40X 葵涌邨 - 烏溪沙站40X線於1993年12月26日起投入服務，當時來往葵興站至利安，途經梨木樹、城門隧道、源禾路、濱景花園、亞公角、恆耀、馬鞍山市中心及錦英苑。2000年12月17日起提升為全空調服務，並增設平日早上繁忙時間由馬鞍山市中心開往葵興站之短途特別班次，2004年12月18日起馬鞍山總站延長至烏溪沙站。2005年5月1日起總站由葵興站延長至葵涌邨，同時平日早上繁忙時間由馬鞍山市中心開出之短途特別班次亦延長至葵涌邨，2024年6月16日起來回程增停馬鞍山路「錦駿苑」站。
40X線為馬鞍山區第二條往來荃葵青路線，也是城門隧道轉車站於1991年5月26日啟用後，首條全新開辦的常規城隧路線(首條為假日線263R線(現263線))，也是最後一條開辦的非空調城隧路線，主要方便烏溪沙、馬鞍山、濱景花園及源禾路沿線居民往來葵涌工業邨上下班，以及葵涌邨及葵興邨居民往返沙田及馬鞍山，加上經城門隧道轉車站前往荃灣、青衣及大西北地區的轉乘客，同時40X線是烏溪沙及馬鞍山市中心唯一來往源禾路的全日路線，而源禾路一帶學校林立，因此除著通勤客源，學生乘客在40X線中亦佔有一定比例。
鑑於馬鞍山區往返葵涌區需求甚高，惟40X線需途經馬鞍山多個屋苑及源禾路才進入城門隧道，令到行車時間冗長，而且於葵涌區未有深入葵芳，為了方便馬鞍山居民更快捷前往葵涌一帶，運輸署及九巴於2023年的巴士路線計劃內，建議40X線之平日早上短途特別班次改由烏溪沙站開出，經西沙路(富寶花園)後直駛馬鞍山市中心、恆康街及馬鞍山路(錦駿苑)後，直接經大老山公路、沙瀝公路及沙田圍路駛往城門隧道，並以葵芳(南)為總站，不經錦英苑、亞公角、濱景花園、源禾路及葵涌邨，預計可以節省15-20分鐘車程，建議獲沙田區議會通過後，於2024年8月19日起實施。
43X 荃灣西站 - 耀安43X線於1990年5月1日起投入服務，當時來往荃灣西約至耀安，途經荃灣市中心、大窩口、梨木樹、城門隧道、源禾路及濱景花園，同年6月11日起來回程改經城門道、西樓角路(往耀安方向)/廟崗街(往荃灣西約方向)、蕙荃路及象鼻山路，不經青山公路(葵涌段)、昌榮路迴旋處、昌榮路及和宜合道，同年12月16日起往耀安方向改經石圍角路、二陂圳路及三棟屋路。1991年5月26日起配合城門隧道轉車站啟用，來回程加停該處，並與其他途經該站的路線提供轉乘惠，同時荃灣總站縮短至荃灣碼頭，並來回程繞經富安花園總站，同年5月31日起來回程改經亞公角街。1993年12月26日起配合40X線開辦，來回程改經富豪花園一段的大涌橋路及沙燕橋，不經翠榕橋及源禾路。1994年10月30日起往荃灣碼頭方向改經三棟屋路、二陂圳路及石圍角路。
隨著馬鞍山西部的頌安苑落成入伙，43X線於1997年1月25日起來回程改經近頌安邨一段的西沙路，2000年10月8日起提升為全空調服務。2001年1月14日起來回程繞經恆輝街、寧泰路及恆泰路，以配合錦泰苑入伙。由於大涌橋路沿線之客源並不多，而且該處亦有49X線提供往來荃灣的服務，因此43X線於2002年10月27日起來回程改經翠榕橋及火炭路駛往大埔公路(沙田段)前往城門隧道，不經富豪花園一段的大涌橋路、沙燕橋及沙田鄉事會路，令馬鞍山居民真正享有直接往來荃灣的服務。2003年10月26日起荃灣總站遷往荃灣西站，同年11月1日起因應海典灣入伙，往荃灣西站方向繞經保泰街。2011年6月1日起配合欣安邨入伙，來回程繞經恆耀街及恆泰路，並於恆輝街近欣安邨增設中途站。
43X線為馬鞍山區首條城門隧道路線，提供馬鞍山及濱景花園居民往來荃灣之服務，惟因於馬鞍山區服務範圍較少，而且未有深入馬鞍山市中心，加上需繞經錦泰苑一帶，故此只限繁忙時間會較多乘客選乘，其餘時間客量只屬一般。
因應2013年的荃灣區巴士路線發展計劃中，建議32B(已停辦)與36線合併，並於同年11月30日起實施，為減少對象山及石圍角居民影響，當日起43X線調低三楝屋村往荃灣西站的分段收費，與合併後的36線看齊，以方便象山及石圍角居民以32B線相同票價前往荃灣市中心及荃灣西站，反而43X線的輔助支線43P線卻沒有實施相同改動。
46X 顯徑 - 美孚46X線於1990年4月20日起投入服務，當時來往秦石至荔景(南)，途經隆亨、顯徑、大圍、美林、城門隧道、梨木樹及葵芳，以配合城門隧道通車，並取代同日起停辦的48A線原有大圍往返葵涌之服務。1991年5月26日起因應城門隧道轉車站啟用，來回程增停該站，並增設與其他城隧路線之轉乘優惠，同時兩邊總站改為顯徑及美孚，不經北葵涌一段的和宜合道及荔景山。1992年4月6日起下午黃昏往美孚之班次繞經荔景山路及葵涌交匯處，1995年3月31日起早上繁忙時間往顯徑之班次繞經葵涌交匯處及荔景山路。1996年8月27日起非繁忙時間所有班次均繞經荔景山路及葵涌交匯處，同年11月1日起繞經荔景之班次改經荔灣道及美荔道。2000年6月29日起所有班次均改經荔景山路、荔灣道及美荔道，2001年2月25日起提升為全空調服務，是最早改為全空調服務的荔景區日間路線。
46X線是大圍區唯一一條全日服務的城門隧道路線，因此需求甚高，客量亦相當龐大，繁忙時間每班車例必滿載乘客，亦是城門隧道轉車站中，最多乘客等候的路線之一，即使不斷增加班次，也經常出現供不應求之情況，因此九巴與運輸署於2018年的巴士路線計劃中，建議由46X線抽車，於星期一至五早晚繁忙時間提供由顯徑及大圍直達荃灣的服務，編號為46S(第二代)，依46X線走線至昌榮路後，改經青山公路及大河道，往返荃灣(如心廣場)，讓該帶居民可以不必轉車直達荃灣區，同時疏導46X線，相關建議已獲沙田區議會通過後，惟要延遲接近兩年後，46S線才於2020年4月27日起投入服務，46X線則於同日起調整班次。
值得一提，46X線為唯一以九龍市區為總站的城門隧道巴士路線，亦是現時用車最多的城門隧道巴士路線(全線共派車29輛)，同時兩邊總站頭車開出時間為0515，成為兩邊頭車時間最早的城門隧道全日巴士路線。此外，46X線之兩邊總站與86B線(已停辦)完全相同，惟兩線之服務範圍卻大有不同，前者服務葵涌及荔景區，而後者則服務深水埗及長沙灣一帶。
47A 水泉澳 - 葵芳(南)早於2014年3月，運輸署與九巴因應水泉澳邨首期入伙，在同年的沙田區區域性巴士路線重組(2014年的沙田區巴士路線發展計劃)內，建議47X線增設一班平日晨早特別班次，由水泉澳開往葵盛(東)，當時的建議為取道博泉街及水泉坳街後返回沙角街原有路線(不入沙田市中心)，方便該邨居民直接前往葵青及荃灣區，但因水泉澳邨首期四座樓宇要到2015年第一季才正式入伙，開辦特別班次的建議也需延遲實施，期間有沙田區議員建議該特別班次改經多石街及沙田圍路返回原有路線，以減輕水泉坳街的交通負荷，並獲運輸署接納，於同年的沙田區巴士路線計劃中，提出該項修訂建議，最終47X線的水泉澳特別班次於同年8月24日起投入服務，於星期一至五0740開出一班。
其後因應水泉澳第二、三及四期於2016年起陸續落成入伙，人口不斷增加，因此運輸署與九巴於同年的巴士路線計劃中，建議加強47X線水泉澳特別班次的服務至兩班，並將該特別班次獲獨立編號為47A，以及縮短葵涌總站至葵涌(葵芳邨)，不再前往興芳路及葵盛一帶，經沙田區議會通過後，47X線的特別班於2017年2月13日起正名為47A，並實施相關之班次及總站改動，同年9月11日起增加至四班車。
為進一步改善水泉澳邨的對外巴士服務，九巴於2018年的巴士路線計劃中，建議47A線提升至每天全日雙向服務，並將葵涌總站遷往葵芳(南)，同時除平日早上繁忙時間往葵芳方向的班次外，來回程均繞經沙田市中心總站，經沙田及葵青區議會通過，47A線於2018年12月3日起提升至全日服務，方便水泉澳居民直接往來荃葵青區，以及於城門隧道轉車站轉乘其他路線往返大西北區，同時輔助47X線往返沙田市中心至葵涌的龐大需求。
47A線雖然深入沙田及葵涌的心臟地帶，但因本身班次並不頻密，而且部份服務範圍與47X線完全重叠，因此除繁忙時間有較多乘客選乘外，其餘時間客量只屬一般。
47X 秦石 - 葵盛(東)47X線於1990年4月20日起投入服務，當時來往禾輋至葵盛(東)，途經瀝源、沙田市中心、博康、乙明、大圍、城門隧道、梨木樹及葵芳，以配合城門隧道通車，並取代同日起停辦的48線原有沙田往返葵涌之服務，同年6月1日起來回程不經大圍。1991年5月26日起因應城門隧道轉車站啟用，來回程增停該站，以及增設與其他城隧路線之轉乘優惠，同時沙田總站遷往秦石，不經沙田市中心、瀝源及禾輋，同年6月5日起恢復繞經沙田市中心。2001年6月10日起提升為全空調服務，是最後一條城隧路線改為空調服務，亦象徵整個城門隧道巴士路線網絡全面空調化。
47X線提供秦石、沙田圍及沙田市中心居民往返葵涌的服務，由於往來葵涌需求甚高，而且走線直達沙田及葵涌心臟地帶，加上前往荃灣或新界西北區的城門隧道轉車站轉車乘客，因此客量一直處於高水平，繁忙時間每班車經常班班滿座。
早於2014年3月，為配合水泉澳邨首期入伙，九巴及運輸署在同年的沙田區巴士路線發展計劃中，建議47X線增設一班早晨特別班次，由水泉澳開往葵盛(東)，當時的建議為取道博泉街及水泉坳街後返回沙角街原有路線，方便該邨居民直接前往葵青及荃灣區，但因水泉澳邨首期要到2015年第一季才正式入伙，開辦47X線特別班次的建議也需延遲實施，期間有沙田區議員建議，該特別班次改為取道多石街及沙田圍路返回原有路線，以減輕水泉坳街的交通負荷，並獲運輸署接納，於同年的沙田區巴士路線計劃提出該項修訂建議，最終47X線的水泉澳特別班次於同年8月24日起投入服務。
其後因應水泉澳第二、三及四期於2016年起陸續落成入伙，人口不斷增加，九巴及運輸署於同年的沙田區巴士路線計劃中，建議加強47X線水泉澳特別班次的服務至兩班，並將該特別班次獨立編號為47A，與及縮短葵涌總站至葵涌(葵芳邨)，不再前往興芳路及葵盛一帶，經沙田區議會通過後，47X線水泉澳特別班次於2017年2月13日起正名為47A，並加密班次及縮短葵涌總站至葵涌(葵芳邨)，其後該線因應水泉澳邨全面入伙，最終於2018年12月3日起改為全日服務，葵涌總站遷往葵芳(南)，並繞經沙田市中心(平日早上除外)，共同承擔往返沙田市中心至葵興及葵芳的龐大客量。
值得一提，47X線往葵盛(東)方向停靠葵盛(東)總站一次後，會先繞經葵盛圍上段高盛臺一帶，然後才返回葵盛(東)總站結束車程。
48X 禾輋 - 灣景花園48X線於1990年4月20日起投入服務，當時來往禾輋至荃灣碼頭，途經瀝源、沙田市中心、博康、乙明、大圍、城門隧道、梨木樹、大窩口及荃灣市中心，以配合城門隧道通車，同時取代同日起停辦的48線，同年6月1日起來回程不再途經大圍。1991年5月26日起因應城門隧道轉車站啟用，來回程增停該站，以及增設與其他城隧路線之轉乘優惠，同時荃灣總站延長至荃灣西約，不經博康及乙明。1992年10月5日起荃灣總站遷往灣景花園，2000年10月29日起提升為全空調服務，是首條轉為全空調服務，同時途經沙田市中心的城門隧道路線，亦是第三條提升為全空調服務的城隧路線。
48X線之服務範圍深入直達沙田及荃灣心臟地帶，而且往返荃灣需求甚高，加上城門隧道轉車站轉車乘客，因此客量相當高企，繁忙時間每班車經常滿載乘客，即使沙田市中心亦有取道象鼻山路往返荃灣的49X線，惟因穿梭沙田及荃灣的乘客眾多，故此客量並未受到影響，依然有增無減。
為方便象山邨居民於周末及假日早上直接前往沙田區，由2007年6月30日起星期六及假日早上部份由灣景花園開出之班次繞經象山，惟象山邨規模較少，而且人口老化，加上該帶居民早已習慣步行至可風中學乘搭城隧線，使該特別服務需求甚低，因此該項安排於2021年11月13日起取消(屬2021年的巴士路線計劃之建議項目)，改回常規走線行走。
49X 廣源 - 青衣碼頭49X線於1990年10月28日起投入服務，來往廣源至青衣碼頭，途經圓洲角、沙田第一城、富豪花園、城門隧道、荃灣、長安及青衣邨，同年12月15日起來回程繞經沙田市中心。1991年5月26日起因應城門隧道轉車站啟用，來回程增停該站，以及增設與其他城隧路線之轉乘優惠，同時往廣源方向繞經荃灣碼頭，但因需求不大，於1994年9月18日起不經該處。1998年6月22日起配合地鐵東涌綫(現稱港鐵東涌綫)通車，來回程繞經青衣站，惟因需求不大於同年12月28日起不經該處。2001年5月6日起提升為全空調服務，是青衣島首條由非空調巴士改為全空調服務的路線。
49X線為青衣區首條往返沙田的路線，亦是該區唯一一條城門隧道路線，由於取道象鼻山路往來荃灣，走線非常直接，而且服務範圍深入沙田及荃灣心臟地帶，更是唯一直達荃灣橫龍街工業區的城隧路線，方便於該處上下班的市民，加上城門隧道轉車站轉車乘客，因此客量相當高企，繁忙時間每班車經常滿載乘客，除了往來沙田至荃灣及青衣的客源外，同時由於來往荃灣至青衣的41M、42M及243M等路線，經常班次不穩，故此49X線亦吸納部份由荃灣前往青衣的乘客。
由於49X線往來青衣，途中需繞經荃灣市中心，而且於青衣區的服務範圍未有深入青衣南一帶，因此有不少青衣區居民及當區區議會一直爭取49X線不經荃灣，以及繞經青衣南一帶，惟遭受運輸署及九巴以加價及影響荃灣區乘客為由而拒絕，經過多年爭取，九巴於2010年的巴士路線發展計劃中，建議開辦途經青沙公路往來沙田及青衣北的249X線，建議經沿線區議會通過後，於同年7月26日起投入服務。
由於49X線早上繁忙時段往青衣方向的班次，駛離城河東後，經已全車滿座，因此49X線早上繁忙時間設有由廣源開往青衣碼頭，中途不停沙田市中心的非官方特別班次，後來九巴於2017年的巴士路線計劃中，建議將該等特別班次正規化，以節省行車時間，最終建議獲得區議會通過，於同年8月28日起實施。另外，因應碩門邨第二期入伙導致區內人口上升，九巴於2021年的巴士路線計劃中，建議原有由沙田市中心開出之早晨特別班次，改由碩門邨開出，方便碩門邨居民有直達前往荃葵青的巴士服務，該項建議最終於2022年6月27日起實施。
85A 廣源 - 九龍城碼頭
85A線於1983年8月7日起投入服務，當時來往圓洲角至九龍城碼頭，途經沙田第一城、富豪花園、博康、乙明、獅子山隧道、九龍塘、樂富及九龍城，以取代85線原有沙角街之服務。1996年11月1日起往圓洲角方向繞經乙明邨街，1998年2月16日起增設空調巴士服務。2001年11月11日起沙田總站延長至愉翠苑，2006年9月27日起提升為全空調服務。
85A線為85線之分支線，提供圓洲角、沙田圍及沙角街沿線居民往返樂富及九龍城之服務，由於在沙田區的服務範圍並非人流較多的地區，因此除繁忙時間外，其餘時間客量只屬一般。
2021年港鐵屯馬綫全線通車，令圓洲角及沙角街一帶居民可直接乘搭鐵路往返九龍城及馬頭圍等地，使85A線客量不斷下跌，同時與85A線走線相近的82M線(已停辦)亦因受到該鐵路線通車影響而客量急劇下降，因此九巴於2013年的沙田區巴士路線發展計劃中，建議82M線併入85A線，建議得到沙田區議會通過，85A線於2013年8月24日起延長沙田總站至廣源，並取道牛皮沙街及廣善街往返，以取代82M線的服務，而原有往返九龍塘站的服務，則由85A與281M線的轉乘優惠取代。
85B 秦石 - 九龍城碼頭
85B線於1984年11月1日起投入服務，當時來往新翠至九龍城碼頭，途經田心、獅子山隧道、九龍塘、樂富、九龍城及土瓜灣。1987年4月21日起沙田總站延長至秦石，以配合85線於同日起擴展服務至沙田市中心及火炭而不再途經車公廟路，1988年7月15日起來回程繞經顯徑街及富健街。1998年10月8日起增設空調巴士服務，更曾一度是九巴三條往返沙田和九龍城的路線中，唯一仍有非空調巴士行走的路線，直至2007年4月28日起提升為全空調服務，象徵沙田區往來土瓜灣及紅磡的85線系列所有路線均提供全空調服務。
85B線為85線之分支線，方便秦石、新翠、顯田及隆亨居民往來樂富、九龍城及土瓜灣，然而因走線並非途經沙田人流稠密的地區，因此客量較85線遜色，只限繁忙時間才有較多乘客選乘，但當沿線屋邨人口日漸老化，使客量不斷流失，故此九巴曾多次在年度的巴士路線計劃中建議削減85B線的服務甚至停辦路線，但最終在多個區議會反對下被擱置，惟班次卻被削減。
2021年港鐵屯馬綫全線通車，除了隆亨外，其他地區為該鐵路線所覆蓋的範圍，令到85B線客量急劇下跌，班次亦被削減，因此運輸署早在同年5月發表的配合屯馬綫全面通車的公共交通服務重組計劃文件，建議85B線在該鐵路綫通車後六個月停辦。2022年3月4日起因受到第五波新冠肺炎疫情影響而暫停服務，直至同年4月21日起恢復行駛，但只於星期一至五繁忙時間早上三班往九龍城碼頭及黃昏兩班往秦石方向的服務，同年6月6日起正式成為恆常安排，並推出85與87B線間之免費轉乘優惠，惟因客量依然欠佳，故此運輸署與九巴於2024年的巴士路線計劃中，再次建議停辦85B線，經沙田區議會討論後，方案改為只保留星期一至五一班由秦石開出之班次，而黃昏回程服務則停辦，修訂的方案於2024年9月23日起實施。
85X 馬鞍山市中心 - 紅磡(紅鸞道)
85X線於2002年8月17日起投入服務，當時為85C線(已停辦)之平日早上繁忙時間特快班次，由馬鞍山市中心開往紅磡碼頭，途經恆耀、大老山隧道、新蒲崗、馬頭圍及土瓜灣，2005年10月24日起增至兩班車。
由於85X線初時之走線不經亞公角、濱景花園、黃大仙及樂富，行車時間比主線85C線快捷，因此投入服務不久，已深受馬鞍山區居民歡迎，故此馬鞍山區議員及居民一直希望85X線提升至全日服務，因此九巴在2011年的沙田區巴士路線發展計劃中，建議85X線提升至每天全日雙向服務，並來回程改經恆信街、亞公角街、石門交匯處、大涌橋路及小瀝源路，不經大老山公路，離開大老山隧道後加停太子道東「譽．港灣」及「九龍城迴旋處」巴士站，回程依85C線之走線駛至九龍城迴旋處後，改經太子道西、太子道東及彩虹道後，返回蒲崗村道依原有85C線原有路線前往馬鞍山市中心，而85C線則縮減為只於平日早上繁忙時間開出兩班前往紅磡碼頭，以上重組建議經區議會和運輸署多番商討後，於同年11月19日起實施，並實施多項八達通轉乘計劃以作配合，為馬鞍山、濱景花園、石門工業區及小瀝源工業區一帶提供較快捷往來九龍城、土瓜灣及紅磡的巴士服務。
為提供更直接的服務，與及因應85X線改為全日服務後客量不斷上升，九巴在2013年的沙田區巴士路線發展計劃中，建議再次重組85X及85C線，前者修改往馬鞍山方向的行車路線，改由太子道東直接駛入大老山隧道，不經彩虹道、蒲崗村道、鳳德道及鑽石山站，而後者則停辦，建議經沙田區議會討論後通過，於同年12月28日起實施，提供更直接由紅磡及九龍城前往沙田第一城及馬鞍山的服務，2019年1月12日起紅磡碼頭總站遷往紅磡(紅鸞道)。
因應烏溪沙一帶發展，加上居民及地區人士要求，九巴及運輸署於2018年的巴士路線計劃中，建議85X線於平日早上加開一班特別班次，由烏溪沙站開出，經利安、錦英苑、馬鞍山市中心及恆耀後，取道大老山公路直入大老山隧道，不經常規班次途經的亞公角街、大涌橋路及小瀝源路，方便烏溪沙、利安及錦英苑一帶居民直達大老山隧道轉車站轉車，以及可以一程車直達土瓜灣及紅磡區，經沙田區議會通過後，85X線的烏溪沙站特別班次於2019年8月26日起增設。
2021年港鐵屯馬綫全線通車，使馬鞍山區居民可直接乘搭鐵路前往土瓜灣及紅磡一帶，對於85X線造成一定程度影響，惟錦英苑、恆耀及濱景花園遠離港鐵站，而且收費較鐵路便宜，加上有部份廣源邨居民會步行至大老山隧道轉車站乘搭，以及來自北區及大埔區的轉乘客，因此仍有一定客量，2024年6月16日起來回程增停馬鞍山路「錦駿苑」站。
近年，烏溪沙站以北的落禾沙已興建多個私人屋苑，而十四鄉的泥涌及帝琴灣亦一直未有往返土瓜灣及紅磡的巴士服務，故此九巴及運輸署於2022年的巴士路線計劃內，建議由85X線抽車及增加資源，開辦一條往返泥涌至太子道東(新蒲崗)、九龍城、土瓜灣及紅磡的巴士服務，編號為85P(第二代)，途經西沙路(帝琴灣)、落禾沙、烏溪沙站、利安及錦英苑，然後直接取道馬鞍山路，直接經大老山公路往返大老山隧道，市區路段與85X線相同，星期一至五早晚繁忙時間各單向開出兩班車，建議獲沙田區議會通過後，經過兩年多的角力，上述重組計劃最終獲得落實，於2024年8月19日起實施，第二代85P線於當日起投入服務，取代85X線原有早晨特別班次。
86A 沙田圍 - 長沙灣(甘泉街)86A線於1985年2月10日起投入服務，來往沙田圍至長沙灣，途經沙角、乙明、秦石、田心、獅子山隧道、石硤尾及深水埗。1988年5月23日起來回程不經田心街，以配合86B線(已停辦)於同日起投入服務。1991年10月3日起長沙灣總站遷往甘泉街，以配合30線於同日起縮短九龍總站至長沙灣。1997年1月16日起增設空調巴士服務，2001年9月10日起往沙田圍方向改經乙明邨街及沙角街，2011年2月2日起提升為全空調服務。
86A線投入服務初期，介乎沙田圍至深水埗一段行車路線與87A(已停辦)及87B線大致相近，其後86C線開辦，令沙田圍至長沙灣之走線與86A線差不多平行，使客量有所分薄，惟因勝在收費便宜，以及無需86C線般途經歌和老街，故此仍有一定乘客支持，直至2014年8月23日起往長沙灣方向改經沙角街及乙明邨街，並提高與87B線間之八達通轉乘優惠金額，以替代同日起改經青沙公路的87A線(同日起改稱287X)，與及不經秦石及新翠的86C線，原有沙角、秦石及新翠往來九龍西之服務，客量亦因而再度增長。
因應長沙灣商貿區一帶發展逐漸成熟，使往返該處上班需求甚高，因此運輸署與九巴於2022年的巴士路線計劃中，建議86A線改為循環線運作，往九龍方向在駛至車公廟路近新翠邨後，便改經車公廟路(田心村)、青沙公路、呈祥道、葵涌交匯處、葵涌道、長沙灣道及通州西街後，返回青山道原有路線(往沙田方向)，建議推出後，雖然令沙田前往美孚一帶的車程加快，但有地區人士質疑改道後令前往石硤尾的車程大幅延長，而且新走線亦不經深水埗核心地帶，對沿線乘客有所影響，穩定性也大為降低，經沙田及深水埗區議會討論後，當局於同年6月修訂原有計劃，86A線改為只於每日10:15或以前改經青沙公路前往市區，其餘時間則維持走線不變，該建議最終得到沿線區議會通過而落實，由於與86A線之行車路線有所分別，故該項早上班次獲獨立編號為286A，並於2024年5月5日起投入服務﹐而86A線則在該線服務時段後才提供服務。
87B 新田圍 - 維港灣
87B線於1984年9月30日起投入服務，當時來往新田圍至大角咀碼頭，途經秦石、田心、獅子山隧道、石硤尾、深水埗及旺角，主要方便沙田區居民往來九龍市區，以及大角咀碼頭接駁渡輪，由於初時對外路線並不多，因此需求甚高，客量亦因而相當不俗，然而隨著來往沙田及中環的過海隧道路線182線，以及多條往返九龍市區的路線相繼開辦，使到重要性下降，客量亦大幅下跌，直至1992年4月13日起配合第一代87P線(已停辦)投入服務，於該線服務時間以外來回程繞經顯徑街及富健街後，使客量才逐漸再度增長。1995年5月8日起大角咀總站遷往大角咀臨時總站，1997年12月29日起增設空調巴士服務。
不過，上午繁忙時間客量只集中在沙田往九龍方向，因此87P線於1998年8月24日起取消回程服務，由87B線往新田圍方向全日繞經顯徑取代。1999年8月15日起大角咀總站遷往維港灣，2000年7月9日起大角咀總站遷往旺角(柏景灣)。2001年2月18日起大角咀總站遷回維港灣，同年7月16日起往維港灣方向全日繞經顯徑，以配合87P線於同日起停辦。
踏入2000年代，沿線屋邨人口日漸老化，加上兩鐵合併及港鐵屯馬綫全線通車，導致87B線客量再次下跌，班次亦不斷被削減，惟因87B線為最直接往來白田至旺角的路線，因此吸納部分白田邨居民選乘，2007年4月28日起提升為全空調服務。2014年8月23日起因應87A線停辦，往維港灣方向改為左轉紅梅谷路(北行)、迴旋處及紅梅谷路(南行)返回原有路線，並停靠紅梅谷路(南行)新翠邨巴士分站，同時提高與86A及89B線間之八達通轉乘優惠金額，以及增設與88K線間的轉乘優惠。2021年10月11日起增設新田圍至獅子山隧道收費廣場之八達通雙向分段收費，以配合281M線(已停辦)於同日起改為只於星期一至五早晚繁忙時間單向服務，方便往返新田圍至顯徑及隆亨的乘客。2022年6月6日起配合85B線縮減服務，與85線間之八達通轉乘優惠改為免費轉乘，2024年12月9日起往新田圍方向繞經大圍站總站。
87C 錦英苑 - 紅磡站
87D線自投入服務以來，一直為馬鞍山往來九龍南的主要路線，由於中途需途經亞公角街、濱景花園、石門及沙田第一城，多年來有地區人士及居民要求加開特快服務，為方便馬鞍山居民取道較快捷途徑直達市區，因此早於2014年12月29日起，配合2013年的沙田區巴士路線計劃》的修訂建議，87D線於星期一至五增設三班由錦英苑開往紅磡站的特快班次，走線與本路線的去程相同，惟該項特快服務卻於2020年7月29日起停辦。
相隔數年，因應居民及地區人士要求增設馬鞍山往來油尖旺的特快服務，運輸署與九巴於2023年的巴士路線計劃中，建議由87D線抽調班次，開辦特快班次87C線，早上繁忙時間後至中午開往紅磡站，下午至晚上開往馬鞍山，並來回程改經大老山公路及沙瀝公路，不經亞公角街及大涌橋路，而回程於窩打老道及獅子山隧道公路不設車站，建議獲得沙田區議會通過後，原擬於2023年第三季實施，結果要延遲至2025年4月14日起才實施，87C線於當日起投入服務，預料去程及回程比起87D線分別節省12及15分鐘車程。
由於87C線中途不停亞公角、濱景花園及沙田第一城，走線及行車時間較87D線及水港鐵快捷，而且直達九龍市區心臟地帶，因此自投入服務以來，客量相當不俗。
87D 錦英苑 - 紅磡站
87D線於1993年8月16日起投入服務，當時由錦英苑開往紅磡站，途經利安、馬鞍山市中心、恆耀、亞公角、濱景花園、獅子山隧道、九龍塘、旺角、油麻地及尖沙咀，只於平日早上繁忙時間行走，同年12月20日起提升至每天全日雙向服務。1994年7月4日起增設空調巴士服務，2003年4月19日起提升為全空調服務，2024年6月16日起來回程增停馬鞍山路「錦駿苑」站。
87D線為馬鞍山區第二條往返油尖旺區的路線，由於走線取道沙田路直達獅子山隧道，行車路線較同樣往返馬鞍山及油尖旺區的81C線快捷，而且服務範圍深入該線未有覆蓋的馬鞍山市中心，以及旺角一帶，因此投入服務以來，客量一直相當高企，更需增設多條特別班次疏導乘客，即使2021年港鐵屯馬綫全線通車，使馬鞍山及石門居民可直接選乘鐵路直達九龍市區，惟錦英苑、恆耀及濱景花園一帶達離鐵路站，所以影響只是很微，客量依然有增無減。
由於87D線需取道亞公角街、濱景花園、石門及沙田第一城，故此有地區人士及居民要求加開特快服務，方便馬鞍山居民以較快捷的途徑往返市區，因此早於2014年12月29日起，配合2013年的沙田區巴士路線計劃的修訂建議，於星期一至五增設三班由錦英苑開往紅磡站的特快班次，惟該項特快服務卻於2020年7月29日起停辦。
相隔數年後，因應地區居民及地區人士不斷要求下，運輸署與九巴最終於2023年的巴士路線計劃中，建議由87D線抽調班次，開辦特快班次87C，於早上繁忙時間後至中午開往紅磡站，下午至晚上開往馬鞍山，並來回程改經大老山公路及沙瀝公路，不經亞公角街及大涌橋路，而回程於窩打老道及獅子山隧道公路不設車站，建議獲沙田區議會通過後，原擬於2023年第三季實施，結果要延遲至2025年4月14日起才實施，87C線於當日起投入服務，預料去程及回程比起本路線分別節省12及15分鐘車程，87D線則於同日起調整班次。
87C線投入服務後，由於走線不停亞公角及大涌橋路，行車時間較為快捷，而且以半全日形式提供服務，故此吸引大量馬鞍山居民選乘，令87D線受到一定程度影響，客量亦有所分薄，但因服務範圍直達九龍市區心臟地帶，而且往來油尖旺區需求甚高，加上該線服務時間有限，以及未有覆蓋富安花園、亞公角街及濱景花園一帶，因此仍有一定乘客支持。
值得一提，87D線曾一度與74X線並列用車最多的九巴路線(全線共派車35輛)，惟74X線於2006年10月31日起再增派一部巴士行走，令該線獨享這項紀錄，但87D現時仍是沙田區派車最多的路線(全線共派車29輛)。
249X 青衣站 - 大圍站
1990年城門隧道通車，九巴隨即開辦來往青衣至沙田的49X線，惟該線於青衣區之服務範圍只限青衣北及青衣市中心，未有覆蓋青衣西南部，因此該地區的居民及區議員曾多次建議49X線延長至青衣南，並來回程不停荃灣，但運輸署與九巴以加價及影響荃灣區乘客為由而拒絕。
昂船洲大橋於2009年12月20日正式通車，青衣島上各選區的區議員隨即提出開辦一條取道青沙公路往來青衣南部及沙田的路線。運輸署與九巴後來於2010年的巴士路線發展計劃中，建議49X線於平日上下午繁忙時間開辦取道昂船洲大橋及青沙公路往來青衣南至沙田的支線巴士服務，以舒緩49X線的龐大客量，原本編號為49S，但被沙田區議員認為容易與取道城門隧道的49X線混淆，最後正名為249X線，於同年7月26日起投入服務，當時來往沙田市中心至青衣站，途經乙明、秦石、新翠、青沙公路、長青、長康及長亨，只於星期一至六上下午繁忙時間提供服務。2015年1月10日起來回程增停青沙公路轉車站，並提供與部份途經此站之九巴路線的八達通轉乘優惠。
除著青衣南部人口日益增長，對於交通需求大增，加上固定的班次令乘客容易掌握班次時間，同時亦能服務49X線未有覆蓋的港鐵大圍站、新翠、秦石及乙明一帶，故此經常出現滿座甚至頂閘之情況，而青衣南地區人士及區議員亦一直增取249X線全日服務，加上青沙公路轉車站使用率偏低，運輸署希望拓展途經該路段的巴士網絡，透過轉車站及八達通轉乘優惠轉乘其他路線，因此九巴早於2014年的沙田區區域性巴士路線的初步建議中，建議249X線延長沙田總站至黃泥頭，不經沙田市中心，來回程並改經青衣南橋往返青沙公路(沙田段)，不經昂船洲大橋，並增闢全日支線249Y往返黃泥頭至青衣站，途經美孚，但最終於同年5月5日呈交予沙田區議會的首輪建議中，沒有提出此項改動。
相隔兩年後，九巴及運輸署於2016年的巴士路線計劃中，正式建議249X線提升至每天全日服務，並來回程改經青衣南橋而不經昂船洲大橋，是次建議終獲沙田及葵青區議會通過，於2017年3月4日起實施，成為繼九巴280X、286X、287X及龍運A47X線後，第五條取道青沙公路(沙田嶺隧道及尖山隧道)往返的全日路線，亦令青衣站及青衣南一帶終於有全日巴士路線往返沙田區。
自249X線提升至全日服務後，由於沙田市中心總站十分擠迫，為紓緩該總站擠迫情況及擴大沙田區服務範圍，九巴於2017年的巴士路線計劃中，建議沙田總站遷往沙田圍，來回程仍維持繞經沙田市中心總站，惟遭受沙田區議會以走線需途經沙燕橋兩次為由而反對。2018年4月運輸署修訂原有方案，改以博康為總站，並保留原有行車路線至沙田市中心後，加經帝都酒店/希爾頓中心及文化博物館，但再次遭到沙田區議會以走線過份迂迴為理由而否決，同年11月局方再度修訂方案，由秦石至博康一段改為依E42線之相近走線，同時應葵青區議員及青衣地區人士要求，來回程改經青葵公路，是次方案終獲沙田及葵青區區議會通過，於同年12月3日起實施。
值得一提，249X線為首條來回程均取道青沙公路(沙田嶺隧道及尖山隧道)的專營巴士路線，亦是繼城巴E22A、E22B(已停辦)、E22S及N29線後，再次出現兩邊總站設於新界，但需取道九龍區往來而不設車站的專營巴士路線，也是第三條兩邊總站均在新界區，需途經兩條收費隧道(沙田嶺隧道及尖山隧道)的常規專營巴士路線(首兩條為893及269D線)，同時繼49X線於1998年12月28日起不經開青衣站總站後，該帶再次有直達沙田的專營巴士路線，亦是唯一專門服務青衣至沙田而中途不停荃葵區的專營巴士路線。此外，249X線曾是首條及唯一來回程均取道昂船州大橋的非機場專營巴士路線，直至2017年3月4日起來回程改經青衣南橋後，才結束這一個局面，但當青沙公路通往呈祥道的支路封閉時，249X線會臨時改經昂船州大橋。
263 沙田站 - 屯門站
早在1987年的巴士路線發展計劃中，九巴建議開辦63X線，往返沙田圍至屯門市中心，並預計於城門隧道後投入服務，惟該隧道於1990年通車後，一直未有實行，直至1991年6月30日起以假日路線形式投入服務，當時路線編號為263R，來往沙田市中心至屯門市中心，途經城門隧道及荃灣，1996年12月20日起沙田總站遷往沙田站。
鑑於沙田及屯門區人口不斷增長，兩區居民希望263R線擴展至每天全日服務，經過多年爭取，加上屯門區地鐵(現港鐵)接駁線轉乘往返沙田區的城門隧道路線的八達通轉乘優惠計劃大受歡迎，終在2002年7月28日起提升至每天全日服務，並更改編號為263，並降低全程收費，同時來回程改經德士古道北、德士古道及荃灣路，不停荃灣市中心，同年12月21日起來回程改經豐景園及安友。2004年2月8日起屯門總站延長至屯門站，2007年2月11日起來回程改經九號幹線(石圍角至荃景圍段(象鼻山路延長段))，不經德士古道北、德士古道及荃灣路。2010年3月14日起配合屯門站公共運輸交匯處啟用，屯門總站遷往該處。
263線投入服務初期，因班次較為疏落，而且於沙田及屯門區之服務範圍較少，加上當時屯門公路轉車站尚未興建，沙田居民往來屯門市中心以外的地區，只能前往荃灣市中心轉車，因此除繁忙時間外，其餘時間客量只屬一般，直至屯門公路轉車站全面啟用，263線率先於2012年12月26日起往沙田站方向增停該站，成為首批停靠該轉車站的巴士路線之一，方便屯門其他地區乘客於該轉車站接駁本路線前往沙田區，及後2013年7月27日起往屯門站方向亦增停該站，故此大量吸納屯門市中心以外的地區之轉車客源，並增加轉乘優惠，客量因而大幅上升，繁忙時間更經常每班車滿載乘客。
值得一提，263線為唯一一條兩邊總站分別位於港鐵東鐵綫及屯馬綫車站，而又不是接駁港鐵東鐵線及屯馬線的新界區巴士路線，也是第二條途經兩個大型巴士轉車站(城門隧道轉車站及屯門公路轉車站)的巴士路線(首條為269D線)，而263線現時用車16輛，為行經城門隧道的全日巴士路線中用車最少的一條，同時為九巴第三條，與及屯門及沙田區首條採用12.8米巴士作掛牌車的九巴路線。
269D 瀝源 - 天富
早於1999年的九巴路線發展計劃中，已經計劃開辦往來天水圍及元朗至沙田的269D線，但因當時正值運輸署將天水圍北新巴士線公開招標，因此269D線被列入天水圍北六條招標路線之一，當時走線由天水圍101區(現天恩邨)開出，途經濕地公園路、天水圍南和元朗市前往沙田市中心。
及後天水圍北六條招標路線由九巴投得經營權，當中往來天水圍至沙田的269D線率先於2000年3月12日起投入服務，為首條全線採用低地台巴士的九巴城門隧道巴士路線，當時沙田區總站設於沙田站，而天水圍總站原設於天富，惟該總站尚未啟用及濕地公園路尚未通車，因此需要暫時以天水圍市中心為總站，直至同年11月26日起天水圍總站正式遷往天富，並繞經天葵路及天秀路，不經天恩路及天榮路，惟濕地公園路通車後並沒有改經該路。2002年7月20日起沙田站總站遷往瀝源，並來回程繞經沙田市中心總站，以配合263R(現263線)線提升至每天全日服務。2007年2月11日起來回程改經九號幹線(石圍角至荃景圍段(象鼻山路延長段)，不經德士古道北、德士古道及荃灣路。
269D線是唯一全日往返沙田及元朗區的巴士路線，雖然亦可選乘港鐵往返兩區，惟定線較鐵路直接，而且深入港鐵屯馬綫未有覆蓋的元朗大馬路及天水圍市中心一帶，因此客量十分不俗，同時為了與輕鐵競爭，由元朗市往天水圍更設有較輕鐵便宜的分段收費，所以在元朗市所有分站都會有大量乘客上車前往天水圍，客量足以將一架空載的巴士上滿，然而因而令到行車時間有所延長，故此有部份乘客會在大欖隧道轉車站轉乘不經元朗市的路線前往天水圍。
為配合位於天水圍站公共運輸交匯處現址的的屏欣苑落成入伙，加上近年洪水橋及東頭工業區等區內多個公共及私人屋苑落成，運輸署與九巴於2019年的巴士路線計劃中，建議269D線增設一班平日晨早特別班次，由天水圍站開出，途經洪水橋(洪福邨)、屏山、朗屏及東頭工業區，然後返回元朗站原有路線，令上述地區居民可以一程車前往沙田，經元朗區議會通過後得以落實，於2019年9月30日起增設特別班次。
相隔3年後，運輸署與九巴於2022年的巴士路線計劃中，建議269D線再增設一班晨早特別班次，由天富開出後，駛經濕地公園路及屏廈路(天水圍站)，然後直接前往沙田，方便天水圍北居民於平日早上有直達沙田的巴士服務，同時令天水圍居民有特快前往沙田(不經元朗市)的巴士服務選擇，該特別班次獲得元朗區議會通過，於2023年3月20日起增設。鑑於該項不經元朗市的特快班次深受天水圍居民歡迎，九巴及運輸署於2024年的巴士路線計劃中，建議加強該項特快班次的服務，除增至五班車外，並改經天福路及朗天路，而不經屏廈路(天水圍站)及洪天路，在同一時段往瀝源方向的常規班次，在離開天富總站後，直接右轉天華路西行，左轉天瑞路原有行車路線；該等班次暫不停靠天華路、天葵路及天秀路巴士站，建議獲元朗區議會通過後，於2025年9月25日起實施。
值得一提，269D線是首條途經兩個大型巴士轉車站(城門隧道轉車站及大欖隧道轉車站)的巴士路線，亦時第二條兩邊總站均在新界區，需途經兩條收費隧道(城門隧道及大欖隧道)的常規路線(首條為893線)，同時269D線也是僅有五條不直上元朗公路，而需繞經元朗市中心的天水圍日間對外路線之一(其餘四條為264X、276、276C及276P線)，大欖隧道全日路線中更是唯一一條。
280X 穗禾苑 - 尖沙咀(麼地道)
280X線前身為1992年8月24日起投入服務的晨早特別路線280P，當時由穗禾苑開往尖沙咀碼頭，途經火炭、源禾路、沙田市中心、獅子山隧道、九龍塘、何文田及油麻地，1996年3月23日起尾班車延遅至10:00開出。2001年10月21日起配合尖沙咀碼頭總站行人路擴建工程，尖沙咀總站縮短至彌敦道近中間道。
當時穗禾苑只得80M(已停辦)及280P線前往九龍市區，惟兩線受到獅子山隧道擠塞，以及九廣東鐵(港鐵東鐵綫)競爭，以致客量一直偏低，故此運輪署與九巴在2014年的沙田區區域性巴士路線重組(2014年的沙田區巴士路線發展計劃)中，建議80M及280P線雙雙停辦，以騰出資源開辦全日路線280X，來往穗禾苑至尖沙咀，途經火炭、源禾路、沙田市中心及青沙公路，其後同年6月的修訂建議，改為只停辦280P線，80M線則調整班次，而280X線的全程收費則予以下調及修訂往尖沙咀方向行車路線，改經柯士甸道及彌敦道，更接近尖沙咀心臟地帶，建議建沙田區議會相討後獲得通過，原擬於同年12月投入服務，但因地區人士對80M線在280X線開辦後的班次仍有意見，故需延遲開辦日期，280X線最終於2015年1月24日起投入服務，並提供青沙公路(尖山隧道及沙田嶺隧道)巴士路線的互轉優惠，與及轉乘九巴西區海底隧道過海路線往港島區的轉乘優惠。
280X線提供火炭、源禾及沙田市中心居民以特快途徑直達尖沙咀一帶，由於深入九龍南部心臟地帶，而且取道青沙公路，能避開獅子山隧道之擠塞，節省約10-15分鐘行車時間，因此深受沙田居民歡迎，客量亦相當不俗。
因應穗禾苑及火炭一帶的住宅區前往九龍市區的需求，加上80M線因280X線投入服務而客量不斷下跌，為善用區內資源，故此運輸署與九巴於2016年的巴士路線計劃中，建議削減80M線至繁忙時間服務，以騰出車隊加強280X線之服務，同時建議280X線增設兩個特別班次，分別由華翠園及駿景園開出，惟因穗禾苑時任區議員反對削減80M線的服務時間，最終修訂方案為只削減80M線班次，而280X線則加密班次及增設早上一班由駿景園開出的特別班次，並於2017年10月30日起實施，原有華翠園開出特別班次的建議則被擱置。
為配合位於火炭桂地街的公共屋邨「駿洋邨」落成，九巴及運輸署於2020年的巴士路線計劃中，建議280X線來回程繞經駿洋邨對出的桂地街，以配合該帶人口增長，方案已獲沙田區議會通過，惟因當時受到新冠肺炎疫情影響，政府需徵用駿洋邨部份單位作隔離設施，以致準居民未能如期遷入，方案亦因而一直未能落實，直至2024年7月7日起才正式實施，與原方案不同的是，來回程均繞經駿洋邨總站，而且因該處的交通管制措施，來回程均需在近火炭路的迴旋處掉頭，才可駛入山尾街繼續行程。
值得一提，280X線成為繼70M線(80M線前身)於1982年5月起延長至穗禾苑，相隔超過32年後，第二條服務穗禾苑的全日對外巴士路線，亦是穗禾苑首條採用12米巴士行走的路線。
281A 廣源 - 九龍站
281A線的前身可追溯至1991年9月2日起投入服務的281P線及1996年1月22日起投入服務的第一代287P線，前者開辦時由廣源開往尖沙咀(東)，途經圓洲角、沙田第一城、獅子山隧道、九龍塘、何文田及油麻地，只於平日早上繁忙時間提供服務，其後因應尖沙咀(東)總站興建商業大廈，於1992年1月1日起九龍總站遷往紅磡站，及後因應廣源邨居民需求，於1993年4月18日起增設假日早上服務，途經大涌橋路及紅梅谷路並設立車站，至於後者由㘣洲角開往尖沙咀碼頭，途經沙田第一城、獅子山隧道、九龍塘、旺角及油麻地，只於平日早上繁忙時間提供服務。
隨著廣源及圓洲角一帶全面發展，當局於1998年的巴士路線發展計劃中，建議開辦一條往來廣源至九龍站的全新路線，編號為281A，去程依281P線駛至彌敦道後，右轉佐敦道前往九龍站，而回程則途經旺角、紅梅谷路、車公廟路及大涌橋路返回圓洲角及廣源，因應有關改動，281P及287P線將會停辦，81C線亦會改經沙田路並減少班次，281A線最終於1999年9月25日起投入服務，取代281P及287P線，惟與原建議不同的，是採用了與87D線相近行車路線，取道沙田路特快往來廣源、圓洲角及沙田第一城至九龍市區，在九龍區的走線，除了不入尖沙咀東而改經廣東道一帶外，與87D線相同。2009年10月18日起配合63X線不再繞經尖沙咀，增設與多條往返元朗區巴士路線之八達通轉乘優惠。
281A線之行車路線直達九龍市區心藏地帶，故此需求甚高，客量亦相當不俗，同時亦方便往來小瀝源工業區上班的市民，更完全取代了82M線(已停辦)及城巴居民巴士線62R(已停辦)的地位，令該兩線客量不斷下跌，最終相繼停辦。2021年港鐵屯馬綫全線通車，令圓洲角及沙田第一城居民可直接乘搭鐵路往來九龍市區，惟廣源邨及圓洲角部份屋苑遠離港鐵第一城站，因此對於281A線之影響甚微，乘客依然有增無減。
286C 利安 - 海達
自馬鞍山發展以來，一直由86C線提供往來深水埗及長沙灣之服務，惟該線走線迂迴，以及行車時間冗長，同時因應青沙公路多年來使用率偏低，運輸署希望拓展途經該路段的巴士網絡，並透過設立轉車站及提供轉乘優惠，轉乘其他巴士路線，因此當局與九巴於2014年4月提出的沙田區區域性巴士路線重組(2014年的沙田區巴士路線發展計劃)中，建議86C線來回程改經大埔公路(沙田段)及青沙公路，不經大涌橋路、大圍、獅子山隧道及石硤尾，另延伸服務範圍至大角咀，以奧運站為總站，同時取消該線之特別班次第一代86P(已停辦)及86X(已停辦)線，路線編號亦相應改為286C，建議推出後，不少沙田區議員以車費過高及濱景花園至深水埗路段更不設分段收費，因此反對重組建議。
2014年6月修訂建議，則建議保留86C線，但更改行車路線，不經恆安總站、車公廟路及紅梅谷路，只停辦86P及86X線，以騰出資源開辦286C線，只於平日早上及黃昏繁忙時間分別提供四班開往九龍方向及一班往馬鞍山方向，而全程收費則予以下調，九龍區行車路線方面則縮減服務範圍至深水埗，不經大角咀一帶，建議經沙田區議會商討後獲得通過，286C線最終於同年12月6日起投入服務，取代同日起停辦的86P及86X線。2015年1月10日起來回程增停青沙公路轉車站，並提供與部份途經該處的九巴路線之八達通轉乘優惠，同年的巴士路線計劃中，九巴建議286C線延長至烏溪沙(迎海)，並上調單程收費至$10.50，結果遭到沙田區議會反對而被撒回。
286C線之行車路線途經沙田第一城後，便直接駛往青沙公路前往長沙灣，因此無論走線及行車時間都較86C線優勝，而且亦可避開獅子山隧道之擠塞，所以投入服務不久，已深受馬鞍山區居民歡迎，客量亦相當高企，其後更不斷增加班次應付需求，故此有地區人士及馬鞍山居民一直希望286C線擴展至每天全日服務。有見及此，運輸署與九巴於2016年的巴士路線計劃中，建議286C線提升至每天全日服務，沙田區走線不變，另外延長市區的總站至白田，同時建議86C線改為星期一至五早上繁忙時間單向前往長沙灣，惟因建議導致富豪花園一帶失去直達九龍西的巴士服務，加上深水埗區議會指建議會加長往返沙田的行車時間，有關建議遭到反對而最終被撤回。
相隔兩年後，運輸署與九巴於2018年的巴士路線計劃中，再次建議重組86C及286C線的服務，其中286C線再次獲建議提升至每天全日服務，市區總站遷往南昌站，由於該項改動計劃同時建議將86C線的市區總站縮短至蘇屋，建議再遭受沙田區議會以影響馬鞍山及沙田區沿線往返長沙灣商貿區的市民為理由強烈反對，經過一輪角力，86C線最終獲保留原有長沙灣總站，而只是調整班次，286C線提升至全日的改動終於得到落實，於2020年3月29日起實施，市區總站遷往長沙灣(深旺道)。
於2020年的巴士路線計劃內，286C線則進一步建議延長至烏溪沙站，翌年的巴士路線計劃內 ，則建議286C線往市區方向繞經美孚，不經興華街西(碧海藍天)，並提早及延長頭尾車時間，以配合86C線削減班次及改動服務時間，惟建議涉及開辦新線286及86線削減班次，在未得到沙田區議會的一致意見下，該組路線的重組計劃遭到擱置。為配合海達邨公共運輸交匯處啟用，286C線於2023年4月23日起長沙灣總站遷往海達，以方便海達邨居民往來馬鞍山，以及於青沙公路轉車站轉乘其他路線前往新界東各區，2024年6月16日起來回程增停馬鞍山路「錦駿苑」站。
值得一提，286C線提升服務後，成為唯一取道青沙公路往返馬鞍山的全日巴士路線。
286X 顯徑 - 深水埗(循環線)
286X線前身為86B線，於1988年5月23日起投入服務，來往顯徑至美孚，途徑田心、大圍、美林、大埔道、深水埗及長沙灣，以配合顯徑邨入伙。1997年12月15日增設空調巴士服務，2006年9月27日起提升為全空調服務。
往來沙田至長沙灣的青沙公路於2008年3月21日起通車，但一直未有安排巴士路線使用，經沙田區議會多年來的爭取，終在2012年的沙田及深水埗巴士路線發展計劃中，建議86B線來回程改經青沙公路而不經大埔公路(金山段)，並改為循環線運作，離開青沙公路後，經連翔道、欽州街、元州街、興華街、長沙灣道及青山道返回青沙公路原有路線，來回程並繞經美田及美林，提供往來沙田西至西九龍的特快巴士服務，路線編號改稱286X，經區議會通過，於同年12月1日起實施，成為首條全日行經青沙公路(長沙灣至沙田段)往來的專營巴士路線，亦是繼85M、286M(已停辦)及81S(於2014年8月18日起改為單向由美田開往彌敦道(眾坊街)，已停辦)線後，循環往返沙田區至九龍市區的巴士路線，而原有大埔公路(金山段)至九龍西及沙田西的服務，分別由72線，以及提供6與81、81與88K的八達通轉乘優惠替代。2015年1月10日起來回程增停青沙公路轉車站，並提供與其他途經該處的九巴路線之八達通轉乘優惠。
286X線取道青沙公路往來九龍西，行車路線非常直接，因此投入服務不久，已深受沙田區居民歡迎，猶其繁忙時間，有大量前往長沙灣商貿區上班的居民選乘，惟長沙灣及深水埗一帶並非九龍人流較多的地區，故此於非繁忙時間及假日的客量只屬一般。
由於286X線於沙田區服務範圍廣泛，以致行車時間頗長，因此運輸署與九巴於2014年4月提出的沙田區域性巴士路線重組(2014年的沙田區巴士路線發展計劃)中，建議分拆出一條246X線，專間服務四美區居民往返長沙灣商貿區，並繞經美孚總站，而286X線來回程不經四美區，但建議推出後，被多名沙田區議員以286C線班次縮減及替代路線班次疏落為由而反對重組建議，同年6月的修訂建議，擱置開辦246X線的計劃，改為增設早上繁忙時間特快路線286P，分流286X線於四美一帶的居民前往九龍西上班，而286X線亦簡化九龍西區行車路線，改由欽州街直接左轉長沙灣道，不經元州街及興華街，回程則不經大圍站總站，建議經沙田區議會商討後獲得通過，於2015年6月13日起實施相關路線改動，與原建議不同的是，於深水埗繞經深水埗(欽州街)總站，不停靠欽州街深水埗警署巴士站，同時輔助線286P亦於同年6月15日起投入服務，在該線服務時段內，286C線往九龍方向不經四美區。
287X 水泉澳 - 佐敦(循環線)
287X線前身為1983年11月20日起投入服務的87A線，當時來往博康至旺角(西)，途經乙明、秦石、新翠、獅子山隧道、石硤尾及深水埗。1986年8月16日起九龍總站延長至大角咀碼頭，1992年8月9日起增設空調巴士服務，1995年5月8日起大角咀總站遷往大角咀臨時總站。1999年5月1日起與88K線增設全港首個八達通轉乘優惠，兩線乘客均可免費轉乘另一路線的空調或非空調巴士，以便停辦客量偏低的87線(2000年5月1日起停辦)，同年8月15日起大角咀總站遷往維港灣。2000年7月9日起大角咀總站遷往旺角(柏景灣)，2006年5月20日起提升為全空調服務。
自多條往返九龍市區的路線相繼投入服務，以及港鐵馬鞍山綫(屯馬綫烏溪沙站至大圍站)通車，而且沿線屋邨人口日漸老化，使87A線客量不斷下跌。與此同時，青沙公路於2008年3月21日通車後，一直未有安排巴士路線駛經，經過沙田區議會多年爭取，終在2011年的巴士路線發展計劃內，首次建議87A線來回程改經青沙公路(長沙灣至沙田段)往返，離開青沙公路後，經連翔道直達佐敦道，然後經彌敦道前往旺角，再經亞皆老街、櫻桃街 海輝道及連翔道返回青沙公路，路線編號改為287X，惟受到當時區議會以來往沙田至石硤尾及深水埗一帶的巴士服務被削減而否決此建議。
翌年的巴士路線發展計劃中，287X線開辦的建議再度提出，方案與上年的巴士路線發展計劃內的建議相同，同時建議開辦循環來往顯徑及深水埗的286X線，兩線擬於青沙公路收費廣場設置巴士轉乘站，方便乘客互相轉乘，其後九巴及運輸署修訂方案，287X線往沙田方向擬加停櫻桃街近奧海城及深旺道近君匯港巴士站，原建議方案擬於2012年第三季實施，而286X線亦率先於2012年12月1日起投入服務，而287X線則再度修改定線，繞經旺角(柏景灣)總站，修訂建議於2013年9月10日的沙田區議會會議上討論，並獲得通過，經過前後兩年的角力，87A線改為287X線的方案最終於2014年8月23日起實施，成為第二條全日行經青沙公路(長沙灣至沙田段)往來的專營巴士路線(首條為286X線)，同日起86A及89B線轉乘87B線的八達通轉乘優惠金額亦予提高至第二程免費轉乘，至於原有香港首個八達通轉乘計劃(88K轉乘87A)，轉乘路線則改由87B線負責，但原建議的286X與287X線於青沙公路收費廣場的轉乘則當時暫未提供，直至2015年1月10日起，配合青沙公路轉車站啟用，287X線來回程加停該處，以及提供各條青沙公路巴士路線的互轉優惠。
早於2014年5月的沙田區區域性巴士路線重組(2014年的沙田區巴士路線發展計劃)中，九巴建議287X線於水泉澳邨首期入伙後延長總站至該處，並輕微上調車費，惟因當時有關樓宇仍未落成入伙，相關計劃未能如期實行，其後因區內人士及區議員的意見，九巴於2015年8月修訂原有方案，保留往九龍方向繞經博康總站(逸泰街)之安排，並建議改道後全程收費增至$8.10，但回程(佐敦往水泉澳)會提供$7.10的優惠票價，使乘客可以原有車資返回沙田，為期一年，最終修訂後的改道方案得到落實，由2016年2月5日起總站由博康延長至水泉澳，成為水泉澳邨首條全日跨區對外路線，以及透過青沙公路轉車站轉乘網絡，令水泉澳邨居民方便接駁其他九巴青沙公路巴士線往返葵青區及九龍市區，但車費並沒有作出上調，維持原有車費。2023年6月11日起往佐敦方向不入博康總站，改停沙角街的博康邨巴士站。
287X線由於定線直接，因此大量吸納同樣往來九龍南的81C及87B等路線之客源，而且服務範圍深入九龍市區心臟地帶，故此客量相當高企，即使港鐵屯馬綫全線通車，而大部份服務範圍都是該鐵路線沿線地區，惟鐵路往來九龍南需多重轉車，而且走線迂迴，以及收費昂貴，所以對於287X線之影響甚微，客量依然有增無減。
