1號線前身為1927年5月1日起投入服務的第一代6號線，當時來往九龍城至尖沙咀碼頭，途經旺角及油麻地。1941年12月10日起因日軍佔領香港而停駛，1942年1月25日起路線恢復服務，並更改編號為1號線。
1號線提供九龍城一帶往返九龍市區之服務，由於當時九龍人口不斷上升，因此需求甚高，客量亦相當高企，繁忙時間經常出現供不應求之情況，隨後因應樂富及橫頭磡區發展，於1972年4月27日起延長總站至樂富，客量亦因而大幅增長，1976年7月1日起總站由樂富延長至橫頭磡。
踏入1980年代，地鐵全線通車，以及樂富邨及橫頭磡邨陸續重建，令到人口下降，使1號線客量不斷下跌，直至1984年6月5日起延長總站至新落成的竹園邨，成為該屋邨首條巴士路線，客量才開始有起色。1987年5月25日往竹園邨方向改由界限街左轉嘉林邊道及東寶庭道返回聯合道，同時來回程改經整段鳳舞街，不再經樂富中心，為竹園邨一帶居民提供直接往來九龍心臟地帶的巴士服務。1992年8月3日起增設空調巴士服務，2008年12月29日起提升為全空調服務。
值得一提，1號線於1949年4月17日起加入雙層巴士行走，成為全港首條使用雙層巴士行走之巴士路線。
1A線於1968年6月4日起投入服務，當時來往觀塘(裕民坊)至尖沙咀碼頭，途經九龍灣、新蒲崗、九龍城、旺角及油麻地。1971年9月15日起總站由觀塘(裕民坊)延長至中秀茂坪，1991年2月10日起增設空調巴士服務，2012年5月7日起提升為全空調服務。2026年6月28日起因應同仁街及裕民坊封閉以進行地下管線改道工程，往尖沙咀方向駛至協和街後，改經物華街、裕民坊公共運輸交匯處、物華街及康寧道，然後返回觀塘道原有路線。
1A線為觀塘區老牌路線之一，投入服務以來一直提供秀茂坪，以至觀塘市中心一帶居民往來九龍市區心臟地帶之服務，故此客量長期處於高水平，即使1980年代初地鐵全線通車，以及多條服務範圍相近的路線相繼開辦，惟1A線勝在班次頻密，而且收費便宜，加上直達油尖旺區，故此客量並未受到重大影響，乘客依然有增無減。
1990年代初秀茂坪邨開始陸續重建，而且觀塘市中心人口日漸老化，以致人口有所減少，但1A線並未因而受到影響，客量仍然高企，隨著秀茂坪邨重建完成，人口再次增長，令到1A線客量再度提升，其後更長期成為九巴對外宣傳的代表路線之一。
2號線前身為九巴於1921年11月27日起開辦的深水埗至尖沙咀碼頭的無編號路線，途經旺角及油麻地。1923年5月起啟德汽車加入營辦，同年6月11日起獲路線編號為1號線(第一代)。1928年4月1日起改由中巴營辦，1933年6月10日起因應地區專營權生效，改由九巴營辦。1941年12月10日起因日軍佔領香港而停辦，1942年1月25日起路線恢復服務，並更改編號為2號線。
2號線自投入服務以來，一直提供深水埗往返油尖旺區之服務，由於當時人口不斷上升，往返市區需求大增，因此客量相當龐大，隨後李鄭屋邨及蘇屋邨入伙，故此2號線於1960年9月起延長總站至蘇屋，客量因而進一步增長，1964年3月5日起蘇屋村總站遷往長發街及廣利道交界的永久巴士總站。1990年6月29日起增設空調巴士服務，成為九巴首條空調及非空調巴士混合行走的路線。2007年4月28日起提升為全空調服務，並降低全程車費。
1982年地鐵荃灣綫通車，以致2號線於深水埗一帶客源流失至鐵路，惟李鄭屋邨及蘇屋邨遠離鐵路站，故此仍有一定居民選乘。踏入2000年代，深水埗沿線人口日漸老化，而且受到港鐵，以及服務範圍相近的6及6A(已停辦)競爭，令到2號線客量大減，隨著蘇屋邨於2016年起陸續重建，以致人口下降，導致2號線客量進一步下跌，直至蘇屋邨重建完成，與及「綠置居」麗翠苑入伙，使到人口有所增加，2號線客量亦因而逐漸回升。
5號線前身為於1923年2月15日起投入服務，來往九龍城至尖沙咀碼頭的無編號路線，途經馬頭圍、土瓜灣及紅磡，同年2月23日起改由啟德汽車營辦。1925年1月2日起獲路線編號為3號線(第一代)，1933年6月8日起配合地區專營權生效，改回九巴營辦。1938年3月1日起總站由九龍城延長至牛池灣，1941年12月10起日因日軍佔領香港而停駛。1946年4月23日起恢復服務，但只提供上下午繁忙時間來往紅磡至尖沙咀碼頭之服務，同年6月25日起恢復每天全日來往尖沙咀碼頭至九龍城的服務，並獲編號為5號線。1947年2月起總站由九龍城延長至牛池灣，1965年1月24日起總站由牛池灣延長至彩虹，以配合彩虹邨入伙，1993年1月7日起增設空調巴士服務。
5號線之行車路線取道馬頭圍道及漆咸道往來尖沙咀，走線非常直接，而且更是啟德機場往來尖沙咀最直接及收費最便宜的路線，而客源除了往來尖沙咀外，亦有前往新蒲崗、土瓜灣及紅磡工業區上班的市民，因此客量相當高企，繁忙時間兩邊方向更經常滿載乘客，但當香港製造業於1980年代因經濟轉型而日漸式微，使到往返工業區上班的市民大幅減少，加上沿線屋邨重建，以及1998年啟德機場搬遷，導致5號線客量不斷下跌，然而因馬頭圍、土瓜灣及紅磡一帶不是鐵路覆蓋範圍，故此仍有一定乘客選乘。
鑑於富山邨一帶一直未有往來尖沙咀的巴士路線，九巴雖曾推出3B轉乘5C及5號線的八達通轉乘優惠，但該區居民仍然爭取直達尖沙咀的巴士服務，在黃大仙區議會爭取下，5號線於2008年6月22日起與203E線的總站互調，總站遷往富山，並往尖沙咀方向繞經彩虹總站，以免彩虹邨居民投訴削減服務，同時尖沙咀總站縮短至尖沙咀(麼地道)，至於尖沙咀碼頭一段的服務由8A線的八達通轉乘優惠取代，同年8月23日起再增加5C、8及28線的八達通轉乘優惠，方便往來尖沙咀天星碼頭，惟更改走線後，不能直接前往尖沙咀碼頭及尖沙咀中部，導致部份渡輪轉乘客流失至其他相似路線，令5號線客量有所下跌，其後黄大仙、九龍城及油尖旺區議會多次爭取5號線遷回總站至尖沙咀碼頭，最終於2010年2月20日起尖沙咀總站遷回尖沙咀碼頭，2011年9月23日起提升為全空調巴士服務。
自5號線恢復以尖沙咀碼頭為總站後，為避免影響於尖沙咀(麼地道)總站候車的乘客，往富山方向仍保持繞經該總站之安排，直至2014年1月18日起為配合203C線投入服務而需騰出停車位置供該線作總站，往富山方向改由梳士巴利道直接左轉漆咸道南，不再駛入尖沙咀東(麼地道)巴士總站。
2021年港鐵屯馬綫全線通車，使到彩頤花園、馬頭圍及土瓜灣居民可直接乘搭鐵路往來尖沙咀，以致5號線客量進一步下跌，惟勝在收費便宜，而且富山邨及新蒲崗一帶遠離鐵路站，故此仍有一定的乘客支持。
5A線於1969年7月20日起投入服務，當時來往九龍城(盛德街)至尖沙咀碼頭，途經土瓜灣及紅磡，只於每日早上及黃昏繁忙時間提供服務。1975年3月1日起提升至每天全日服務，並總站由九龍城(盛德街)延長至啟德機場，同年6月16日起總站遷回九龍城(盛德街)，並改為只於平日繁忙時間服務，以配合25線(已停辦)於同日起投入服務。1981年9月1日起來回程改經尖沙咀東一段梳士巴利道，不經漆咸道南，1982年10月24日起增設假日日間服務。
5A線為5號線之輔助線，兩線之走線及服務範圍大致相同，惟5A線取道整段梳士巴利道，故此容易受到海底隧道擠塞之影響而增加行車時間，而且並非駛經人流較多的漆咸道南，未能吸納客源，加上服務時間有限，以及班次疏落，因此整體客量只屬一般。
原啟德機場北面停機坪興建的兩條公共屋邨(啟晴邨及德朗邨)於2012年入伙後，兩邨居民一直要求有全日往返尖沙咀的巴士服務，因此九巴與運輸署因應啟德發展區需求，於《2016-2017年度巴士路線計劃》中，建議224X線恢復每天全日服務，以及繞經啟德發展區，13X線則不再繞經啟業及麗晶花園，但建議出爐後，由於走線會先繞經麗晶花園，繞經啟德後才前往啟德隧道，途中駛經多個交通燈位，令到行車時𣄽增加最少8分鐘的時間，結果九巴撤回原有方案，在隨後翌年的《2017-2018年度巴士路線計劃》中，建議224X線於星期一至五加開一班特別車，由啟德(啟晴邨)開往油麻地，經區議會及地區人士討論後，修訂方案為在彌敦道後，依常規班次相同走線返回啟業，該特別班次最終於2017年8月21日起投入服務。
不過，啟德發展區居民及地區人士仍然不死心，在多年與政府部門不斷角力下，適逢時任運輸及房屋局局長陳帆於2020年1月17日宣佈，港鐵屯馬綫一期(港鐵馬鞍山綫烏溪沙站至啟德站)定於同年2月14日通車，5A線於鐵路通車當日，總站由九龍城(盛德街)延長至啟德(啟晴邨)，並提升至每天全日服務，將服務範圍擴展至九龍城迴旋處、新蒲崗(譽‧港灣)及啟德北一帶，同時增設港鐵轉乘優惠，令啟德北一帶居民有另一直達土瓜灣、紅磡及尖沙咀的選擇，與及方便紅磡及土瓜灣居民於啟德站轉乘港鐵。
5A線自延長至啟德發展區後，令到重要性得以提升，客量亦因而有所增加，即使城巴其後開辦同樣往來啟德發展區至尖沙咀的20A線，惟該線取道亞皆老街及彌敦道竹往返，行車時間頗長，而且收費較昂貴，加上服務時間有限，故此對於5A線之影響甚微，然而當港鐵屯馬綫於2021年全線通車，使啟德發展區的居民可直接乘搭鐵路前往土瓜灣、紅磡及尖沙咀，使5A線客量稍有回落。
值得一提，5A線自開辦以來，一直使用非空調巴士行走，直至2010年7月29日起才增設空調巴士服務，同時象徵九龍市區再沒有全以非空調巴士行走的巴士路線。2012年5月9日起提升為全空調服務，亦是全港最後四條提升為全空調巴士行走的巴士路線(其他三條為16、93K及98A線)，同時象徵香港非空調巴士服務正式結束。
5C線於1972年5月1日起投入服務，當時來往慈雲山(南)至尖沙咀碼頭，途經新蒲崗、土瓜灣及紅磡，1999年1月27日起增設空調巴士服務。2000年6月12日起提升為全空調服務，同年12月31日起慈雲山總站遷往慈雲山(中)。
5C線投入服務之時，主要疏導服務範圍相近的3B線，同時提供慈雲山區居民往返尖沙咀之服務，由於當時適逢為製造業蓬勃期，大量市民前往新蒲崗、土瓜灣及紅磡工業區上班，因此客量相當高企，然而當1980年代，製造業因香港經濟轉型而逐漸式微，令到往返工業區上班的市民大減，而且黃大仙及慈雲山一帶屋邨陸續重建，導致人口下降，以致5C線客量不斷下跌，直至沿線屋邨於1990年代後期陸續重建完成，使到人口逐漸回升，客量亦因而有所增加。
2021年港鐵屯馬綫全線通車，令到5C線流失土瓜灣及紅磡往來尖沙咀之客源，惟偉恆昌新邨一帶，以至慈雲山區都不是該鐵路線覆蓋範圍，故此仍有一定乘客支持。
6號線前身為1924年10月13日起投入服務的來往荔枝角至尖沙咀碼頭的無編號路線，途經長沙灣、深水埗、旺角及油麻地，1925年1月2日起獲編號為2號線(第一代)。1941年12月10日起因日軍佔領香港而停駛，1943年8月12日起路線停辦。1946年9月13日起重新投入服務，並獲編號為6號線，同時改為來往長沙灣(甘泉街)至尖沙咀碼頭，同年11月3日起總站由長沙灣延長至煤倉(現美孚新邨萬士達廣場)，1954年4月10日早上11:00起總站延長至荔枝角。
6號線開辦以來，一直提供荔枝角往返九龍市區心臟地帶之服務，因此客量相當高企，猶其是在50至60年代，香港人口大幅增長，對於交通需求大增，令6號線客量迅速急升，當美孚新邨於1970年代初入伙後，人口進一步增加，使6號線客量達到飽和的階段，故此九巴於1974年3月10日起開辦來往荔枝角至尖沙咀碼頭的新線6A(已停辦)疏導乘客，而6號線亦於同日起縮短總站至美孚。
1982年地鐵荃灣綫通車，由於鐵路的走線及服務範圍與6號線大幅度重叠，以致客量有所下跌，惟勝在收費便宜，而且直達油尖旺區，因此仍有一定的乘客選乘，但隨著製造業因香港經濟轉型而逐漸式微，使長沙灣工業區上班人流大減，加上沿線地區人口日漸老化，以及受到鐵路，與多條服務範圍相近的路線競爭，令到6號線客量大不如前。
早於1983年地鐵荃灣綫通車後，運輸署於《九巴八三至八五年路線檢討》中，首次建議6及6A線合併，但遭受到區議會強烈反對而無法實行，其後多年的《巴士路線發展計劃》內，幾乎每年都有提出6及6A線合併之建議，可惜仍然受到多個區議會反對，直到2011年的《2011-2012年度巴士路線發展計劃》中，兩線合併方案終得到沿線區議會通過，於同年7月17日起實施，6號線於同日起總站遷回荔枝角，並提升為全空調服務，同時加停長沙灣道中電大樓對出巴士站，而每日由荔枝角開出部份班次繞經美孚總站，在平日早上亦加設由美孚開出的特別班次(該項特別班次於2014年3月29日起改由第一代6X線取代(已停辦))。2020年8月17日起因應港鐵美孚站A出口興建升降機工程，所有往尖沙咀碼頭方向班次，不再駛入美孚總站。
6號線為九巴其中一條對外宣傳的代表路線之一，早於1989年5月5日九巴派出首輛利蘭奧林比安雙層空調巴士(AL1)行走6號線，收取非空調巴士收費，成為九巴首條使用空調巴士行走的路線，其後於1991年9月8日起正式增設空調巴士行走，並新增空調巴士收費。除此之外，九巴在2016年於6號線冠以「特色購物遊」之名，向遊客宣傳長沙灣道及彌敦道沿途各大小購物熱點，以吸引遊客選乘，惟該宣傳僅維持短短一至兩年，其後九巴未有於6號線作「特色購物遊」作宣傳。
7號線於1927年7月起投入服務，當時由中巴營辦，來往九龍醫院至尖沙咀碼頭，途經何文田(窩打老道)及油麻地，1929年2月1日起總站由九龍醫院延長至九龍塘(現九龍塘會旁巴士站)。1933年6月10日起配合地區專營權生效，改由九巴營辦。1941年12月11日起因日軍佔領香港而停駛，1946年6月25日起恢復服務，同時九龍塘總站遷往多實街。1960年1月25日起九龍塘總站遷往歌和老街，1967年因應香港發生暴動事件，九巴以缺乏人手為由於同年6月25日起暫停7號線之服務，直至同年同年9月2日起恢復，1973年3月19日起九龍塘總站遷回多實街。
7號線為九龍塘區首條往返九龍市區的路線，惟該地區為高尚住宅區，人口密度較低，故此客量只屬一般。1984年1月8日起因應7K線於同日起停辦，7號線之總站由九龍塘延長至樂富，同年7月22日起樂富總站遷往樂富中心，但當時樂富邨及橫頭磡邨陸續重建中，使到人口下降，而且受到地鐵競爭，因此客量並未有所增長，1995年7月24日起增設空調巴士服務。
隨著樂富邨及橫頭磡邨陸續重建完成，使到人口逐漸回升，令7號線客量有所增加，惟屋邨人口日漸老化，而沿線服務範圍除了何文田(窩打老道)外，其餘都是鐵路覆蓋範圍，大多數居民較傾向選乘鐵路，因此整體客量並不多，惟勝在收費便宜，故此仍吸引部份「一定要搭平車」的乘客選乘。2007年5月12日起提升為全空調服務，以及降低全程車費。
8號線於1974年8月16日起投入服務，當時來往愛民至紅磡碼頭，途經佛光街，以配合愛民邨入伙。1975年11月30日起紅磡總站遷往紅磡站，以配合紅磡站啟用，1976年7月1日起總站由紅磡站延長至尖沙咀碼頭。
8號線投入服務初期，提供愛民邨居民往返紅磡工業區上班，以及紅磡碼頭轉乘渡輪，由於當時為製造業蓬勃期，而且對外路線並不多，因此客量甚高，惟當1979年來往何文田至尖沙咀的專綫小巴8號線開辦，小巴公司以車海戰術吸納大量乘客，令到8號線客量大跌，故此於1983年9月28日起與20線合併，並改為來往佐敦道碼頭至尖沙咀碼頭，繞經何文田邨。
自與20線合拼後，兩邊總站均在油尖旺區，惟中途需途經油麻地、何文田及紅磡，故此主要客源為愛民及何文田居民往來油麻地及佐敦或紅磡及尖沙咀，甚少乘客搭足全程。1999年2月28日總站由佐敦道碼頭遷往九龍站，2002年2月23日提升為全空調服務。
2016年港鐵觀塘綫延綫通車，使何文田居民可直接於何文田站選乘鐵路往來紅磡、油麻地及尖沙咀，惟該鐵路站位置遠離何文田邨一帶，因此對於8號線之影響很微，但沿線屋邨人口日漸老化，而且受到服務範圍相近的專綫小巴8號線競爭，故此客量只屬一般。
值得一提，8號線是九龍市區唯一兩邊總站都在同一區議會分界內，而中途需經過其他區域前往並設站的路線，而8號線的主要對手專綫小巴8號線，採用相同編號，而且服務範圍相近，成為一時佳話。
9號線於1946年11月2日起投入服務，當時來往九龍城至尖沙咀碼頭，途經旺角及油麻地，1947年2月起總站由九龍城延長至牛池灣。1963年10月21日起改經牛池灣至九龍城一段的太子道，但因下元嶺村居民投訴引致交通不便，於同年11月12日起恢復繞經彩虹道。1965年1月24日起總站由牛池灣遷往彩虹，1978年12月4日起總站由彩虹延長至坪石。
9號線為早期彩虹、新蒲崗及黃大仙往返九龍市區的主要路線之一，由於當時人口不斷增加，對於交通需求甚高，因此客量相當高企，無論任何時候兩邊方向都滿載乘客，更是在六七暴動期間少數仍提供服務的市區巴士路線。不過，當1980年地鐵全線通車，由於鐵路行車時間快捷，而且能避開市區塞車路段，故此令到居民紛紛改乘，其後黃大仙下邨陸續重建，以致人口下降，而且沿線亦有多條路線往返油尖旺區，導致9號線客量不斷下跌，班次亦被削減。1996年2月7日起增設空調巴士服務，同年8月18日起配合6B線於同日起停辦，來回程繞經黃大仙下邨，2006年7月30日起提升為全空調服務。
為配合彩雲道發展區屋邨(彩福邨、彩德邨及彩盈邨)落成入伙，由2011年9月19日起，9號線增設一班逢星期一至五早上由彩福邨開出之特別班次(2014年7月21日起增至兩班)，成為首條服務該地區的非過海巴士路線，但只限特別班次及單向開往尖沙咀區，然而當時三彩區缺乏全日服務的巴士路線(直至2013年3月28日才有首條以三彩區為總站的28B線)，為方便三彩居民全日通勤，九巴及運輸署於《2015-2016年度巴士路線計劃》中，建議9號線全日延長至彩福，取代星期一至五早上彩福特別班次，而尖沙咀總站則與28線的總站互調(即9號線遷往尖沙咀(麼地道)為總站，28線則遷往尖沙咀碼頭作總站)，該計劃同時建議9號線改由坪石直接取道太子道東往返，不經彩虹道及黃大仙巴士總站，惟9號線繞經黃大仙巴士總站的安排，是作為6B線於1996年8月18日起停辦後，往返黃大仙至亞皆老街的補償替代交通，因此被黃大仙區議會以影響黃大仙至旺角的通勤乘客為理由而強烈反對。
隨後翌年的《2016-2017年度巴士路線計劃》內，改為建議由9號線開辦支線9A，往返彩福至黃大仙，至於9號線的常規班次維持以坪石為總站，而尖沙咀總站則遷往尖沙咀(麼地道)，並增設與1號線的轉乘優惠，以免影響原有前往尖沙咀碼頭的乘客，惟受到黃大仙區議會強烈反對，之後於《2017-2018年度巴士路線計劃》中，將原先2015年度的建議改動再次提出，是次建議維持繞經彩虹道的走線，但不入黃大仙總站，在黃大仙區議會與政府角力下，運輸署於同年6月提交修訂建議，仍維持繞經黃大仙總站，最終修訂建議獲得通過。
不過，有關改動方案遲遲未獲落實，九巴又以不同理由延遲實施日期，在觀塘區區議員不斷要求下，最終於2018年2月12日起實施，9號線改為來往彩福至尖沙咀(麼地道)，同時彩福開出的早晨特別班次則由常規班次取代，所有班次均停靠坪石公共運輸交匯處(由清水灣道駛入)，至於原有尖沙咀碼頭的服務由1及1A線的轉乘替代，而是次改動，令9號線成為繼28B及2X線後，第三條服務四彩一帶的全日巴士路線。
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