港島區：
2X 嘉亨灣 - 會展站
2X線於1999年7月2日由新巴開辧，當時來往筲箕灣至灣仔碼頭，途經西灣河、東區走廊及銅鑼灣。2001年3月4日東區總站遷往愛秩序灣(愛賢街)，2002年6月9日愛秩序灣總站遷往愛德街。2006年3月26日東區總站遷回筲箕灣，並來回程維持繞經愛秩序灣。2015年5月17日灣仔總站遷往灣仔北，2020年8月16日東區總站遷往嘉亨灣，2022年5月14日灣仔總站遷往會展站。2023年7月1日因應城巴新巴專營權合併，改由城巴營辦。
2X線之行車路線取道東區走廊(西灣河至興發街)，走線非常直接，而且班次頻密，以及收費便宜，即使沿線亦有港鐵直達，惟港鐵的行車時間及收費都不及2X線般優勝，故此客量一直相當高企，繁忙時間每班車經常出現滿座的情況。
8P 小西灣(藍灣半島) - 會展站
8P線於1998年9月1日由新巴開辦，為新巴入主港島後首批開辦路線之一，當時來往小西灣至灣仔碼頭，途經柴灣、東區走廊及銅鑼灣，只於平日繁忙時間提供服務，以空調及非空調巴士行走(實際上新巴從未派出非空調巴士行走)，同年10月19日提升至每天全日服務，以及全空調服務。2001年7月22日小西灣總站遷往藍灣半島，2015年5月17日灣仔總站遷往灣仔北，2022年5月14日灣仔總站遷往會展站。2023年7月1日因應城巴新巴專營權合併，改由城巴營辦。
8P線之行車路線取道東區走廊(環翠邨至興發街)，走線及行車時間都較服務範圍相約的8及8X線優勝，而且班次頻密，以及收費便宜，故此客量非常高企，繁忙時間每班車更經常滿座乘客。
23 北角碼頭 - 蒲飛路
23線於1965年4月11日由中巴以試辦形式開辦，來往北角碼頭至蒲飛路，途經炮台山、銅鑼灣、灣仔、金鐘及半山區，同年7月11日正式改為常規路線，1993年10月25日增設空調巴士服務。1998年9月1日中巴專營權結束，改由新巴營辦，2001年4月22日提升為全空調服務。2023年7月1日因應城巴新巴專營權合併，改由城巴營辦。
23線為半山區往返港島北岸沿線地區的主要路線，由於服務範圍深入港島北岸心臟地帶，而且班次頻密，加上半山區一帶學校林立，故此客量甚高，繁忙時間兩邊方向更經常滿載乘客，即使其餘時間客量也十分不俗。
2015年港鐵西港島綫全線通車，半山區居民可前往西營盤站乘搭鐵路，而師生亦可選乘鐵路往返校園，使到23線的客量有下跌的跡象，惟鐵路收費昂費，而且部份半山區屋苑及學校遠離鐵路站，因此仍有一定乘客支持。
38 置富花園 - 北角碼頭
38線於1981年10月26日由中巴開辦，當時來往置富花園至北角(馬寶道)，途經香港仔、黃竹坑、黃泥涌峽、銅鑼灣及炮台山，於每晚11:00後之班次繞經華富(南)。1982年3月15日因應香港仔隧道通車，每日6:15至22:15的班次改經該隧道。1983年5月2日北角總站遷往北角碼頭，同時繞經華富(南)之時段提早於每晚19:45開始。1984年12月20日所有班次改經香港仔隧道，1991年8月26日增設空調巴士服務。1998年9月1日中巴專營權結束，改由新巴營辦。1999年7月26日晚間班次不再繞經華富(南)，已配合42線延長服務時間。2000年提升為全空調服務，2016年5月14日北角總站遷往北角碼頭公共運輸交匯處。2022年11月27日配合42線縮減服務時，除平日早上繁忙時間外，其餘時間來回程繞經華富。2023年7月1日因應城巴新巴專營權合併，改由城巴營辦。
38線是繼中巴41線(已停辦，城巴41A線前身)後，第二條南區往返東區的路線，由於服務範圍深入銅鑼灣及英皇道沿線地帶，因此開辦不久，已深受南區居民歡迎，其後於1982年來回程改經香港仔隧道，使行車時間大幅縮減，客量亦因而進一步上升，即使沿線受到服務範圍相近的42、72及77線競爭，惟38線勝在班次頻密，而且直達港島北岸心臟地帶，故此客量依然有增無減。
70 華貴 - 中環(交易廣場)
70線於1975年1月1日由中巴開辦，當時來往香港仔至中環總站，途經薄扶林、西營盤及上環。1980年2月12日總站由中環總站延長至金鐘(西)，並更改編號為70M(第一代)，以配合地鐵修正早期系統全線通車，同年6月20日南區總站遷往石排灣，同年12月15日總站由金鐘(西)縮短至中環站(昃臣道)。1982年3月15日因應香港仔隧道通車，來回程改經該隧道及告士打道，並改回編號為70。1986年1月26日中環總站遷往中環(交易廣場)，1991年8月26日增設空調巴士服務。1993年9月1日改由城巴營辦，並提升為全空調服務。2015年5月17日因應70M線及新巴43X、46X線停辦，南區總站延長至華貴，並於平日早上繁忙時間由華貴開出之班次繞經田灣。
70線取道香港仔隧道、堅拿道天橋及告士打道往返港島北岸商業區，行車路線較同樣取道薄扶林道往返香港仔及中環的7號線直接，而且班次相當頻密，因此無論在中巴或是城巴營辦年代，客量一直都維持高水平，即使港鐵南港島綫於2016年通車，惟香港仔一帶並非該鐵路線覆蓋範圍，故此影響甚微。
72 華貴 - 銅鑼灣(摩頓台)
72線於1975年8月4日由中巴開辦，當時來往香港仔至銅鑼灣(摩頓台)，途經黃竹坑及黃泥涌峽。1982年3月15日因應香港仔隧道通車，於其開放時段內改經該隧道。1984年12月20日全日所有班次均改經香港仔隧道，1991年4月22日南區總站延長至華貴。1993年9月1日改由城巴營辦，並增設空調巴士服務，1996年提升為全空調服務。
72線為香港仔區首條直達銅鑼灣的路線，因服務範圍深入港島北岸商業區，故此自開辦以來，客量一直處於高水平，其後1985年地鐵港島綫通車，72線更肩負南區居民鐵路接駁服務，客量因而進一步上升，雖然隨後多條對外路線相繼開辦，使接駁鐵路之乘客減少，同時亦受到服務範圍相近的38、42及77線競爭，惟72線勝在收費便宜，以及班次頻密，而且直達港島北岸心臟地帶，因此客量依然甚高。
720 嘉亨灣 - 中環(港澳碼頭)
720線於1984年6月8日由中巴開辦，當時來往筲箕灣至中環(域多利皇后街)，途經西灣河、太古城、東區走廊、灣仔及金鐘，只於星期一至五上下午繁忙時間，以及星期六中午至傍晚提供服務，以配合東區走廊首期(太古城至維園道)通車。1987年初改為直接於西灣河進出東區走廊，不再繞經太古城。1998年9月1日中巴專營權結束，改由新巴營辦，同時增設設由太古城開往中環之特別班次，以取代同日停辦的721線，同年10月19日由太古城開出的特別班次增設回程服務，並以循環線形式行駛。1999年3月29日提升至每天全日服務，以及全空調服務，同時除繁忙時間外全日繞經太古城，以取代同日停辦的 20線，2001年3月4日東區總站遷往愛秩序灣(愛賢街)。2002年6月9日愛秩序灣總站遷往愛德街，同年6月10日因應720A線開辦，於該線服務時間內不停金鐘，同時來往太古城至中環的特別班次獲編號為720P。2004年2月23日除平日早上班次外，其餘班次之中環總站延長至中環(港澳碼頭)。2006年6月24日東區總站遷往嘉亨灣，並來回程維持繞經愛秩序灣。2023年7月1日因應城巴新巴專營權合併，改由城巴營辦。
720線之行車路線取道東區走廊(太古城至維園道)，走線較同樣往返筲箕灣及中環的2號線快捷，即使沿途亦有港鐵直達，惟鐵路收費昂貴，而且車站位置與灣仔北商業區有一段距離，因此並未受到很大的影響，客量依然有增無減。
788 小西灣(藍灣半島) - 中環(港澳碼頭)
788線於1993年8月2日由中巴開辦，當時來往小西灣至中環(永和街)，途經翠灣邨、東區走廊、灣仔及金鐘，只於平日上下午繁忙時間提供服務，以空調及非空調巴士行走。1995年11月2日增設早上繁忙時間開往小西灣之回程服務，但中途只停怡和大廈、大會堂、柴灣工業城及中巴車廠分站，1997年2月17日平日下午繁忙時間服務改為雙向行走。
788線之行車路線取道東區走廊(永泰道至維園道)，走線較取道柴灣斜的780線直接，因此開辦不久，已深受小西灣居民歡迎，其後更取代780線成為小西灣往返中環的主要路線，亦導致該路線於2004年縮短至柴灣(東)，集中服務柴灣區一帶。
1998年9月1日中巴專營權結束，788線改由城巴營辦，並隨即提升為全空調服務，其後於同年10月19日更提升至每天全日服務，同時中環總站遷往中環(港澳碼頭)，令到客量進一步提升，及後為分流乘客，城巴於1999年7月5日開辦來往小西灣至金鐘的789線，同時788線於該線服務時間內不停金鐘，2001年7月22日小西灣總站遷往藍灣半島。
九龍區：
1A 中秀茂坪 - 尖沙咀碼頭
1A線於1968年6月4日開辦，當時來往觀塘(裕民坊)至尖沙咀碼頭，途經九龍灣、新蒲崗、九龍城、旺角及油麻地。1971年9月15日總站由觀塘(裕民坊)延長至中秀茂坪，1991年2月10日增設空調巴士服務，2012年5月7日提升為全空調服務。
1A線為觀塘區老牌路線之一，開辦以來一直提供秀茂坪，以至觀塘市中心一帶居民往來九龍市區心臟地帶之服務，故此客量長期處於高水平，即使1980年代初地鐵全線通車，以及多條服務範圍相近的路線相繼開辦，惟1A線勝在班次頻密，而且收費便宜，加上直達油尖旺區，故此客量並未受到重大影響，乘客依然有增無減。
1990年代初秀茂坪邨開始陸續重建，而且觀塘市中心人口日漸老化，以致人口有所減少，但1A線並未因而受到影響，客量仍然高企，隨著秀茂坪邨重建完成，人口再次增長，令到1A線客量再度提升，其後更長期成為九巴對外宣傳的代表路線之一。
3D 慈雲山(中) - 觀塘(裕民坊)
3D線於1970年1月3日開辦，當時來往慈雲山(北)至觀塘(裕民坊)，途經富山、彩虹及九龍灣，只於平日提供服務。1972年3月1日提升至每天全日服務，1982年7月24日觀塘總站遷往月華街。1997年5月19日增設空調巴士服務，同年11月9日慈雲山總站遷往慈雲山(中)。2009年7月19日觀塘總站遷回裕民坊，以配合月華街總站停用重建。2014年11月30日觀塘總站遷往裕民坊臨時總站，2021年4月2日觀塘總站遷往觀塘(裕民坊)公共運輸交匯處。
3D線之走線取道斧山道及觀塘道往返，行車路線較同樣來往慈雲山至觀塘的15A線直接，而且班次頻密，故此於開辦不久，已深受慈雲山居民歡迎，客量一直相當高企。1990年代初慈雲山一帶屋邨陸續重建，以致人口有所減少，但3D線勝在走線直接，以及班次頻密，故此並未受到影響，客量依然維持高水平，隨著慈雲山各屋邨陸續重建完成，人口再次上升，客量亦因而大幅增長。
26 順天 - 尖沙咀(東)
26線於1982年10月26日開辦，當時來往順天至麗閣，途經順利、彩雲、坪石、新蒲崗、馬頭圍、土瓜灣、紅磡、油麻地及旺角。
由於當時四順區已有走線較直接的27及42線往返旺角及深水埗一帶，而土瓜灣及紅磡沿途亦有2E及6C等路線直達西九龍，故此26線客量甚低，因此於1984年11月22日改為來往尖沙咀，並改經馬頭圍道及漆咸道北，而原有土瓜灣至麗閣的服務由同日開辦的新線6F取代。1992年4月22日增設空調服務，2006年7月30日提升為全空調服務。
自26線改往尖沙咀後，行車路線顯得直接，而且直達九龍市區心臟地帶，客量因而大幅增加，繁忙時間每班車更經常滿載乘客，其後九巴更於2018年開辦繁忙時間特快線26X疏導乘車人流。
2016年位於安達臣區的安泰邨入伙，雖然九巴亦有開辦來往該屋村至尖沙咀的213X線，以及延長往返土瓜灣及紅磡的11X線，惟該兩線收費昂貴，以及走線迂迴，因此有部份居民利用升降機前往順天或順安乘搭26線，使到客量因而進一步提升。
27 順天 - 旺角(循環線)
27線前身為1982年9月9日開辦的27K線，當時循環來往順天至旺角火車站(旺角東站)，途經順利、彩雲、坪石、新蒲崗及九龍城，1992年5月18日增設空調巴士服務。1997年10月5日更改編號為27，同時循環點名稱亦由「旺角火車站」改為「旺角」。2007年5月12日提升為全空調服務，並調低全程收費。
27線之服務範圍深入九龍市區心臟地帶，故此開辦以來，客量一直高企，即使沿線亦有9、10及95線等往前往旺角的路線，惟因勝在走線直接，而且收費便宜，以及班次頻密，因此客量並未受到影響，依然有增無減，繁忙時間每班車更經常班班滿座。
2016年位於安達臣區的安泰邨入伙，雖然該屋邨亦有213D線提供往返新蒲崗、九龍城及旺角之服務，惟收費昂貴，以及班次疏落，因此有部份居民利用升降機前往順天或順安乘搭27線，令到客量因而進一步提升。
213M 安泰 - 藍田站(循環線)
213M線於2016年6月4日開辦，當時循環來往安達至藍田站，途經寶達及秀茂坪(秀暉樓)。2017年6月29日總站由安達延長至安泰，以配合安泰邨入伙。
213M線為安達臣道發展區首條巴士路線，方便安泰邨及安達邨居民往返藍田站轉乘鐵路，以及其他巴士路線，由於初期該地區對外路線並不多，因此大量居民需乘搭213M線前往藍田站轉車，其後雖然213D、213X及214等多條往來區外路線相繼開辦，但客量並未因而有所下降，依然有增無減。
值得一提，213M線之每日服務時間長達21小時，成為九巴服務時間最長的路線，而於全港路線之中，僅次於城巴5B線。
215X 藍田(廣田邨) - 九龍站
215X線於1995年5月22日開辦，當時來往藍田(廣田邨)至佐敦道(廣東道)，途經觀塘、啟德隧道、紅磡(漆咸道北)及尖沙咀，以取代同日停辦的第一代15X線。1998年6月22日總站由佐敦道(廣東道)遷往九龍站，以配合地鐵東涌綫通車。
215X線之服務範圍深入觀塘市中心及尖沙咀區心臟地帶，而且取道啟德隧道往返，走線非常直接，加上班次相當頻密，因此深受藍田及觀塘居民歡迎，即使觀塘市中心亦有1A線及港鐵往來尖沙咀，惟前者行車時間頗長，而後者則走線迂迴，以及需要在旺角站轉車，所以215X線並未受到影響，無論任何時客量都維持高水平。
新界東區：
46X 顯徑 - 美孚46X線於1990年4月20日開辦，當時來往秦石至荔景(南)，途經隆亨、顯徑、大圍、美林、城門隧道、梨木樹及葵芳，以配合城門隧道通車，並取代同日停辦的48A線原有大圍往返葵涌之服務。1991年5月26日因應城門隧道轉車站啟用，來回程增停該站，以及增設與其他城隧路線之轉乘優惠，並改為來往顯徑至美孚，同時不再途經北葵涌一段的和宜合道及荔景山。1992年4月6日下午黃昏往美孚之班次繞經荔景山路及葵涌交匯處，1995年3月31日早上繁忙時間往顯徑之班次繞經葵涌交匯處及荔景山路。1996年8月27日非繁忙時間所有班次均繞經荔景山路及葵涌交匯處，同年11月1日繞經荔景之班次改經荔灣道及美荔道。2000年6月29日所有班次均改經荔景山路、荔灣道及美荔道，2001年2月25日提升為全空調服務。
46X線是大圍區唯一一條全日服務，以及市區總站設於九龍的城門隧道路線，由於往返葵涌需求甚高，加上城門隧道轉車站轉車乘客，因此客量一直維持高水平，任何時候都全車滿載乘客，即使不斷增加班次，也經常出現供不應求之情況，所以九巴於2020年開辦輔助線46S(第二代)，分流46X線於繁忙時間的乘車人流。
值得一提，46X線之兩邊總站與86B線(已停辦)完全相同，惟兩線之服務範圍卻大有不同，前者服務葵涌及荔景區，而後者則服務深水埗及長沙灣一帶。
47X 秦石 - 葵盛(東)
47X線於1990年4月20日開辦，當時來往禾輋至葵盛(東)，途經瀝源、沙田市中心、博康、乙明、大圍、城門隧道、梨木樹及葵芳，以配合城門隧道通車，並取代同日停辦的48線原有沙田往返葵涌之服務，同年6月1日來回程不再繞經大圍。1991年5月26日因應城門隧道轉車站啟用，來回程增停該站，以及增設與其他城隧路線之轉乘優惠，同時沙田總站遷往秦石，並不再途經沙田市中心、瀝源及禾輋，同年6月5日恢復繞經沙田市中心，2001年6月10日提升為全空調服務。
47X線提供秦石、沙田圍及沙田市中心居民往返葵涌的服務，由於往來葵涌需求甚高，而且走線直達沙田及葵涌心臟地帶，加上前往荃灣或新界西北區的城門隧道轉車站轉車乘客，因此客量一直處於高水平，繁忙時間每班車經常班班滿座。
48X 禾輋 - 灣景花園
48X線於1990年4月20日開辦，當時來往禾輋至荃灣碼頭，途經瀝源、沙田市中心、博康、乙明、大圍、城門隧道、梨木樹、大窩口及荃灣市中心，以配合城門隧道通車，並取代同日停辦的48線，同年6月1日來回程不再途經大圍。1991年5月26日因應城門隧道轉車站啟用，來回程增停該站，以及增設與其他城隧路線之轉乘優惠，同時荃灣總站延長至荃灣西約，並不再途經博康及乙明。1992年10月5日荃灣總站遷往灣景花園，2000年10月29日提升為全空調服務。
48X線之服務範圍深入直達沙田及荃灣心臟地帶，而且往返荃灣需求甚高，加上城門隧道轉車站轉車乘客，因此客量相當高企，即使沙田市中心亦有取道象鼻山路往返荃灣的49X線，惟因穿梭沙田及荃灣的乘客眾多，故此並未受到影響，客量依然有增無減。
49X 廣源 - 青衣碼頭
49X線於1990年10月28日開辦，來往廣源至青衣碼頭，途經圓洲角、沙田第一城、富豪花園、城門隧道、荃灣、長安及青衣邨，同年12月15日來回程繞經沙田市中心。1991年5月26日因應城門隧道轉車站啟用，來回程增停該站，以及增設與其他城隧路線之轉乘優惠，2001年5月6日提升為全空調服務。
49X線為青衣區首條往返沙田的路線，亦是該區唯一一條城門隧道路線，由於行車路線取道象鼻山路往來荃灣，走線非常直接，而且服務範圍深入沙田及荃灣心臟地帶，加上城門隧道轉車站轉車乘客，因此客量相當高企，繁忙時間每班車經常滿載乘客。
由於49X線往來青衣，途中需繞經荃灣市中心，而且於青衣區的服務範圍未有深入青衣南一帶，因此有不少青衣區居民及當區區議會一直爭取49X線不經荃灣，以及繞經青衣南一帶，惟遭受運輸署及九巴以加價，以及影響荃灣區乘客為由而拒絕。經過多年爭取，九巴於《2010-2011年度巴士路線發展計劃》中建議途經青沙公路來往沙田及青衣北的249X線，其後該建議獲得沿線區議會通過，並於同年7月26日投入服務。
73X 富善 - 荃灣(如心廣場)
73X線於1987年4月7日開辦，當時來往富善至荃灣碼頭，途經大埔中心、大埔墟、廣福、獅子山隧道，青山公路(葵涌段)、大窩口及荃灣市中心。1990年4月20日配合城門隧道通車，來回程改經該隧道，以及梨木樹一段和宜合道。1991年5月26日因應城門隧道轉車站啟用，來回程增停該站，以及增設與其他城隧路線之轉乘優惠。2000年3月19日荃灣總站遷往荃灣(如心廣場)，同年9月17日提升為全空調服務。
73X線是大埔區首條，亦是唯一一條往返荃灣的全日路線，開辦初期取道獅子山隧道，行車路線頗長，而且當時需求並不高，但當葵涌各屋邨開始陸續重建，部份居民遷往大埔，令到需求大增，客量亦因而大幅增加，其後改經城門隧道，使到走線變得直接，加上城門隧道轉車站轉車乘客，客量不斷上升，繁忙時間每班車經常滿載乘客，隨後更需開辦73D及73P等路線疏導乘客。
值得一提，九巴於2014年派出兩部12.8米的Enviro500 MMC(3ATENU)行走73X線，成為九巴，以致全亞洲首條使用12.8米巴士行走的巴士路線。
74X 大埔中心 - 觀塘碼頭
74X線於1985年9月26日開辦，來往大埔中心至觀塘碼頭，途經大埔墟、廣福、獅子山隧道、黃大仙、新蒲崗、彩虹及九龍灣，以配合吐露港公路通車。1991年6月27日因應大老山隧道通車，來回程改經該隧道，而原有來往黃大仙及新蒲崗之服務由75X線取代，同年8月12日增設空調巴士服務，1996年10月25日提升為全空調服務。
74X線為大埔區首兩條特快路線之一(另一條為72X線)，由於行車路線取道吐露港公路直達獅子山隧道，走線及行車時間較同樣往返大埔至觀塘的74A線直接及快捷，因此開辦不久，已深受大埔區居民歡迎，更取代74A線成為大埔往返九龍東的主要路線，隨後改經大老山隧道，令到行車時間大幅縮減，客量因而進一步提升，猶其是繁忙時間，經常供不應求，其後更需開辦74B、74C及274X等路線疏導乘客。
81 禾輋 - 西九龍站
81線前身為1973年7月16日開辦的71線，當時來往沙田至佐敦道碼頭，途經大埔道、深水埗、旺角及油麻地，1976年6月1日沙田總站遷往沙田墟。1982年5月7日配合九廣鐵路(港鐵東鐵綫)電氣化首期通車後路線重組，沙田總站延長至禾輋。1986年9月27日來回程繞經沙田市中心，1987年8月9日更改編號為81。1992年7月6日增設空調巴士服務，2003年2月23日九龍總站遷往佐敦(匯翔道)。2005年11月5日提升為全空調服務，2009年12月20日九龍總站遷往佐敦(渡華路)，2018年9月16日九龍總站遷往西九龍站。
81線為沙田區僅有兩條取道大埔道往返九龍市區的路線(另一條為86B線(已停辦))，由於服務範圍深入沙田及旺角的主要心臟地帶，而且班次頻密，加上收費便宜，而每逢假日亦有大量市民前往金山郊野公園郊遊，因此81線於無論任何時候都客似雲來。
87D 錦英苑 - 紅磡站
87D線於1993年8月16日開辦，當時由錦英苑開往紅磡站，途經利安、馬鞍山市中心、恆耀、亞公角、濱景花園、獅子山隧道、九龍塘、旺角、油麻地及尖沙咀，只於平日早上繁忙時間行走，同年12月20日提升至每天全日雙向服務。1994年7月4日增設空調巴士服務，2003年4月19日提升為全空調服務。
87D線為馬鞍山區第二條往返油尖旺區的路線，由於走線取道沙田路直達獅子山隧道，行車路線較同樣往返馬鞍山及九龍區的81C線快捷，而且服務範圍深入該線未有覆蓋的馬鞍山市中心，以及旺角一帶，因此開辦以來客量一直高企，即使2021年港鐵屯馬綫全線通車，惟馬鞍山部份屋苑達離鐵路站，所以影響只是很微，客量依然不俗。
九巴於2025年開辦87D線之特快支線87C，由於該線中途不停亞公角、濱景花園及沙田第一城，行車時間較為快捷，而且以半全日形式提供服務，故此深受馬鞍山居民歡迎，87D線客量亦因而有所流失，但始終服務範圍直達九龍市區心臟地帶，而往來九龍市區需求甚高，因此仍有一定乘客支持。
89D 烏溪沙站 - 藍田站
89D線於1993年10月11日開辦，當時由利安開往藍田站，途經錦英苑、馬鞍山市中心、亞公角、大老山隧道、彩虹、九龍灣及觀塘，只於平日早上繁忙時間提供服務，以空調巴士行走。1994年5月16日提升至平日繁忙時間雙向服務，並加入非空調巴士行走。1995年1月16日提升至每天全日服務，並於83X線服務時間以外繞經廣源總站。1996年2月10日來回程於恆康街增設車站，1997年10月20日提升為全空調服務。1999年9月25日因應281A線開辦，繞經小瀝源的班次改於黃泥頭總站掉頭。2004年12月18日馬鞍山總站延長至烏溪沙站，2017年12月9日所有班次均不再繞經廣源及黃泥頭。
89D線為馬鞍山區第二條往返九龍東的路線，由於行車路線取道大老山公路往返大老山隧道及亞公角，走線較同樣往返馬鞍山及觀塘的89C線直接，而且於馬鞍山區服務範圍深入89C線未有覆蓋的馬鞍山市中心、錦英苑及利安一帶，加上班次非常頻密，故此客量一直維持高水平，繁忙時間更經常出現供不應求之情況，其後更需開辦89P及X89D線疏導乘車人流。
98D 坑口(北) - 尖沙咀(東)
98D線前身為1991年8月5日開辦的第一代298P線，當時由坑口(北)開往尖沙咀，途經寶林、將軍澳隧道、啟德隧道及佐敦，只於平日早上繁忙時間提供服務。1992年8月3日更改編號為98D，並提升至平日全日雙向服務，以及加入非空調巴士行走，同時九龍總站遷往佐敦道碼頭。1993年2月8日增設假日服務，1995年11月5日九龍總站遷往尖沙咀(東)，2002年8月11日提升為全空調服務。2020年10月2日往坑口方向增停將軍澳隧道轉車站，2021年5月1日往尖沙咀方向增停將軍澳隧道轉車站。
98D線為將軍澳區首條往返尖沙咀的路線，由於服務範圍深入九龍市區心臟地帶，而且行車路線取道將軍澳隧道及啟德隧道，走線非常直接，因此客量相當不俗，即使2002年地鐵將軍澳綫通車，惟乘搭鐵路需多重轉車，不及98D線般以「一程車」直達，故此客量並未受到影響，依然早晚客似雲來。
271 富亨 - 西九龍站
271線於1992年6月1日開辦，來往富亨至尖沙咀，途經大埔中心、大埔墟、廣福、獅子山隧道、九龍塘、何文田(窩打老道)及油麻地，只於平日繁忙時間早上開往尖沙咀及下午開往富亨。1993年8月15日增設假日早上至傍晚雙向服務，並以尖沙咀(廣東道)為九龍總站，同年11月5日提升至每天全日服務，所有班次均以尖沙咀(廣東道)為總站。
271線提供大埔區往返油麻地及尖沙咀之服務，因服務範圍直達九龍市區心臟地帶，故此開辦以來，客量一直高企，繁忙時間經常每班車都滿載乘客，然而271線之尖沙咀總站位於廣東道旁，容易受到交通擠塞，以及私家車遺泊的影響，因此於2015年1月3日平日下午繁忙時間部份班次以交替形式，分別於尖沙咀(廣東道)及彌敦道(半島酒店)開出。2018年9月16日平日下午繁忙時間以尖沙咀(廣東道)為總站之班次延長至西九龍站，以彌敦道(半島酒店)為總站的班次則維持不變。2020年7月27日所有班次之九龍總站均以西九龍站為總站，並取消平日下午繁忙時間總站交替開出安排。
276 上水 - 天慈
276線於1993年7月1日開辦，當時來往上水至天瑞，途經新田公路，元朗大馬路、屏及天耀。1995年3月31日天水圍總站遷往天水圍市中心，以配合天水圍輕鐵總站啟用，同年11月20日上水總站遷往上水廣場。
276線取道新田公路往返，走線較同樣來往北區及元朗市的76K及77K線，以及紅色小巴線快捷，而且當時屯門公路於繁忙時間經常擠塞，因此有部份天水圍及元朗市居民會選乘276線前往上水站轉乘九廣鐵路(港鐵東鐵線)往來市區，客量因而非常龐大，惟因途經道路狹窄的屏廈路，所以未能使用較大型巴士行走，導致經常出現供不應求之情況，其後九巴開辦取道朗天路往來的輔助路線276P，使沿線乘車人流得以紓緩，然而由於276P線的行走路線不經博愛醫院及屏廈路，行車時間較為快捷，加上亦可避開博愛交匯處的擠塞，令到部份客源轉移至該線，以至276線客量有所下跌，但因往返北區需求甚高，故此仍有一定的客量。
隨著天水圍區多個屋苑相繼落成，使到人口不斷上升，單靠276及276P線實在難以應付需求，因此九巴於2001年4月10日開辦天水圍往返北區的276A線，同時276及276P線之天水圍總站遷往天慈，集中服務元朗大馬路一帶。
276P 上水 - 天水圍站
自276線於1993年7月1日開辦後，客量迅即高企，惟因取道路面狹窄的屏廈路，以致未能使用大型巴士行走，導致經常出現供不應求之情況，因此九巴於同年12月17日開辦276P線，來往上水至天瑞，途經新田公路、元朗大馬路及天耀。1995年3月31日天水圍總站遷往天水圍市中心，以配合天水圍輕鐵總站啟用，同年11月20日上水總站遷往上水廣場。
276P與276線之兩邊總站，以及服務範圍大致相同，惟不經博愛醫院及屏廈路，走線較276線直接，而且亦可避開博愛交匯處之擠塞，因此開辦不久，已深受上水及元朗市居民觀迎。
隨著天水圍區多個屋苑相繼入伙，使人口不斷上升，單靠276及276P線難以應付需求，因此九巴於2001年4月10日開辦天水圍往返北區的276A線，同時276及276P線之天水圍總站遷往天慈，集中服務元朗大馬路一帶。2014年11月22日配合元朗區區域性巴士路線重組，天水圍總站遷往天水圍站，並不再與276線提供聯合班次。2019年8月26日來回程改經洪水橋及洪福邨，提供該地區居民往返北區之服務，客量亦因而進一步上升。
277E 天平 - 藍田站
277E線於2013年8月24日開辦，來往天平至藍田站，途經上水、清河、大老山隧道、彩虹(只限回程)、九龍灣及觀塘，只於星期一至六繁忙時間早上開往藍田站及黃昏開往天平，以取代同日因北區區域性巴士路線重組而停辦的70X線。
277E線提供上水特快往返九龍東之服務，行車路線行經上水及清河邨後，便直接駛入粉嶺公路直達大老山隧道，無論走線及行車較以往的70X線快捷，因此開辦不久，已深受上水居民歡迎，客量亦相當龐大，惟當時只於繁忙服務提供服務，而其餘時間只能選乘提供半全日服務的277P線或以轉乘優惠於華明總站轉乘277X線，對於上水居民造成不便，故此在北區居民及區議會不斷爭取下，277E線於2014年9月27日提升至每天全日雙向服務，以277P線則於同日起縮減至只於星期一至五繁忙時間提供服務。
不過，在277E線提供全日服務的初期，由藍田站開出的頭班車時間為9:00，對於早上前往上水上班或上水站轉乘港鐵東鐵綫過境內地市民造成不便，因此在地區人士爭取下，於2019年10月14日提早藍田站頭班車開出時間，同時延長兩邊方向尾班車開出時間。2018年12月23日配合粉嶺公路轉車站啟用，往藍田站方向增停該站。
277X 聯和墟 - 藍田站
自70X線(已停辦)於1986年開辦後，一直提供北區往返九龍東之服務，惟行車路線途經北區多個屋苑，而且取道大窩西支路及獅子山隧道，以致走線非常迂迴，而行車時間亦頗長，隨著北區的發展，人口因而大幅增加，使到70X線漸見供不應求。有見及此，九巴於2003年7月19日開辦北區第二條往返九龍東的特快線277X，當時來往聯和墟至平田，途經祥華、粉嶺南、大老山隧道、彩虹、九龍灣及觀塘。
277X線取道粉嶺公路及大老山隧道往返九龍東，走線較70X線直接，而且班次頻密，故此開辦不久，以深受粉嶺居民歡迎，甚至有上水居民特意前往華明乘搭，因此客量相當高企，漸漸取代70X線成為北區往返九龍東的主要路線。2013年8月24日配合北區區域性巴士路線重組，九龍總站縮短至藍田站。2018年12月23日配合粉嶺公路轉車站啟用，往藍田站方向增停該站。
新界西北區：
31M 石籬(梨貝街) - 葵芳站
31M線於1982年5月16日開辦，當時來往石籬(現石籬商場)至葵芳站，途經葵興，以配合地鐵荃灣綫通車。1985年5月30日石籬總站延長至石籬(梨貝街)，1999年7月5日提升為全空調服務。
31M線主要提供石籬邨居民前往葵芳站轉乘鐵路或其他交通工具之服務，同時方便居民往來葵芳購物或消閒，以及葵涌工業區上班，由於石籬邨一帶遠離鐵路站，因此對於交通需求甚高，所以客量相當高企﹐繁忙時間更經常出現供不應求的情況。
35A 安蔭 - 尖沙咀(東)
35A線於1970年6月15日開辦，當時來往石蔭至深水埗碼頭，途經葵芳、美孚及長沙灣。1994年3月11日總站由石蔭延長至安蔭，以配合安蔭邨入伙。
35A線開辦初期來往深水埗碼頭，方便北葵涌居民往返長沙灣工業區，以及深水埗碼頭接駁渡輪，由於當時為製造業蓬勃期，大量居民往來工業區上班，因此客量相當不俗，但踏入1980年代，製造業因香港經濟轉型而逐漸式微，以致前往工業區上班的人流大減，同時地鐵荃灣綫通車﹐令到渡輪轉乘客日益下降，其後北葵涌一帶屋邨開始重建，使到人口減少，引致35A線客量不斷下跌。
隨著1990年代中期，北葵涌屋邨沿線屋邨陸續重建完成，人口亦因此逐漸回升，對於交通需求大增，因此35A線於1996年5月18日延長九龍總站至尖沙咀(東)，並來回程改經青山公路(葵涌段)，而原有葵涌道之服務由同日開辦的新線35S(已停辦)取代，同時增設空調巴士行走，2012年4月1日提升為全空調服務。
35A線自延長尖沙咀後，因服務範圍深入九龍市區心臟地帶，故此客量大幅增加，繁忙時間每班車更經常滿載乘客，但於九龍市區之走線取道整條長沙灣道及彌敦道，以致行車時間頗長，而且於繁忙時間巴士駛到旺角時已滿載乘客，使到長沙灣道沿途的乘客無法登車，即使增加班次，也供不應求，最終九巴於2015年開辦輔助線35X，疏導35A線於繁忙時間的龐大客量。
38 葵盛(東) - 平田
38線於1975年12月23日開辦，當時來往葵盛(東)至觀塘(裕民坊)，途經葵興、北葵涌、黃大仙、彩虹及九龍灣。1982年7月24日觀塘總站遷往月華街，同年11月15日往葵盛(東)方向繞經葵富路及興芳路(葵芳邨外一段)，1985年8月27日觀塘總站遷回裕民坊。
38線是繼40線後，第二條往返葵涌及九龍東的路線，由於行車路線取道呈祥道及龍翔道，走線較40線直接，而且當時適逢為製造業黃金期，大量居民前往葵涌及觀塘工業區上班，因此客量相當高企，繁忙時間兩邊方向都是滿座乘客。
踏入1980年代，製造業因香港經濟轉型而逐漸式微，使往返工業區上班的人流大減，加上地鐵荃灣綫通車，對於38線造成一定程度影響，惟沿線地區繼續發展成為商貿或住宅區，而且乘搭地鐵需要轉車，以及收費昂貴，因此客量依然有增無減。
1990年5月29日總站由觀塘(裕民坊)延長至藍田站，把服務範圍延伸至藍田區，客量亦因而進一步提升，但與此同時，另一條途經青山公路(葵涌段)的42C線投入服務，令到客源有所分薄，惟因需求甚高，因此客量仍然高企。1997年4月1日增設空調巴士服務，同年7月14日來回程繞經葵盛西邨及高盛臺。2003年7月6日藍田總站延長至平田，使藍田居民不用特意前往藍田站選乘，2012年3月25日提升為全空調服務。
不過，自40線於2013年8月24日起改經呈祥道及龍翔道，以及290系列開辦，令到38線客量開始流失，惟38線勝在有「一程車」直達之優勢，而且往來葵涌及九龍東的需求依然甚高，加上為葵盛及藍田山唯一往返九龍東及葵涌區的路線，因此仍有一定乘客支持。
41A 長安 - 尖沙咀(東)
41A線於1988年9月1日開辦，當時來往長安至深水埗碼頭，途經美孚及長沙灣。1990年5月29日來回程改經楓樹窩路、青衣碼頭及青衣大橋。
41A線開辦初期來往深水埗碼頭，方便青衣居民往返長沙沙灣工業區，以及深水埗碼頭接駁渡輪，惟當時製造業逐漸式微，使往返長沙灣工業區上班人士大減，而且渡輪轉乘客亦不多，加上部份服務範圍與41(已停辦)及44等路線重叠，以致客量一直偏低。
隨著青衣多個屋苑落成，令到人口不斷增長，因此往返區外交通需求大增，同時青衣北居民一直要求有全日路線直達尖沙咀，在居民及區議員大力爭取下，41A線於1995年11月5日延長至尖沙咀(東)，並加入空調巴士行走，客量亦因而大幅上升，繁忙時間每班車更班班滿座。
不過，41A線取道長沙灣道及彌敦道等市區路段往來尖沙咀後，使到行車時間頗長，故此當地鐵東涌綫於1998年通車，鄰近青衣機鐵站的長安及青衣邨居民紛紛改乘鐵路，令到41A線客量有所下跌，惟勝在收費便宜，而且有「一程車」直達九龍市區之優勢，加上部份屋苑遠離鐵路站，所以仍有一定乘客選乘，2012年3月25日提升為全空調服務。
鑑於41A線行車時間頗長，而且部份路段與41及44等路線重叠，加上受到鐵路競爭，以致除繁忙時間外，其餘時間客量甚低，同時青衣居民及區議員多年來不斷增取開辦往返油尖旺區的特快路線，因此運輸署與九巴於《2013-2014年度葵青區巴士路線發展計劃》中，建議41A線改為特快線，駛至青衣大橋後，便改經青葵公路(只限去程)及西九龍走廊，不停美孚、長沙灣及深水埗，此建議原已獲得葵青區議會通過，惟因建議涉及另一條路線44線於44P線(已停辦)服務時間以外改經青衣碼頭，以替代41A線原有長沙灣道的服務，令到部份葵青區議員不滿44線改道後之走線，最後經過一輪角力，最終決定44線維持以青衣邨為總站，但定線改為全部班次繞經青衣碼頭，44P線則停辦，而建議亦終於獲得通過，並於2014年8月25日起實施，同時調高全程收費，為青衣北居民提供特快巴士服務直達油尖旺區，客量亦因而有所提升，而繁忙時間每班車更經常滿載乘客。
42A 長亨 - 西九龍站
42A線前身為1985年8月25日開辦的44B線，當時來往長青至深水埗碼頭，途經貨櫃碼頭路、美孚及長沙灣，1987年12月7日更改編號為43D(第一代)。1990年4月23日再度更改編號為42A線，同時改為來往青欣至佐敦道碼頭。1991年1月6日配合長亨總站啟用，青衣總站縮短至該處，並降低全程收費，1996年2月15日增設空調巴士服務。2003年2月23日九龍總站遷往佐敦(匯翔道)，2007年5月12日提升為全空調服務。2009年12月20日九龍總站遷往佐敦(渡華路)，2018年9月16日九龍總站遷往西九龍站。
42A線之服務範圍深入九龍市區心臟地帶，因此一直深受青衣南居民歡迎，為該區重要的對外路線，即使沿線亦有同樣往來九龍南的43C線，惟42A線勝在班次相當頻密，而且覆蓋43C線未有服務的油麻地及佐敦一帶，因此客量一直維持高水平，繁忙時間每班車更經常滿載乘客。
42C 長亨 - 藍田站
早於1979年，九巴開辦42線提供往來青衣至觀塘市中心的服務，直到1980年改經新清水灣道，不再途經觀塘市中心，此後十多年都未有直達觀塘的巴士服務，直至九巴於《1990-1991年度青衣區公共交通服務發展計劃》中，提出開辦41B線，來往青衣碼頭至藍田站，惟運輸署認為走線客量不足，最終將總站定於當年即將入伙的長亨邨，路線編號定為42C線，途經長康、長青、青衣邨、長安、大窩口、北葵涌、黃大仙、彩虹、九龍灣及觀塘，於1991年1月6日起投入服務。
42C線途經葵涌及九龍東工業區，因此大量吸納於兩地工業區上班的乘客，同時方便居於青衣的學生往來石籬及青山公路沿線學校上學，故此客量相當龐大，繁忙時間兩邊方向經常滿載乘客。1991年5月7日往藍田站方向繞經彩虹道，以方便荃葵青居民前往新蒲崗工業區上班，其後於1992年7月6日往藍田站方向改經荃富街及關門口街，方便荃灣東居民以特快途徑直達九龍東一帶，客量亦進一步提升。1996年2月26日增設空調巴士服務，2012年2月6日提升為全空調服務。
42C線為青衣區是少數同時服務青衣南及北部的路線，因此於青衣區內之走線較為迂迴，而且行車時間頗長，惟因往來九龍東需求甚高，而且有「一程車」直達之優勢，加上是青衣市中心及青衣北唯一往返北葵涌之路線，故此客量仍然維持高水平，猶其繁忙時間每班車經常高朋滿座，其後更需開辦X42C線疏導沿途乘車人流。
58M 良景 - 葵芳站
58M線於1988年7月16日開辦，來往良景至葵芳站，途經大興、新墟、屯門市中心、荃灣及大窩口，同年10月24日配合介乎鳴琴路及震寰路之間的青田路通車，來回程改經該路，不再途經石排頭路及震寰路。1990年1月3日因應建生邨入伙，來回程改經介乎田景輕鐵站至興貴街一段的鳴琴路，以及震寰路往返青田路，不再途經大興邨以北的一段青田路。1991年9月30日增設空調巴士服務，2003年6月7日提升為全空調服務。2013年1月26日往葵芳站方向增停屯門公路轉車站，同年7月27日往良景方向增停屯門公路轉車站。
58M線為屯門西北區主要的對外路線之一，在投入服務初期，由於往來市區的路線並不多，因此大量居民前往荃灣站或葵芳站轉乘地鐵前往各區，所以客量相當高企，雖然隨後多條直達港九市區的路線相繼開辦或提升服務時間，令到鐵路轉乘客大減，但因來往荃葵區的需求甚高，而且走線途經屯門及荃葵區的心臟地帶，故此客量依然維持高水平，繁忙時間每班車經常滿載乘客，其後更需增設特別班次，以及開辦58P線疏導乘客。
58X 良景 - 旺角東站
58X線於1990年3月12日開辦，來往良景至旺角火車站(旺角東站)，途經建生、新墟、屯門市中心、美孚、長沙灣及深水埗，當時只於平日繁忙時間及假日早上至黃昏提供服務。1991年1月25日提升至每天全日服務，並於66X線服務時間以外繞經大興及山景，而不經新墟及屯門市中心，同年9月9日增設空調巴士服務。1993年12月15日因應66X線提升至每天全日服務，所有班次均途經紅橋及屯門市中心，2001年9月30日提升為全空調服務。
58X線為良田及建生一帶首條往來九龍市區的路線，由於服務範圍深入屯門西北區多個屋苑及屯門市中心，而且直達九龍市區心臟地帶，因此自投入服務以來，客量一直維持高水平，即使其後多條往返九龍市區的路線相繼開辦，但客量並未因而受到影響，乘客依然有增無減。
值得一提，58X線為眾多途經屯門公路的全日路線之中，唯一不停屯門公路轉車站的巴士路線，因此於能避開因等候進入轉車站而引起之巴士車龍。
59M 屯門碼頭 - 荃灣站
59M線於1983年9月25日開辦，當時來往蝴蝶邨至荃灣站，途經屯門工業區及屯門市中心。1986年1月20日配合皇珠路通車，來回程改經該路駛往屯門公路，不經屯門工業區及屯門市中心。1988年7月16日屯門總站遷往屯門碼頭，1993年10月15日增設空調巴士服務，2003年1月18日提升為全空調服務。2012年12月26日往荃灣站方向增停屯門公路轉車站，2013年7月27日往屯門碼頭方向增加屯門公路轉車站。
59M線為屯門南其中一條主要對外路線，在開辧之初，往來市區的路線並不多，因此大量居民前往荃灣站轉乘地鐵往返各區，客量因而相當高企，即使屯門碼頭至荃灣一段走線與59A線完全重叠，惟因59M線勝在收費便宜，而且班次頻密，所以客量並未受到影響，雖然隨後多條直達港九市區的路線相繼開辦或提升服務時間，以致鐵路轉乘客大減，但因服務範圍深入荃灣市中心，加上來往荃灣的需求甚高，故此客量依然維持高水平，繁忙時間每班車經常高朋滿座。
59X 屯門碼頭 - 旺角東站
59X線於1988年9月18日開辦，來往屯門碼頭至旺角火車站(旺角東站)，途經湖景邨、兆山苑、美孚、長沙灣及深水埗。1991年7月15日增設空調巴士服務，2001年9月30日提升為全空調服務，2013年10月5日來回程加停屯門公路轉車站。
59X線為屯門碼頭區第二條往返九龍市區的路線，由於行車路線取道荃灣路，而且於九龍區服務範圍深入旺角一帶，因此開辦不久，已深受屯門碼頭區居民歡迎，更取代59A線成為該地區來往九龍市區的主要路線，即使於屯門區內之走線不經美樂花園及蝴蝶灣，故此該處的居民也會步行至湖景邨乘搭，所以客量相當不俗，繁忙時間每班車經常出現班班滿座的情況。
68M 元朗(西) - 荃灣站
68M線於1982年10月18日開辦，來往元朗(西)至荃灣站，途經元朗大馬路、屏山、洪水橋、藍地、新墟及屯門市中心，1992年4月27日增設空調巴士服務。1998年5月26日因應大欖隧道通車，來回程改經該隧道，同時兩邊總站改為朗屏及葵盛圍，並提升為全空調服務，同年6月14日兩邊總站改回元朗(西)及荃灣站，而原有朗屏及葵芳之服務由同日復辦的68A線提供。
68M線開辦之初，元朗市、洪水橋及藍地一帶往返市區的路線並不多，因此大量居民前往荃灣站轉乘地鐵往來各區，故此客量相當高企，即使於元朗至荃灣之走線與第一代68線(已停辦)完全相同，惟68M線勝在收費便宜，而且班次頻密，所以客量並未受到影響，雖然1998年大欖隧道通車，多條途經該隧道的對外路線相繼開辦，以致鐵路轉乘客大幅減少，但因往返荃灣需求甚高，加上大欖隧道轉車站轉車乘客，故此客量依然維持高水平，繁忙時間每班車經常滿載乘客。
68X 洪水橋(洪福邨) - 旺角(柏景灣)
68X線於1987年1月5日開辦，當時來往元朗(東)至佐敦敦碼頭，途經元朗大馬路、屏山、藍地、新墟、屯門市中心、美孚、長沙灣、深水埗、旺角及油麻地，1990年12月1日增設空調巴士服務。1998年5月26日因應大欖隧道通車，來回程改經該隧道，並提升為全空調服務。2003年2月23日九龍總站遷往佐敦(匯翔道)，。
68X線為元朗市首條特快路線，投入服務之時，走線及服務範圍與第一代68線(已停辦)大致相同，惟行車路線取道荃灣路直達九龍市區，行車時間較為快捷，因此開辦不久，已大量吸納元朗、洪水橋及藍地居民選乘，並取代68線成為元朗市來往九龍市區的主要路線。
隨著洪水橋的發展，令到人口有所增長，惟該地區只得走線迂迴的63X線往來九龍市區，難以滿足居民需求，因此68X線於2007年6月24日延長元朗區總站至洪水橋(洪元路)，2009年12月20日九龍總站遷往佐敦(渡華路)，其後元朗市及洪水橋的發展，以至人口大幅增長，使到往來九龍市區需求大增，68X線的客量亦因而不斷上升，更達至飽和階段，故此於2015年6月6日作全面分拆服務，68X線的九龍總站由佐敦(渡華路)遷往旺角(柏景灣)，原有旺角至佐敦的服務則由268X線於同日起提升至每天全日服務取代，以分流沿線的乘客，而68X線的擠迫情況也得以紓緩。
235M 安蔭 - 葵芳站
235M線於1994年3月11日開辦，當時循環來往安蔭至葵芳站，途經石蔭及葵興，以配合安蔭邨落成，2001年11月4日取消循環線運作。
235M線主要提供安蔭及石蔭居民往來葵芳站轉乘港鐵或其他交通工具的服務，以及葵芳一帶購物及消閒，同時方便居前往葵涌工業區上班，由於安蔭及石蔭遠離鐵路站，故此往返區外交通需求甚高，所以客量一直維持高水平。
260X 寶田 - 紅磡站
260X線於2000年8月27日開辦，當時來往寶田至九龍站，途經建生、良田、新墟、屯門市中心、油麻地(只限回程)及尖沙咀，以取代258B及258C線，2004年2月15日九龍總站遷往紅磡站。2012年12月26日往紅磡站方向加停屯門公路轉車站，2013年7月27日往寶田方向加停屯門公路轉車站。
260X線是屯門區唯一全日往返尖沙咀的路線，以及唯一取道三號幹線往返九龍市區的特快路線，故此行車路線非常直接，而且服務範圍深入屯門西北部多個屋苑及屯門市中心一帶，因此客量一直維持高水平，即使2009年港鐵九龍南綫(屯馬綫南昌站至紅磡站)通車，惟鐵路走線迂迴，而且部份屋苑遠離鐵路站，加上收費昂貴，所以客量並未受到很大的影響，依然有增無減。
268C 朗屏站 - 觀塘碼頭
269C線自1994年開辦後，一直提供天水圍及元朗往返九龍東之服務，隨著兩區人口不斷上升，單靠269C線難以應付需求，因此於2004年2月23日起進行路線分拆，269C線縮減為只於平日繁忙時間服務，並不經元朗市，而非繁忙時間及假日由同時開辦的第一代69C線(已停辦)取代，同時平日繁忙時間元朗往來九龍東的服務由同日開辦的268C線取代，但在不同時段乘搭不同路線，會令乘客容易造成混亂，故此於同年8月15日起，269C線恢復每天全日服務，並不再途經元朗市，而元朗市至九龍東的服務由同日提升至每天全日服務的268C線取代，同時69C線於同日起停辦。
由於元朗市往返九龍東需求甚高，因此268C線自投入服務以來，客量一直維持高水平，無論任何時候兩邊方向都滿載乘客，即使港鐵屯馬綫全線通車，惟乘搭鐵路需在鑽石山站轉車，而且走線迂迴，加上元朗站及朗屏站遠離元朗大馬路一帶，不及268C線以「一程車」直達般方便，故此客量並未受到影響，依然客似雲來。
268X 洪水橋(洪福邨) - 西九龍站
由於68X線客量相當龐大，於繁忙時間經常出現供不應求之情況，因此早於2000年初，運輸署已建議開辦268X線，來往朗屏至佐敦道碼頭，途經西九龍走廊，惟因需求不足為由而擱置。相隔多年後，運輸署與九巴於《2014-2015年元朗區巴士路線發展計劃》中，建議68X線分拆出一條全日線來往洪水橋(洪元路)至旺角)柏景灣，而68X線則來回程改經西九龍走廊，同年6月修訂建議，分拆方案改為分兩個階段實施，第一階段為68X線增設平日早晚繁忙時間特快班次，取道西九龍走廊往返，該特快班次於同年8月的元朗區議會上獲得通過，並獲編號為268X，於2014年9月13日起投入服務，取代68X線的晨早特別班次，初時來往洪水橋(洪元路)至佐敦(渡華路)，途經屏山、元朗大馬路、大欖隧道、西九龍走廊、旺角及油麻地，只於平日上下午繁忙時間提供單向服務。
隨著位於洪水橋的洪福邨於2015年6月起陸續入伙，以及洪福邨公共運輸交匯處啟用，268X線於同年6月6日洪水橋總站遷往該處，同時因應68X線的第二階段分拆實施，九龍總站縮短至旺角(柏景灣)，提升至每天全日服務，以取代68X線原有旺角至佐敦之服務，2018年9月16日九龍總站遷往西九龍站。
268X線之行車路線取道西九龍走廊直達旺角，走線非常直接，客源除了來自洪水橋及元朗大馬路外，亦有天水圍及北區居民特意乘搭其他路線前往大欖隧道轉車站轉乘，故此客量相當高企，任何時候都客似雲來。
過海隧道路線：
102 美孚 - 筲箕灣
102線於1972年8月5日開辦，當時由九巴及中巴營辦，來往美孚至筲箕灣，途經長沙灣、深水埗、旺角、油麻地、海底隧道、銅鑼灣、炮台山、北角、鰂魚涌及西灣河，以配合海底隧道通車。1991年12月8日九巴班次增設空調巴士服務，1994年年底中巴班次增設空調巴士服務。1998年1月26日九巴班次提升為全空調服務，同年9月1日中巴專營權結束，改由九巴及城巴營辦，同時城巴班次提供全空調服務。2001年3月4日東區總站遷往愛秩序灣(愛賢街)，2002年6月16日愛秩序灣總站遷往愛德街。2006年3月26日東區總站遷回筲箕灣，並來回程維持繞經愛秩序灣。
102線為海底隧道通車後首三條開辦的路線之一(其餘兩條為101及103線)，由於服務範圍穿梭九龍西及港島東心臟地帶，因此自開辦以來，客量一直甚高，無論任何時候都高朋滿座，其後更需開辦112線疏導客量。1985年地鐵港島綫通車，雖然乘客可直接選乘鐵路前往港島東及九龍西，惟乘搭鐵路需在金鐘站轉車，而且收費昂貴，故此102線並未受到影響，客量依然有增無減。
112 蘇屋 - 北角(百福道)
112線於1973年10月1日開辦，當時由九巴及中巴營辦，來往旺角至銅鑼灣(裁判司署)，途經油麻地及海底隧道，以輔助客量龐大的102線，1975年2月1日改為來往蘇屋至北角(百福道)。1991年11月11日九巴班次增設空調巴士服務，1994年年底中巴班次增次空調巴士服務，1995年11月6日九巴班次提升為全空調服務。1998年9月1日中巴專營權結束，改由九巴及新巴營辦，2000年新巴班次提升至全空調服務。2023年7月1日因應城巴新巴專營權合併，改由九巴及城巴營辦。
112線之服務範圍穿梭旺角及銅鑼灣兩大市區心臟地帶，因此自開辦以來，客量一直維持高水平，即使1985年地鐵港島綫通車，雖然乘客可直接選乘地鐵往返九龍西及港島東一帶，惟乘搭地鐵需在金鐘站轉車，而且收費昂貴，故此112線的客量並未受到很大影響，依然任何時候都滿載乘客。
116 慈雲山(中) - 鰂魚涌(祐民街)
116線於1978年3月16日開辦，當時由九巴及中巴營辦，來往慈雲山(北)至鰂魚涌(祐民街)，途經富山、新蒲崗、馬頭圍、土瓜灣、紅磡、海底隧道、銅鑼灣、炮台山及北角。1992年8月3日九巴班次增設空調巴士服務，1994年年底中巴班次增設空調巴士服務，1996年8月20日九巴班次提升為全空調服務。1997年11月9日因應慈雲山(北)總站重建，總站遷往慈雲山(中)。1998年9月1日中巴專營權結束，改由九巴及新巴營辦，1999年新巴班次提升為全空調服務。2023年7月1日因應城巴新巴專營權結束，改由九巴及城巴營辦。
116線是慈雲山區首條，以及唯一一條全日服務的過海隧道路線，由於服務範圍深入銅鑼灣心臟地帶，而且慈雲山，以至土瓜灣及紅磡一帶都不是地鐵覆蓋範圍，因此需求甚高，客量亦相當高企，繁忙時間每班車更經常滿載悉客。
2021年港鐵屯馬綫全綫通車，使土瓜灣及紅磡的居民可直接乘搭鐵路直達港島，對於116線造成一定程度影響，惟乘搭鐵路前往銅鑼灣及港島東區需多重轉車，而且走線迂迴，以及收費昂貴，加上慈雲山不是該鐵路線所覆蓋範圍，因此116線仍有一定乘客支持。
118 小西灣(藍灣半島) - 長沙灣(深旺道)
118線於1995年6月26日開辦，當時由城巴營辦，來往柴灣(東)至深水埗(欽州街)，途經柴灣、東區走廊、海底隧道、油麻地及旺角，同年11月5日港島總站延長至小西灣，同年11月26日九巴加入營辦。2001年小西灣總站遷往藍灣半島，2004年7月4日深水埗總站遷往東京街，2016年10月6日九龍總站遷往長沙灣(深旺道)。
118線為小西灣及柴灣區第二條途經海底隧道路線，由於走線取道東區走廊往返海底隧道，而且直達九龍市區心臟地帶，故此開辦不久，已深受柴小區居民歡迎，更取代106線成為海底隧道往來柴小區的主要路線。
不過，118線自投入服務以來，往小西灣方向需途經北角，使服務範圍與8X及102等路線重叠，而行車時間亦有所增加，因此柴小區居民一直希望118線往小西灣方向不停北角，經過多年爭取，九巴、城巴與運輸署終於在《2013-2014年度東區巴士路線發展計劃》中，建議118線往小西灣方向改經東區走廊(維園道至柴灣道)，該建議經多次討論後，終獲東區區議會通過，並於2013年12月28日起實施，全面為柴小區提供特快往來九龍西的巴士服務。
2022年港鐵東鐵綫過海段通車，使到多條途經海底隧道的路線客量有所下跌，惟118線因取道東區走廊往返，而且小西灣不是港鐵覆蓋範圍，因此客量並未受到影響，依然有增無減。
307 大埔中心 - 中環渡輪碼頭
307線於1991年8月12日開辦，當時由九巴及中巴營辦，由大埔中心開往中環街市，途經大埔墟、廣福、大老山隧道、東區海底隧道、灣仔及金鐘，只於平日早上繁忙行走，1992年5月18日港島總站延長至上環。1996年2月1日增設平日黃昏回程服務，途經海底隧道及獅子山隧道。1998年9月1日中巴專營權結束，改為九巴及城巴營辦。
307線初期為晨早過海特快路線，方便大埔居民於平日早上繁忙時間前往港島北岸商業區，同時紓緩九廣鐵路(港鐵東鐵綫)及地鐵荃灣綫的客量，由於往來港島商業區需求甚高，而且大埔中心一帶遠離東鐵站，因此客量相當不俗。
一直以來，有不少大埔居民希望307線提升至每天全日服務，然而運輸署每次都以巴士接駁東鐵為由而拒絕。經過多年的爭取，運輸署終在於2002年2月25日批准307線以試辦形式於平日提供全日服務，並以中環渡輪碼頭為總站，同年10月28日改為正式批准於平日全日服務，同時回程服務亦改經東區海底隧道及大老山隧道，同年12月2日往大埔方向改經高士威道及興發街。2003年6月30日提升至每天全日服務，成為首條每天全日服務的「3」字頭過海隧道路線。
307線自提升服務後，客量不斷增加，繁忙時間每班車經常滿載乘客，惟近年來大老山隧道及東區海底隧道於早上繁忙時間經常擠塞，以致影響行車時間，因此部份乘客改乘取道青沙公路及西區海底隧道的907B及907C線，以及2022年通車的港鐵東鐵綫過海段往返港島，令307線客量有所下跌，但隨著大老山隧道及東區海底隧道於2023年實施「易通行」系統後，繁忙時間擠塞情況有所改善，使307線客量逐漸回升。
603 平田 - 中環渡輪碼頭
603線於1994年6月30日開辦，當時來往藍田(北)至中環(永和街)，途經藍田(碧雲道)、油塘、東區海底隧道、灣仔及金鐘(只限回程)，只於平日上下午繁忙時間提供服務。1995年8月29日提升為平日繁忙時間雙向服務，並往藍田方向改經怡和街、高士威道及興發街，1996年8月12日提升至每天全日服務。2003年6月1日中環總站遷往中環渡輪碼頭，同年7月6日藍田總站遷往平田。
603線是九巴首條獨營的東區海底隧道全日過海路線，提供藍田(碧雲道)及油塘居民特快往返港島北岸商業區之服務，由於行車路線直接，而且班次頻密，加上直達港島區心臟地帶，故此客量相當高企。2002年地鐵將軍澳綫通車，油塘居民可直接選乘鐵路往返港島區，惟乘搭鐵路需要轉車，而且油塘部份屋苑，以及藍田(碧雲道)一帶遠離鐵路站，因此603線並未受到很大影響，客量依然高朋滿座。
681 馬鞍山市中心 - 中環(香港站)
681線於1995年12月6日開辦，由九巴及城巴營辦，當時來往馬鞍山市中心至中環渡輪碼頭，途經恆耀、大老山隧道、東區海底隧道、銅鑼灣(只限回程)、灣仔及金鐘，2003年3月9日中環總站遷往中環(香港站)。
681線為馬鞍山區第二條過海隧道路線，亦是該地區唯一一條取道馬鞍山路及大老山公路(亞公角至大老山隧道)的全日路線，而且於港島區取道東區走廊直達港島北岸商業區，走線非常直接，而行車時間亦同樣往來馬鞍山及港島區的680線快捷，因此開辦以來，深受馬鞍山區居民歡迎，更取代680線成為馬鞍山區往返港島區的主要路線。
不過，近年大老山隧道及東區海底隧道於繁忙時間經常擠塞，以致影響681線之行車時間，因此有部分馬鞍山居民改乘取道青沙公路及西區海底隧道的980X及981P線，以及2022年通車的港鐵東鐵線過段往返港島，令681線客量有所下跌，但隨著大老山隧道及東區海底隧道實施「易通行」後，繁忙時間擠塞情況有所改善，681線客量亦因而逐漸回升。
930X 荃灣(愉景新城) - 銅鑼灣(摩頓台)
930X線於2015年7月13日開辦，當時來往荃灣(愉景新城)至灣仔北，途經荃灣市中心、西區海底隧道、上環、中環及金鐘，只於平日上下午繁忙時間服務。
930X線開辦初期為930線之輔助線，惟行車路線不經葵涌一帶，走線較930線快捷，故此深受荃灣居民歡迎，繁忙時間經常頂閘，其後不斷延長服務時間，2016年9月4日更增設假日服務。
隨著荃灣多個私人屋苑相繼落成，使往返港島商業區的需求大增，而且荃灣市中心一直未有直達銅鑼灣的過海路線，因此930X線於2017年8月27日延長港島總站至銅鑼灣(摩頓台)，服務範圍正式深入銅鑼灣一帶，客量亦因而進一步上升，其後更於2018年11月25日提升至每天全日服務。
960 建生 - 會展站
960線於1997年5月1日開辦，當時來往建生至灣仔碼頭，途經寶田、良田、大興、新墟、屯門市中心、西區海底隧道、上環、中環及金鐘，以配合西區海底隧道通車。2013年9月28日來回程增停屯門公路轉車站，2015年5月17日灣仔總站遷往灣仔北，2022年5月14日灣仔總站遷往會展站。
960線為屯門區，以至整個新界西北區首條全日服務的過海路線，由於走線直接，而且以「一程車」直達港島商業區，故此一開辦，已深受屯門區居民歡迎，更甚至吸引天水圍及元朗居民專程前來乘搭，客量更達至飽和階段，結果導致961、968及城巴969線陸續提早開辦，使960線的飽和現象才得以紓緩。
960線之服務範圍深入屯門西北區多個屋苑，以及屯門市中心一帶，故此客量一直維持高水平，繁忙時間每班車更經常滿載乘客，即使2003年九廣西鐵(港鐵屯馬綫屯門站至南昌站)通車，惟乘搭鐵路需多重轉車，而且西鐵站遠離屯門西北區及市中心一帶，因此960線客量並未受到嚴重影響，依然任何時候都客似雲來。
968 元朗(西) - 銅鑼灣(天后)
1997年5月1日西區海底隧道通車，九巴隨即開辦來往屯門至灣仔的960線，由於走線直接，而且以「一程車」直達港島商業區，故此自開辦後，深受屯門區居民歡迎，更甚至吸引天水圍及元朗及天水圍居民特意前往選乘，使960線任何時候均滿載乘客，客量亦達至飽和階段，因此九巴於同年10月19日提早開辦968線，來往元朗(西)至銅鑼灣(天后)，途經元朗大馬路、元朗公路、屯門公路、西區海底隧道、上環、中環、金鐘及灣仔，以舒緩960線的龐大客量。1998年5月26日因應大欖隧道通車，來回程改經該隧道，並調低全程收費。
968線提供元朗市居民以「一程車」直達港島商業區之服務，由於走線直接，而且班次頻密，加上往返港島區需求甚高，故此開辦以來，客量一直維持高水平，繁忙時間每班車都高朋滿座，即使2003年九廣西鐵(港鐵屯馬綫屯門站至南昌站)通車，但因乘搭鐵路需多重轉車，而且元朗站及朗屏遠離元朗大馬路一帶，故此968線客量並未受到重大影，仍然任何時候都客似雲來。
