下降，令1號線客量有所下跌，直至1984年6月5日起延長至新落成的竹園(南)邨，使到客量再次上升。1992年8月3日起增設空調巴士服務，2008年12月29日起提升為全空調服務。
踏入2000年代，沿線屋邨人口逐漸老化，而且樂富一帶為鐵路覆蓋範圍，使1號線的客量有所下跌，但因直達九龍市區心臟地帶，而且竹園邨及九龍城等地，都不是鐵路沿線地區，故此仍有一定的乘客支持。
值得一提，1號線於1949年4月17日起加入雙層巴士行走，成為全港首條使用雙層巴士行走之巴士路線。
1A線於1968年6月4日起投入服務，當時來往觀塘(裕民坊)至尖沙咀碼頭，途經九龍灣、新蒲崗、九龍城、旺角及油麻地。1971年9月15日起總站由觀塘(裕民坊)延長至中秀茂坪，1991年2月10日起增設空調巴士服務，2012年5月7日起提升為全空調服務。
1A線為觀塘區老牌路線之一，開辦以來一直提供秀茂坪，以至觀塘市中心一帶居民往來九龍市區心臟地帶之服務，故此客量長期處於高水平，即使1980年代初地鐵全線通車，以及多條服務範圍相近的路線相繼開辦，惟1A線勝在班次頻密，而且收費便宜，加上直達油尖旺區，故此客量並未受到重大影響，乘客依然有增無減。
1990年代初秀茂坪邨開始陸續重建，而且觀塘市中心人口日漸老化，以致人口有所減少，但1A線並未因而受到影響，客量仍然高企，隨著秀茂坪邨重建完成，人口再次增長，令到1A線客量再度提升，其後更長期成為九巴對外宣傳的代表路線之一。
2號線前身為九巴於1921年11月27日起開辦的深水埗至尖沙咀碼頭的無編號路線，途經旺角及油麻地。1923年5月起啟德汽車加入營辦，同年6月11日起獲路線編號為1號線(第一代)。1928年4月1日起改由中巴營辦，1933年6月10日起因應地區專營權生效，改由九巴營辦。1941年12月10日起因日軍佔領香港而停辦，1942年1月25日起路線恢復服務，並更改編號為2號線。
2號線自開辦以來，一直提供深水埗往返油尖旺區之服務，由於當時人口不斷上升，往返市區需求大增，因此客量相當龐大，隨後李鄭屋邨及蘇屋邨入伙，故此2號線於1960年9月起延長總站至蘇屋，客量因而進一步增長，但當1982年地鐵荃灣綫通車，以致2號線部份客源流失至地鐵，惟李鄭屋邨及蘇屋邨遠離鐵路站，故此仍有一定居民選乘。1990年6月29日起增設空調巴士服務，成為九巴首條空調及非空調巴士混合行走的路線，2007年4月28日起提升為全空調服務。
2000年代，深水埗沿線人口逐漸老化，而且受到港鐵，以及服務範圍相近的6及6A(已停辦)競爭，加上蘇屋邨開始重建，以致人口減少，令到2號線客量不斷下跌，直至蘇屋邨重建完成，與及「綠置居」麗翠苑入伙，使到人口有所增加，2號線客量亦因而逐漸回升。
5號線前身為於1923年2月15日起投入服務，來往九龍城至尖沙咀碼頭的無編號路線，途經馬頭圍、土瓜灣及紅磡，同年2月23日起改由啟德汽車營辦。1925年1月2日起獲路線編號為3號線(第一代)，1933年6月8日起配合地區專營權生效，改回九巴營辦。1938年3月1日起總站由九龍城延長至牛池灣，1941年12月10起日因日軍佔領香港而停駛。1946年4月23日起恢復服務，但只提供上下午繁忙時間來往紅磡至尖沙咀碼頭之服務，同年6月25日起恢復每天全日來往尖沙咀碼頭至九龍城的服務，並獲編號為5號線。1947年2月起總站由九龍城延長至牛池灣，1965年1月24日起總站由牛池灣延長至彩虹，以配合彩虹邨入伙，1993年1月7日起增設空調巴士服務。
5號線之行車路線取道馬頭圍道及漆咸道往來尖沙咀，走線非常直接，而且更是啟德機場往來尖沙咀最直接及收費最便宜的路線，而客源除了往來尖沙咀外，亦有前往新蒲崗、土瓜灣及紅磡工業區上班的市民，因此客量相當高企，繁忙時間兩邊方向更經常滿載乘客，但當香港製造業於1980年代因經濟轉型而日漸式微，使到往返工業區上班的市民大幅減少，加上沿線屋邨重建，以及1998年機場搬遷，導致5號線客量不斷下跌，然而因馬頭圍、土瓜灣及紅磡一帶不是鐵路覆蓋範圍，故此仍有一定乘客選乘。
鑑於富山邨一帶一直未有直達尖沙咀的巴士路線，在當區居民及區議員不斷爭取下，5號線於2008年6月22日起延長總站至富山，同時尖沙咀總站縮短至尖沙咀(麼地道)，客量亦因而有所上升，惟更改走線後，不能直接前往尖沙咀碼頭及尖沙咀中部，因此在沿線市民及區議會多次爭取下，5號線於2010年2月20日起尖沙咀總站遷回尖沙咀碼頭，2011年9月23日起提升為全空調巴士服務。
2021年港鐵屯馬綫全線通車，使到乘客可乘搭該鐵路線穿梭土瓜灣及紅磡一帶，以致5號線客量再次下跌，惟勝在收費便宜，而且富山邨及新蒲崗一帶遠離鐵路站，故此仍有一定的客量。
5A線於1969年7月20日起投入服務，當時來往九龍城(盛德街)至尖沙咀碼頭，途經土瓜灣及紅磡，只於每日繁忙時間提供服務。1975年3月1日起投入服務提升至每天全日服務，並總站由九龍城(盛德街)延長至啟德機場，同年6月16日起總站遷回九龍城(盛德街)，並改為只於平日繁忙時間服務，以配合25線(已停辦)開辦。1981年9月1日起來回程改經尖沙咀東一段梳士巴利道，不經漆咸道南，1982年10月24日起增設假日日間服務。
5A線為5號線之輔助線，兩線之走線及服務範圍大致相同，惟5A線取道整段梳士巴利道，故此容易受到海底隧道擠塞，影響行車時間，而且行車路線並非途經人流較多的漆咸道南，未能吸納客源，而且服務時間有限，以及班次疏落，因此整體客量只屬一般。
隨著位於啟德發展區內的啟晴邨及德朗邨入伙，為方便該區居民往返土瓜灣、紅磡及尖沙咀，以及配合港鐵屯馬綫(大圍站至啟德站)通車，因此5A線於2020年2月14日起延長九龍城總站至啟德(啟晴邨)，並再次提升至每天全日服務，令到重要性得以提升，客量亦因而有所增加，然而當港鐵屯馬綫於2021年全線通車，使啟德一帶的居民可直接乘搭鐵路前往土瓜灣、紅磡及尖沙咀，使5A線客量稍有回落。
值得一提，5A線自開辦以來，一直使用非空調巴士行走，直至2010年7月29日起才增設空調巴士服務，同時象徵九龍市區再沒有全以非空調巴士行走的巴士路線。2012年5月9日起提升為全空調服務，亦是全港最後四條提升至全冷氣巴士行走的巴士路線(其他三條為16、93K及98A線)，同時象徵香港非空調巴士服務正式結束。
5C線於1972年5月1日起投入服務，當時來往慈雲山(南)至尖沙咀碼頭，途經新蒲崗、土瓜灣及紅磡，1999年1月27日起增設空調巴士服務。2000年6月12日起提升為全空調服務，同年12月31日起慈雲山總站遷往慈雲山(中)。
5C線提供慈雲山區居民往返九龍市區之服務，並疏導服務範圍相近的3B線，由於開辦初期，適逢為製造業蓬勃期，大量市民前往新蒲崗、土瓜灣及紅磡工業區上班，加上往來尖沙咀之客源，因此客量甚高，然而當1980年代，製造業因香港經濟轉型而逐漸式微，令到往返工業區上班的市民大減，而且慈雲山一帶的屋邨陸續重建，使到人口減少，以致5C線客量有所下跌，直至於1990年代後期陸續重建完成，使到人口逐漸回升，客量亦因而有所增加。
2021年港鐵屯馬綫全線通車，令到5C線流失土瓜灣及紅磡往來尖沙咀之客源，惟偉恆昌新邨一帶，以至慈雲山區都不是該鐵路線覆蓋範圍，故此仍有一定乘客支持。
6號線前身為1924年10月13日起投入服務的來往荔枝角至尖沙咀碼頭的無編號路線，途經長沙灣、深水埗、旺角及油麻地，1925年1月2日起獲編號為2號線(第一代)。1941年12月10日起因日軍佔領香港而停駛，1943年8月12日起路線停辦。1946年9月13日起重新投入服務，並獲編號為6號線，同時改為來往長沙灣(甘泉街)至尖沙咀碼頭，同年11月3日起總站由長沙灣延長至煤倉(現美孚新邨萬士達廣場)，1954年4月10日早上11:00起總站延長至荔枝角。
6號線開辦以來，一直提供荔枝角往返九龍市區心臟地帶之服務，因此客量相當高企，猶其是在50至60年代，香港人口大幅增長，對於交通需求大增，令6號線客量迅速急升，當美孚新邨於1970年代初入伙後，人口進一步增加，使6號線客量達到飽和的階段，故此九巴於1974年3月10日起開辦來往荔枝角至尖沙咀碼頭的新線6A(已停辦)疏導乘客，而6號線亦於同日起縮短總站至美孚。
1982年地鐵荃灣綫通車，由於鐵路的走線及服務範圍與6號線大幅度重叠，以致客量有所下跌，惟勝在收費便宜，而且直達油尖旺區，因此仍有一定的乘客選乘，但隨著製造業因香港經濟轉型而逐漸式微，使長沙灣工業區上班人流大減，加上沿線地區人口日漸老化，以及受到鐵路，與多條服務範圍相近的路線競爭，令到6號線客量大不如前，故此早於1983年地鐵荃灣綫通車後，運輸署曾多次建議6及6A線合併，然而多年來一直受到區議會強烈反對而無法實行，直至2011年終於獲得通過，並於同年7月17日起與6A線合併，同時總站由美孚遷回荔枝角，並提升為全空調服務。
6號線為九巴其中一條對外宣傳的代表路線之一，早於1989年5月5日九巴派出首輪利蘭奧林比安雙層空調巴士(AL1)行走6號線，收取非空調巴士收費，成為九巴首條使用空調巴士行走的路線，其後於1991年9月8日起正式增設空調巴士行走，以及新增空調巴士收費。除此之外，九巴在2016年於6號線冠以「特色購物遊」之名，向遊客宣傳長沙灣道及彌敦道沿途各大小購物熱點，以吸引遊客選乘，惟該宣傳僅維持短短一至兩年，其後九巴未有於6號線作「特色購物遊」作宣傳。
7號線於1927年7月起投入服務，當時由中巴營辦，來往九龍醫院至尖沙咀碼頭，途經何文田(窩打老道)及油麻地，1929年2月1日起總站由九龍醫院延長至九龍塘(現九龍塘會旁巴士站)。1933年6月10日起配合地區專營權生效，改由九巴營辦。1941年12月11日起因日軍佔領香港而停駛，1946年6月25日起恢復服務，同時九龍塘總站遷往多實街。1960年1月25日起九龍塘總站遷往歌和老街，1973年3月19日起九龍塘總站遷回多實街。
7號線為九龍塘區首條往返九龍市區的路線，惟該地區為高尚住宅區，人口密度較低，故此客量只屬一般。1984年1月8日起因應7K線於同日起停辦，7號線之總站由九龍塘延長至樂富，同年7月22日起樂富總站遷往樂富中心，但當時樂富邨及橫頭磡邨陸續重建中，使到人口減少，而且受到地鐵，以及3C、208等服務範圍相近的路線競爭，因此客量並未有大量增長。
隨著樂富邨及橫頭磡邨於1990年初陸續重建完成，人口逐漸回升，令7號線客量有所增加。1995年7月24日起增設空調巴士服務，2007年5月12日起提升為全空調服務。不過，7號線所服務的地區，除了何文田(窩打老道)外，其餘都是鐵路覆蓋範圍，大多數居民較傾向選乘鐵路，因此整體客量並不多，惟勝在收費便宜，故此仍吸引部份一定要搭平車的乘客乘搭。
8號線於1974年8月16日起投入服務，當時來往愛民至紅磡碼頭，途經佛光街，以配合愛民邨入伙。1975年11月30日起紅磡總站遷往紅磡站，以配合紅磡站啟用，1976年7月1日起總站由紅磡站延長至尖沙咀碼頭。
8號線開辦初期，提供愛民邨居民往返紅磡工業區上班，以及紅磡碼頭轉乘渡輪，由於當時為製造業蓬勃期，而且對外路線並不多，因此客量甚高，惟當1979年來往何文田至尖沙咀的專綫小巴8號線開辦，小巴公司以車海戰術吸納大量乘客，令到8號線客量大跌，故此於1983年9月28日起與20線合併，並改為來往佐敦道碼頭至尖沙咀碼頭，繞經何文田邨。
自與20線合拼後，雖然兩邊總站均在油尖旺區，惟中途需途經油麻地、何文田及紅磡，故此主要客源為愛民及何文田居民往來油麻地及佐敦，以及紅磡及尖沙咀，甚少乘客搭足全程。1999年2月28日總站由佐敦道碼頭遷往九龍站，2002年2月23日提升為全空調服務。
2016年港鐵觀塘綫延綫通車，使何文田居民可直接選乘鐵路往來紅磡、油麻地及尖沙咀，惟鐵路站位置遠離何文田邨一帶，因此對於8號線之影響很微，但沿線屋邨人口日漸老化，而且受到服務範圍相近的專綫小巴線競爭，故此客量只屬一般。
值得一提，8號線之兩邊總站都均在油尖旺區，而途中一需途經屬於九龍城區的何文田及紅磡一帶，因此是九龍市區唯一兩邊總站都在同一區議會分界內，而中途需經過其他區域前往並設站的路線。
9號線於1946年11月2日起投入服務，當時來往九龍城至尖沙咀碼頭，途經旺角及油麻地，1947年2月起總站由九龍城延長至牛池灣。1965年1月24日起總站由牛池灣遷往彩虹，1978年12月4日起總站由彩虹延長至坪石。1996年2月7日起增設空調巴士服務，同年8月18日起配合6B線於同日起停辦，來回程繞經黃大仙下邨，2006年7月30日起提升為全空調服務。
9號線為早期牛池灣及九龍城往返九龍市區的主要路線之一，由於當時九龍市區人口不斷增加，對於交通需求甚高，因此客量相當高企，無論任何時候兩邊方向都滿載乘客，其後黃大仙下邨及彩虹邨相繼落成，令人口再度上升，大量居民乘搭9號線往來九龍市區，客量因而達致顛峰。
不過，當1980年地鐵全線通車，由於鐵路行車時間快捷，因此居民紛紛選乘，使到9號線客量大跌，期後黃大仙下邨陸續重建，以致人口下降，而且沿線亦有多條路線往返油尖旺區，導致9號線客量進一步下跌。
隨著四彩區區內之彩福邨及彩德邨於2010年起先後入伙，但該地區遠離鐵路站，為了方便居民往返九龍市區，因此9號線於2018年2月12日起改為來往彩福至尖沙咀(麼地道)，然而因行車路線途經彩虹道，以及繞經黃大仙下邨，以致走線非常迂迴，而且班次稀疏，故此整體客量只屬一般。
