101 觀塘(裕民坊) - 堅尼地城
101線於1972年8月5日起投入服務，當時由九巴及中巴營辦，來往觀塘(裕民坊)至堅尼地城，途經牛頭角、彩虹、新蒲崗、馬頭圍、土瓜灣、紅磡、海底隧道、灣仔、金鐘、中環、上環及西營盤，以配合海底隧道通車。1975年2月1日起來回程改經新蒲崗一段的太子道東，而原有彩虹道之服務由同日起投入服務的111線取代。1991年12月15日起九巴班次加入空調巴士服務，1994年年底起中巴班次加入空調巴士服務，1997年11月起九巴班次提升為全空調服務。1998年9月1日起因應中巴專營權結束，改由九巴及新巴營辦，2000年5月2日起新巴班次提升為全空調服務。
101線為海底隧道通車後首三條開辦的過海隧道路線之一(其餘兩條為102及103線)，由於直達港島北岸心臟地帶，因此開辦不久已深受乘客歡迎，無論任何時候都滿載乘客，其後更需增辦111線疏導客量。1980年地鐵全線通車，雖然九龍東居民可選乘鐵路往返港島區，惟鐵路走線迂迴，而且收費昂貴，加上土瓜灣及紅磡沿線，以及西區一帶並未有鐵路覆蓋，故此客量依然甚高。
1989年東區海底隧道及地鐵東隧支線通車，使觀塘區居民紛紛改乘東隧過海巴士線及鐵路，令101線大量流失觀塘市中心之客源，然而因深入港島北岸商業中心區，而且班次相當頻密，加上土瓜灣及紅磡不是鐵路覆蓋範圍，因此仍有一定乘客支持。2014年11月30日起觀塘總站遷往裕民坊臨時總站，2021年4月2日起觀塘總站遷往觀塘(裕民坊)公共運輸交匯處。
2021年港鐵屯馬綫全線通車，以及2022年東鐵綫過海段通車，使土瓜灣及紅磡居民可直接乘搭鐵路直達港島，以致101線客量出現明顯流失，班次亦有所削減，惟乘搭搭鐵路需要多重轉車，不及101年以「一程車」直達般直接，故此仍有一定乘客支持。2023年7月1日起因應城巴新巴專營權合併，改由九巴及城巴營辦，2025年9月28日起堅尼地城總站遷往堅尼地城(西寧街)。
102線於1972年8月5日起投入服務，當時由九巴及中巴營辦，來往美孚至筲箕灣，途經長沙灣、深水埗、旺角、油麻地、海底隧道、銅鑼灣、炮台山、北角、鰂魚涌及西灣河，以配合海底隧道通車。1975年2月1日起配合112線於同日起延長路線，來回程不再途經怡和街，往筲箕灣方向改經維園道及告士打道(維園段)，而往美孚方向則改經興發街、清風街、維園道及告士打道。1987年11月30日起新增平日星期一至六早上繁忙時間單向特別班次，由美孚開出後，取道荔枝角道、界限街、大角咀道及櫻桃街，但因效果欠佳，於1988年4月1日起停辦。1991年12月8日起九巴班次增設空調巴士服務，1994年年底起中巴班次增設空調巴士服務。1998年1月26日起九巴班次提升為全空調服務，同年9月1日起因應中巴專營權結束，改由九巴及城巴營辦，同時城巴班次提供全空調服務。2001年3月4日起東區總站遷往愛秩序灣(愛賢街)，2002年6月16日起愛秩序灣總站遷往愛德街。2006年3月26日起東區總站遷回筲箕灣，並來回程維持繞經愛秩序灣。
102線為海底隧道通車後首三條開辦的路線之一(其餘兩條為101及103線)，由於服務範圍穿梭九龍西及港島東心臟地帶，因此自開辦以來，客量一直甚高，無論任何時候都高朋滿座，其後更需開辦112線疏導沿線乘客。1985年地鐵港島綫通車，雖然乘客可直接選乘鐵路前往港島東及九龍西，惟乘搭鐵路需在金鐘站轉車，而且收費昂貴，故此102線並未受到影響，客量依然有增無減。
103線於1972年8月5日起投入服務，當時由九巴及中巴營辦，來往橫頭磡至蒲飛路，途經九龍塘、何文田(窩打老道)、油麻地、海底隧道、灣仔、金鐘、中環(只限回程)及半山區，以配合海底隧道通車，由於當時中巴車源不足，因此開辦初期，為九巴獨自營辦，直至同年9月1日起中巴才開始派車行走。1973年1月28日起配合104線於同日起投入服務，來回程改經九龍城一段的聯合道、太子道、培正道及公主道，而於港島區則改經皇后大道東，同時往蒲飛路方向繞經中環。1976年5月16日起配合113線於同日起投入服務，九龍總站遷往樂富(現杏林街休憩花園)，並來回程改經窩打老道(九龍塘)、衛理道，以及銅鑼灣及灣仔(軒尼斯道)，不經九龍城、皇后大道東及中環，同年8月22日起來回程恢復繞經中環。1979年2月16日起往蒲飛路方向恢復駛經紅棉路，不經中環。1984年7月22日起樂富總站遷往樂富中心地面室內總站，1987年11月8日起九龍總站延長至竹園邨，以配合竹園北邨入伙，1993年11月16日起九巴班次增設空調巴士服務。1995年9月1日起改由九巴及城巴營辦，並提升為全空調服務，1997年3月16日起延長服務時間至00:00。
103線初時往竹園邨方向於於銅鑼灣一帶取道百德新街駛往告士打道，之後因應恆隆中心外一段百德新街被試行劃為全日行人專用區，因此於1999年12月19日起逢假日往竹園邨方向改經高士威道、興發街及維園道前往紅磡海底隧道，不再途經全段百德新街直出告士打道，其後於2000年7月17日起擴展至平日所有往竹園邨方向班次，因而將服務範圍擴展至天后一帶，隨後為減少交通擠塞導致脫班問題，於2003年7月7日起往竹園邨方向不再繞經中環。
103線為海底隧道通車後，首三條開辦路線之一(其餘兩條為101及102線)，然而相比101及102線，由於走線較為迂迴，而且九龍塘、何文田、京士柏及港島半山區為有車階地區，對於過海巴士路線需求較低，加上班次並不頻密，因此除繁忙時間有較多乘客外，其餘時間客量只屬一般。2015年港鐵西港島綫全線通車，使半山區居民，以及港大學生可直接乘搭鐵路往來九龍，令到103線客量有顯著下跌，只剩下往來銅鑼灣、灣仔及金鐘之通勤客源。
104線於1973年1月28日起投入服務，當時由九巴及中巴營辦，來往白田至石塘咀(山道)，途經大坑東、旺角、油麻地、海底隧道、灣仔北、金鐘、中環、上環及西營盤。1974年3月1日起西區總站延長至堅尼地城(山市街)，以配合105線(已停辦)於同日起投入服務。1978年9月25日起西區總站延長至堅尼地城，以配合105線於同日起西區總站延長至堅尼地城(山市街)。1992年8月9日起九巴班次增設空調巴士服務，1994年起中巴班次增設空調巴士服務。1998年1月26日起九巴班次提升為全空調服務，同年9月1日起因應中巴專營權結束，改由九巴及新巴營辦，2000年5月2日起新巴班次提升為全空調服務。2015年9月22日起白田總站遷往白田邨昌田樓旁巴士站，2022年1月23日起白田總站遷往白田(白雲街)公共運輸交匯處。2023年7月1日起因應城巴新巴專營權合併，改由九巴及城巴營辦、2025年9月29日起堅尼地城總站遷往堅尼地城(西寧街)。
104線之服務範圍貫穿九龍及港島區心臟地帶，因此開辦不久，客量便急劇增加，更達至飽和的階段，即使1980年代地鐵荃灣綫及港島綫先後通車，以致部份客源流失，惟往返港島商業區需求甚高，而且灣仔北一帶遠離鐵路站，加上自九廣鐵路(現港鐵東鐵綫)全線電氣化後，吸納大量鐵路轉乘客，故此客量依然相當高企，其後更增設多條短途特別班次於早晚繁忙時間疏導乘客。
不過，104線的主要客源隨了九廣東鐵轉乘客，也包往來旺角及油麻地的西區居民，反而石硤尾區內的乘客並不多，尤其當西區海底隧道通車，取道該隧道往返九龍西及港島西區的904、905及971線及紅色公共小巴先後投入服務，以致前往旺角及油麻地的乘客紛紛改乘，令到104線大量流失彌敦道沿線客源，只剩下鐵路轉乘客之客源。
2014年港鐵西港島綫通車，西區居民可直接乘搭鐵路往來九龍西一帶，使到104線客量出現明顯下跌，因此運輸署早於2013年的《配合西港島線通車的公共交通服務重組計劃》內，建議104線的港島總站縮短至中環(港澳碼頭)，而原有西區的服務由新增與101線之轉乘優惠作替代，惟因受到多個區議會強烈反對而擱置。2022年港鐵東鐵綫過海段通車，令到東鐵綫乘客可直接乘搭鐵路前往港島，導致104線之鐵路轉乘客大幅流失，班次亦不斷削減，更分別於2022年5月30日及6月20日起兩度取消繁忙時間短途特別班次，只餘下平日早上由澤安邨開往中環的特別班次(於1990年2月26日起增設)仍然運作，隨著澤安邨人口日漸老化，根據《2025-2026年度巴士路線計劃》的數據指出，該特別車平均每班只有5名乘客，屬嚴重偏低水平，故此巴士公司及運輸署建議取消該項特別班次，經諮詢沿線各區議會後得以落實，於2025年8月18日起實施，由九巴203S線與104線的轉乘優惠替代。
106線於1975年11月23日起投入服務，當時由九巴及中巴營辦，來往竹園(1985年5月31日起改稱黃大仙)至柴灣(東約)，途經土瓜灣、紅磡、海底隧道、銅鑼灣、北角、鰂魚涌、西灣河及筲箕灣。1989年2月23日起黃大仙總站遷往黃大仙中心地下室內總站，1990年2月1日起柴灣總站遷往柴灣(常安街)。1992年6月22日起九巴班次增設空調巴士服務，同年中巴班次增設空調巴士服務。1995年11月5日起東區總站延長至小西灣(北翼總站)，1996年12月起九巴班次提升為全空調服務。1998年9月1日起因應中巴專營權結束，改由九巴及新巴營辦。2000年起新巴班次提升為全空調服務，2001年7月22日起小西灣總站遷往藍灣半島。2023年7月1日起因應城巴新巴專營權合併，改由九巴及城巴營辦。
106線為柴灣及小西灣區首條過海隧道路線，惟因沿線途經多個地區，引致行車時間頗長，更比渡輪緩慢，因此開辦初期客量只屬一般，直至渡輪航線停航，接收原有渡輪乘客，加上九廣東鐵(現港鐵東鐵綫)全線電氣化，吸納大量鐵路轉乘客，使客量大幅增加，但當118線投入服務後，由於該線取道東區走廊往來海底隧道，走線非當直接，因此流失了不少柴灣及小西灣的乘客，只剩下往來紅磡及土瓜灣一帶的客源，惟因直達港島東心臟地帶，而且沿途流水客眾多，因此仍有一定客量。2022年港鐵東鐵綫過海段通車，土瓜灣及紅磡居民雖可選乘港鐵前往港島東，但因乘搭鐵路需多重轉車，以及走線迂迴，而且收費昂貴，加上小西灣一帶不是鐵路覆蓋範圍，故此對於106線的影響甚微。
值得一提，106線兩邊總站總和達93個，是途經紅磡海底隧道的過海隧道巴士路線中，擁有最多分站的路線，自698R線於2014年11月16日起停辦後，更成為過海巴士路線中分站數目最多的一條。
107線於1986年6月23日起投入服務，當時由九巴及中巴營辦，來往香港仔至啟業，途經黃竹坑、香港仔隧道、銅鑼灣、海底隧道、紅磡、土瓜灣、馬頭圍及新蒲崗，只於平日繁忙提供服務。1987年4月13日起提升至平日早上至傍晚行走，1991年8月26日起中巴班次加入空調巴士服務。1993年3月15日起九龍總站遷往九龍灣，同時九巴班次加入空調巴士服務，同年9月1日起改由九巴及城巴營辦，並提升為全空調服務。1994年4月17日起增設假日服務，並來回程繞經海洋公園。1998年10月18日起港島總站延長至華貴，並往華貴方向繞經田灣，同時延長服務時間至深夜。
107線為港島南區首條往返九龍的過海隧道路線，惟於九龍區之服務範圍並非人流較多的地區，因此除繁忙時間外，其餘時間客量只屬一般，但在假日會有大量市民前往海洋公園遊玩，故此於該日子之客量便會急增。
隨著港鐵屯馬綫及東鐵綫過海段分別於2021及2022年全線通車，使土瓜灣及紅磡居民可直接乘搭港鐵前往返南區，惟鐵路需多重轉車，而南區除黃竹坑外，香港仔及華貴一帶並非港鐵南港島綫覆蓋範圍，因此107線並未受到影響。
108線於1981年12月7日起投入服務，為九巴首條獨營的非機場過海隧道路線，亦是寶馬山及勵德邨首條及現時唯一一條過海隧道路線，當時來往寶馬山至九龍城(盛德街)，途經雲景道、勵德邨、銅鑼灣、海底隧道、紅磡及土瓜灣，於每天早上至傍晚行走。1982年9月11日起九龍城(盛德街)總站由盛德街東面路旁遷往對面西面路旁，馬頭圍邨夜合樓外的現址，以配合「紅磡/土瓜灣交通管理計劃」第一階段實施。1986年5月11日起寶馬山總站由賽西湖公園旁遷往寶馬山公共運輸交匯處，並往寶馬山方向改經介乎怡景道與寶馬山道之間的一段雲景道，不再途經天后廟道。1987年9月13日起往寶馬山方向離開紅隧後，改經告士打道(東行)、維園道、銅鑼灣天橋、告士打道(西行)及波斯富街前往禮頓道，不再途經堅拿道天橋及堅拿道東。1993年11月10日起增設空調巴士服務，1994年10月1日起提升為全空調服務。
108線為寶馬山、雲景道及怡景道沿線唯一的過海隧道路線，惟該地區為高尚住宅區，居民大多都是有車階級，而勵德邨則規模較少，人口並不多，而且於銅鑼灣至馬頭圍一段走線與116線大致相近 加上班次疏落，因此整體客量只屬一般，然而於繁忙時間，會吸納部份未能登上116線前往銅鑼灣之乘客，所以於該時段的客量會較多，甚至出現滿座的情況。
除著位於啟德發展區內的啟晴邨及德朗苑相繼入伙，由於當時港鐵屯馬綫尚未全線通車，而且該地區一直未有全日過海隧道路線，因此運輸署及九巴於2015年5月發表的《九龍城及觀塘區區域性巴士路線重組》中，建議108線之九龍區總站延長至啟業，並來回程均繞經啟德發展區，為啟業、麗晶花園及啟德發展區居民，以及往返新蒲崗及啟德工業貿易大樓一帶上班的寶馬山、勵德邨及銅鑼灣居民，提供全日過海隧道巴士服務，建議隨後獲多個區議會通過後，於2015年12月19日起實施，並提早及延長頭尾車服務時間，成為啟德發展區首條全日服務的過海隧道巴士路線(首條服務啟德發展區的過海隧道路線為641，只提供平日早晚繁忙時間雙向服務)，直至城巴608線於2018年12月2日起提升至全日服務，啟德發展區才有第二條全日過海路線。2017年9月17日起因應協調道天橋永久關閉，往啟業方向駛至太子道東東行後，改經連接四美街的臨時道路、六合街、七寶街、啟新道、協調道西行、迴旋處掉頭及協調道東行返回承啟道原有路線，並增設協調道「工業貿易大樓」分站。
108線自九龍區服務範圍深入啟德發展區及啟麗區，同時延長服務時間至深夜，令到客量因而有所增加，雖然港鐵屯馬綫及東鐵綫過海段分別於2021年及2022年全線通車，使啟德、土瓜灣及紅磡居民可直接乘搭鐵路直達銅鑼灣，惟鐵路需多重轉車，而且啟麗區及九龍城碼頭一帶不是鐵路覆蓋範圍，因此並未受到重大影響。
109線於1986年5月5日起投入服務，當時由九巴及中巴營辦，來往何文田至中環(港澳碼頭)，途經愛民、海底隧道、皇后大道東及金鐘(只限去程)，只於平日早上至傍晚提供服務。1996年3月4日起九巴班次加入空調巴士行走，同年6月18日起九巴班次提升為全空調服務。1998年9月1日起因應中巴專營權結束，改由九巴及新巴營辦。1999年起新巴班次增設空調巴士服務，同年7月5日起延長平日服務時間至午夜，同年10月17日起增設假日服務，2000年起新巴班次提升為全空調服務。
109線為何文田邨及愛民邨一帶首條，以及唯一過海隧道路線，然而該地區人口並不多，而且愛民邨居民也可步行至公主道乘搭182等路線前往港島，加上於港島區路段與113線重叠，因此除繁忙時間外，其餘時間客量甚低，其後何文田邨及山谷道邨於1990年代中後期重建及拆卸，以致人口下降，令到客量有所下跌。
除著何文田邨於2000年代初重建完成，以及沿線多個私人屋苑相繼落成，使人口再度增加，令到109線的重要性因而得以提高，客量亦有所上升。2003年6月29日起何文田總站遷往何文田公共運輸交匯處，2017年7月9日起因應何文田公共運輸交匯處關閉，何文田總站遷往常富街西行近皓致旁。
2016年港鐵觀塘綫延線通車，以及2022年港鐵東鐵綫過海段通車，使何文田一帶居民可乘搭鐵路前往港島區，惟鐵路需多重轉車，而且俊民苑及何文田邨等屋苑遠離港鐵何文田站，故此該地區居民仍傾向選乘109線往來港島區，故此客量並未受到重大影響。2023年7月1日起因應城巴新巴專營權合併，改由九巴及城巴營辦。
110線於1987年8月17日起投入服務，當時由九巴及中巴營辦，來往太古城至尖沙咀(東)，經鰂魚涌、北角、銅鑼灣及海底隧道，以配合油蔴地小輪停辦往返尖沙咀(東)至北角航線。1992年1月1日起尖沙咀總站遷往梳士巴利道東行海景假日酒店外，以配合尖沙咀(東)總站受康宏廣場建築工程影響而關閉。1993年5月23日起東區總站延長至西灣河碼頭，來回程維持繞經太古城，1994年11月10日起九巴班次加入空調巴士服務。1995年6月25日起九巴班次提升為全空調服務，同年11月5日起尖沙咀總站遷回尖沙咀(東)。
110線開辦初期，雖然服務範圍途經銅鑼灣及尖沙咀兩大心臟地區，惟於港島區取道英皇道及怡和街等市區路段，以致行車時間頗長，而且於尖沙咀未有深入人流較多的彌敦道一帶，加上班次稀疏，因此客量一直偏低，即使於1996年1月21日起九龍總站起遷往佐敦道碼頭，以及8月26日起延長東區總站至筲箕灣，並來回程繞經耀興道，擴大了東區及尖沙咀區的服務範圍，惟客量依然未有有所增加。1998年9月1日起因應中巴專營權結束，改由九巴及新巴營辦，2000年3月1日起新巴班次提升為全空調服務。
由於銅鑼灣往返尖沙咀的需求甚低，而且該地區之道路容易交通擠塞，影響行車時間，故此110線於2000年6月11日起往筲箕灣方向改經維園道直入歌頓道、電氣道、渣華道及民康街返回英皇道，而往九龍方向則改經興發街駛入維園道及告士打道，不再途經怡和街及銅鑼灣，2003年2月23日起九龍總站遷往佐敦(匯翔道)。2009年12月20日起九龍總站遷往九龍站，往筲箕灣方向離開海底隧道後改經告士打道、高士威道、英皇道(興發街至康山)後返回原有路線，不再駛經歌頓道、電氣道、渣華道及民康街，以輔助102及106線。
鑑於110線走線迂迴，而且班次疏落，對東區居民欠缺吸引力，因此運輸署曾於《2006-2007年巴士路線發展計劃》中，建議停辦110線，但因受到沿線區議會反對而被擱置，之後不斷有地區人士要求110線提升為特快線，最終在相隔六年後，九巴、新巴與運輸署在《2013-2014年度東區巴士路線發展計劃》中，建議110線改為循環線運作，並於港島來回程改經東區走廊(太古城至民康街一段)，而往九龍方向亦於糖水道起再次駛上東區走廊前往海底隧道，不經鰂魚涌及銅鑼灣，往筲箕灣方向則改經歌頓道、電氣道及渣華道，同時在九龍區以逆時針方向，駛離海底隧道後，途經加士居道、佐敦道、廣東道、梳士巴利道、尖沙咀(麼地道)總站(此站作為循環點，並會替換車長，而每日19:30及之後由筲箕灣開出的班次以此站為總點，不會折返港島)、漆咸道南、暢運道及康莊道返回海底隧道前往港島，不再駛入九龍站，只於原有鰂魚涌至尖沙咀的服務，由新增與新巴2A線，以及102線轉乘九巴2C線(2014年1月18日起改由203C線取代)的八達通轉乘優惠作替代，其後建議經過多番相討後，獲得沿線區議會通過，於2013年12月28日起實施，同日起增設循環線乘搭限制，在九龍佑寧堂之前上車的乘客，如需前往尖沙咀(麼地道)(2018年9月7日起改為漆咸道南「香港科學館」站）以後各站，須於該站重新繳付。
自大幅度更改走線後，110線的行車路線顯得直接，客量因而有所增加，繁忙時間更經常出現滿座的情況，而假日亦有大量東區居民前往尖沙咀消閒，故此於該日子的客量會大幅急增，隨後因應廣深港高速鐵路於2018年9月23日正式通車，有東區居民選乘110線前往高鐵西九龍站(出境大堂)，導致早上往九龍方向的客量大幅上升，故此於同年12月23日起，提早假日由筲箕灣開出頭車至0700，以配合早上由高鐵西九龍站開出的高鐵列車開出時間，並新增班次以尖沙咀東(麼地道)為總站，不會折返港島，與每日最後三班由筲箕灣開出的班次的模式相同。2019年9月1日起試驗星期一至五所有常規班次，均以循環線運作，並提早假日筲箕灣開出頭車時間，直至同年12月31日止，其後於翌日(2020年1月1日)起正式為常規安排，同時星期日及公眾假期頭班車時間由06:30改回07:00。2023年7月1日起因應城巴新巴專營權合併，改由九巴及城巴營辦。
多年來，東區區議會及港島東地區人士不斷要求增加連接高鐵站之巴士路線，惟當時運輸署和巴士公司建議居民選搭港鐵，或往返金鐘轉乘W1線(已停辦)，又或利用本路線於廣東道近匯翔道分站上落，此舉被東區區議會批評十分不便，最終經過多年持續爭取，運輸署及巴士公司終於安排110線試行於周末及假日頭車至中午前班次，加經高鐵西九龍站上落客區，試驗計劃於2025年7月19日起實行，直至2026年7月12日為止。
值得一提，110線改為循環運作後，成為首條聯營循環過海隧道巴士路線，亦是繼過海隧道路線100(尖沙咀至銅鑼灣，循環線)於1997年5月1日起停辦後，再次出現以循環運作的常規過海隧道(非機場)路線，並以全程行車時間120分鐘，打破城巴85線114分鐘的紀錄，一度成為現時全港行車時間最長的循環專營巴士路線，其後此紀錄於2015年6月15日起被九巴10號線以全程行車時間127分鐘被打破。
111線於1975年2月1日起投入服務，當時由九巴及中巴營辦，來往坪石及急庇利街，途經彩虹、新蒲崗、馬頭圍、紅磡、海底隧道、灣仔及金鐘，以取代101線原有彩虹道之服務，1981年3月23日起中環總站遷往中環(港澳碼頭)。1992年8月3日起九巴班次加入空調巴士服務，1995年11月6日起九巴班次提升為全空調服務。1998年9月1日起因應中巴專營權結束，改由九巴及新巴營辦，2000年起新巴班次提升為全空調服務。2023年7月1日起因應城巴新巴專營權合併，改由九巴及城巴營辦。
由於往返港島北岸商業區需求甚高，因此111線開辦以來，客量一直維持高水平，即使地鐵於1980年代初全線通車，惟除了坪石及彩虹外，其餘地區都不是地鐵覆蓋範圍，故此客量並未受到影響，依然任何時候都滿載乘客。
除著港鐵屯馬綫及東鐵綫過海段分別於2021年及2022年全線通車，使土瓜灣及紅磡居民可直接選乘港鐵直達港島，引致111線客量有顯著下跌，班次亦不斷被削減，但因勝在收費便宜，而且新蒲崗及馬頭圍一帶遠離港鐵站，因此仍有一定乘客支持。
112線於1973年10月1日起投入服務，當時由九巴及中巴營辦，來往旺角至銅鑼灣(裁判司署)，途經油麻地及海底隧道，以輔助客量龐大的102線，1975年2月1日起改為來往蘇屋至北角(百福道)。1991年11月11日起九巴班次增設空調巴士服務，1994年年底起中巴班次增次空調巴士服務，1995年11月6日起九巴班次提升為全空調服務。1998年9月1日起因應中巴專營權結束，改由九巴及新巴營辦，2000年起新巴班次提升至全空調服務。2023年7月1日起因應城巴新巴專營權合併，改由九巴及城巴營辦。
112線之服務範圍穿梭旺角及銅鑼灣兩大市區心臟地帶，因此自開辦以來，客量一直維持高水平，即使1985年地鐵港島綫通車，雖然乘客可直接選乘地鐵往返九龍西及港島東一帶，惟乘搭地鐵需在金鐘站轉車，而且收費昂貴，故此客量並未受到很大影響，依然任何時候都滿載乘客。
值得一提，自1982年12月以來，112線已四十多年來未曾作出常規走線改動，為除了嶼巴以外，維持行車時間最久的專營巴士路線。
113線於1976年5月16日起投入服務，當時由九巴及中巴營辦，來往彩虹至堅尼地城(山市街)，途經黃大仙、九龍城、何文田、海底隧道、皇后大道東、金鐘(只限去程)、中環、上環及西營盤。1981年1月27日起往彩虹方向駛至太子道西後，改經嘉林邊道和東寶庭道駛入聯合道，不再由太子道西直接轉入聯合道，以便派出較大型巴士行走，直至1982年5月15日起恢復由太子道西直接轉入聯合道，1988年10月19日起西區總站遷往荷蘭街。1997年4月14日起九巴班次增設空調巴士服務，同年8月24日起九巴班次提升為全空調服務。1998年9月1日起因應中巴專營權結束，改由九巴及新巴營辦。1999年起新巴班次增設空調巴士服務，同年1月31日往彩虹方向再度改經嘉林邊道及東寶庭道前往聯合道，同年8月15日起西區總站遷往堅尼地城(卑路乍灣)，2000年2月1日起新巴班次提升為全空調服務。
113線開辦初期，為黃大山、九龍城及何文田區往返港島區的主要路線，也是當時唯一取道皇后大道東的過海隧道路線，因此客量相當不俗，班次亦非常頻密，然而當地鐵於1980年全線通車後，由於地鐵行車時間快捷，令到大量黃大仙居民選乘，其後黃大仙邨及東頭邨陸續重建，以及九龍城寨拆卸，使到人口下降，導致113線客量大跌，而班次亦不斷被削減。
雖然黃大仙邨及東頭邨於1990年代中後期陸續重完成，使人口再次上升，奈何人口卻日漸老化，而且113線於九龍區之走線迂迴，以及於灣仔並非取道人流較多的軒尼斯道，故此客量並未有顯著增加，其後2014年港鐵西港島綫通車，使到西區居民可直接乘搭鐵路前往九龍市區，使113線客量進一步下跌，因此運輸署曾建議113線兩邊總站改為黃大仙及中環(港澳碼頭)，以便101X線提供全日服務，惟遭受多個區議會反對而擱置，隨後有黃大仙區議員建議113線延長至慈雲山，為慈雲山及斧山道沿線居民提供全日過海隧巴往來灣仔及中環，並精簡途經路段，但亦因部分沿線區議會以行車時間有所延長為由而反對。2023年7月1日起因應城巴新巴專營權合併，改由九巴及城巴營辦。
115線於1995年1月16日起投入服務，來往九龍城碼頭至中環(港澳碼頭)，途經土瓜灣、紅磡、黃埔花園、海底隧道、灣仔及金鐘(只限回程)，當時只於平日日間提供服務，以取代同日起改經東區海底隧道的119線(619線)原有土瓜灣及紅磡往返港島之服務，1997年11月23日起增設假日日間服務。
115線開辦初期，因服務時間有限，而且班次較為疏落，加上需繞經黃埔花園，以致行車路線迂迴，因此除繁忙時間外，其餘時間客量甚低。1998年9月1日起因應中巴專營權結束，改由九巴及新巴營辦。新巴接辦後，逐步加強115線之服務，先於1999年5月24日起延長服務時間至深夜，其後於2003年起，往中環方向冠以「特快」之名(2023年配合統一新巴及城巴電子地點牌字體，115線不再在電子路線牌顯示「特快」稱呼)，以吸引乘客，客量亦因而日漸增長。
2022年港鐵東鐵綫過海段通車，使土瓜灣及紅磡居民可直接乘搭鐵路前往港島，令到115線客量有所下跌，惟鐵路需要轉車，而且九龍城碼頭一帶遠離港鐵站，因此仍有一定乘客選乘。2023年7月1日起因應城巴新巴專營權合併，改由九巴及城巴營辦。
116線於1978年3月16日起投入服務，當時由九巴及中巴營辦，來往慈雲山(北)至鰂魚涌(祐民街)，途經富山、新蒲崗、馬頭圍、土瓜灣、紅磡、海底隧道、銅鑼灣、炮台山及北角。1992年8月3日起九巴班次增設空調巴士服務，1994年年底起中巴班次增設空調巴士服務，1996年8月20日起九巴班次提升為全空調服務。1997年11月9日起因應慈雲山(北)總站重建，總站遷往慈雲山(中)。1998年9月1日起因應中巴專營權結束，改由九巴及新巴營辦，1999年起新巴班次提升為全空調服務。
116線是慈雲山區首條，以及唯一一條全日服務的過海隧道路線，由於服務範圍深入銅鑼灣心臟地帶，而且慈雲山，以及土瓜灣及紅磡一帶都不是鐵路覆蓋範圍，因此需求甚高，客量亦相當高企，繁忙時間每班車更經常滿載乘客。
2021年港鐵屯馬綫全綫通車，使土瓜灣及紅磡的居民可直接乘搭鐵路直達港島，惟乘搭鐵路前往銅鑼灣及港島東區需多重轉車，而且走線迂迴，以及收費昂貴，不及116線般直接，加上慈雲山不是該鐵路線所覆蓋範圍，因此客量並未受到影響，依然客似雲來。2023年7月1日起因應城巴新巴專營權結束，改由九巴及城巴營辦。
117線於1994年11月7日起投入服務，由九巴及城巴營辦，當時來往跑馬地(下)至深水埗碼頭，途經銅鑼灣(只限回程)、海底隧道、油麻地及旺角，只於平日早上至黃昏提供服務，1995年4月10日起深水埗總站遷往深水埗(欽州街)，同年7月10日起往深水埗方向繞經軒尼詩道、怡和街、百德新街及告士打道前往海底隧道。
117線為跑馬地區首條過海隧道路線，但因該區人口密度並不高，而且銅鑼灣已有班次較頻密的112線往返九龍西，加上班次疏落，因此隨了繁忙時間或星期三跑馬地馬場賽馬日會有較多乘客選乘外，其餘時間客量甚低。
1997年5月1日因應西區海底隧道通車，117線隨即於同日起來回程改經該隧道，以及皇后大道東、金鐘、中環及上環，而九龍則改經佐敦道，並更改編號為917，以及延長服務時間，客量亦因而稍有增加，然而因中環一帶交通擠塞嚴重，不少乘客流失至地鐵，只在下午繁忙時間有較多由中環前往佐敦及油麻地的乘客，而且於皇后大道東沿線的乘客並不多，加上有跑馬地居民加長行車時間，在政府減少中區巴士數量大前提下，因此917線於1999年8月16日起來回程改回駛經海底隧道，以及改回編號為117，同時往深水埗方向改經灣仔道、菲林明道及灣仔碼頭。
不過，由於灣仔碼頭一帶已有較頻密的104線前往九龍西，117線於該地區的客量較少，故此於2009年9月7日起往深水埗方向駛至摩理臣山道後，改為直接駛經堅拿道西及堅拿道天橋前往海底隧道，不再繞經灣仔北，行車時間亦因而有所縮減，惟因跑馬地一帶人口並不多，而且班次較為疏落，加上銅鑼灣亦有班次頻密的112線往返九龍西，因此除繁忙時間外，其餘時間客量依然偏低。
自117線開辦以來，一直只於平日提供服務，亦曾經是唯一一條不設假日服務的過海隧道路線，在跑馬地居民及區議員不斷增取下，運輸署批准117線於2016年7月31日起以試辦形式提供星期日及公眾假期服務，成為最後一條增設假日服務的全日過海隧道路線，由於成效不錯，因此其後改為永久實施。
值得一提，117線為首條及唯一一條服務跑馬地區的常規過海隧道路線，亦是唯一一條曾經改行另一條海底隧道，後來又改回行走開線時行經的海底隧道的過海隧道路線，同時曾經為唯一一條於星期日及公眾假期不設服務之全日過海隧道路線，直至2016年7月31日起增設假日服務為止。此外，117線為現時最少用車的全日過海隧道路線(合共只有6輛掛牌車，假日只有4輛巴士行走)，亦是九巴唯一一條掛牌車全面低地台化後，再曾經全面改為非低地台掛牌車的過海隧道路線。
118線於1995年6月26日起投入服務，當時由城巴營辦，來往柴灣(東)至深水埗(欽州街)，途經柴灣、北角(只限回程)、東區走廊、海底隧道、油麻地及旺角，同年11月5日起港島總站延長至小西灣，同年11月26日起九巴加入營辦。2001年起小西灣總站遷往藍灣半島，2004年7月4日起深水埗總站遷往東京街。
118線為小西灣及柴灣區第二條途經海底隧道路線，由於走線取道筲箕灣至維園道一段的東區走廊往返海底隧道，行車路線非常直接，而且直達九龍市區心臟地帶，故此開辦以來，一直深受柴小區居民歡迎，更取代106線成為海底隧道往來柴小區的主要路線。
不過，118線往小西灣方向需途經北角，因此柴小區居民一直希望118線往小西灣方向改經北角一段的東區走廊，以節省行車時間，以及與往九龍方向路線一致，經過多年爭取，九巴、城巴與運輸署終於在《2013-2014年度東區巴士路線發展計劃》中，建議118線往小西灣方向到達維園道後，便直接駛上東區走廊(維園道至柴灣道近亞公岩段)前往柴灣道，不再途經歌頓道、電氣道及渣華道，建議經多次討論後，終獲東區區議會通過，並於2013年12月28日起實施，全面為柴小區提供雙向特快往來九龍西的巴士服務。
2016年10月6日起九龍總站遷往長沙灣(深旺道)，2022年港鐵東鐵綫過海段通車，使到多條途經海底隧道的路線客量有所下跌，惟118線因取道東區走廊往返，而且小西灣不是港鐵覆蓋範圍，因此客量並未受到影響，依然有增無減。
值得一提，118線為城巴首條服務港島東區，以及首條由獨營改為聯營的過海隧道路線，同是為首條來回程取道東區走廊的全日紅磡海底隧道路線(第二條為110線，於118線往小西灣方向不再停靠北角當日起同時實施)，而118線的開辦，亦令城巴站牌首次在九龍市區出現，其後九巴加入營辦後才暫告一段落，直至1997年5月22日起城巴E21線投入服務，令九龍市區才再次出現城巴站牌。
170線於1975年10月12日起投入服務，當時由九巴及中巴營辦，來往沙田至香港仔(洛陽街)，途經獅子山隧道、九龍塘、何文田、海底隧道、銅鑼灣、黃泥涌峽及黃竹坑，只於星期日及公眾假期提供服務，為首條服務新界及港島南區的過海隧巴路線，亦是中巴自1933年6月11日地區專營權生效撤出新界區後，再次有巴士路線服務新界區，不過是過海隧道路線。1976年6月1日起沙田總站遷往沙田墟，同年11月28日起來回程繞經海洋公園，以配合該園即將開幕。
170線投入服務之時，沙田正在發展中，而香港仔一帶為住宅區為主，因此定為郊區路線，並只於假日才提供服務，除著沙田區及南區人口不斷增長，於1978年7月17日起提升至每天全日服務，同年11月16日起港島總站延長至華富(南)。1979年7月24日起華富總站遷往華富(中)，1982年3月15日起因應香港仔隧道通車，170線來回程隨即改經該隧道，成為首條途經三條收費隧道的全日日間過海專營巴士路線(這項紀錄維持至1998年，九巴968及城巴969線改經大欖隧道後，才打破局面)。1984年12月2日起沙田總站遷往沙田站，1987年4月13日起於沙田區內改經沙角街、車公廟路及紅梅谷路，同時改為只於假日繞經海洋公園。
由於沙田距離港島南區甚遠，搭足全程的乘客較少，主要客源大多數都是前往銅鑼灣一帶，故此九巴於1987年6月1日起增設平日晚上來往沙田站至銅鑼灣的短程特別班次，惟此服務於1988年8月27日起停辦，及後因應乘客需求，於同年12月5日起恢復投供服務。1991年8月26日起中巴班次增設空調巴士服務，但只於平日開出數班。1993年9月1日起改由九巴及城巴營辦，並提升為全空調服務，同時九巴於平日晚上來往沙田至銅鑼灣之短程特別班次則停辦。1996年1月22日起延長服務時間至午夜，方便夜歸人仕，同年8月19日起再度延長服務至深夜，以銜接同日起投入服務的通宵線N170。
170線初時往沙田方向於銅鑼灣一帶途經百德新街(北行)前往內告士打道，其後因應恆隆中心外一段百德新街被試行劃為全日行人專用區，於1999年12月19日起逢假日往沙田站方向改經高士威道、興發街及維園道前往告士打道，不經百德新街，隨後於2000年7月17日起擴展至平日所有往沙田方向班次，將服務範圍擴展至天后一帶，隨後在《2013-2014年沙田區巴士路線發展計劃》中，運輸署建議170線往華富方向改由告士打道經堅拿道天橋直入香港仔隧道，不再經波斯富街、禮頓道及摩理臣山道，節省行車時間及減少受到銅鑼灣交通擠塞影響，建議之後獲得落實，於2013年8月25日起實施。
171線於1994年6月6日起投入服務，由九巴及城巴營辦，當時來往海怡半島(美康閣)至長沙灣，途經利東、黃竹坑、香港仔隧道、銅鑼灣、海底隧道、油麻地、旺角及深水埗，只於星期一至六早上至午夜行走，同年8月28日起增設假日早上至傍晚服務，同時部份班次繞經海洋公園，1995年2月17日起海怡半島總站遷往御庭園地下室內公共運輸交匯處。1996年5月20日起往海怡半島方向改為直接駛往堅拿道大橋，不停銅鑼灣，同年12月1日起每日23:00後之班次不經海怡路，以免巴士行駛之噪音滋擾海怡半島住客，2007年12月30日起九龍總站延長至荔枝角。
171線為鴨脷洲及黃竹坑，以至整個南區首條直達九龍西的路線，客源來自前往九龍西上班的南區居民，以及前往黃竹坑工業區上班的九龍西居民，而假日亦有不少市民前往九龍西主要購物區消閒及海洋公園遊玩，因此客量一直常高企，無論任何時候都客似雲來。
鑑於171線於平日早上繁忙時間的客量相當龐大，即使加密班次，以及增設171P線疏導乘客，仍未能應付需求，因此在2011年2日有南區區議員提出171線於早上繁忙時間往九龍方向不經利東邨，改由新增的171A線替代，以作分流作用及節省行車時間，同時讓利東邨居民上車時有更多空位，其後經過運輸署、巴士公司及南區區議會多番相討，最終建議171A線開出9班，而171P線則開出13班，方案其後獲得通過，並於同年9月19日起實施，同時171線於同日起不設平日早上繁忙開往荔枝角之服務。
好景不常，2016年港鐵南港島綫通車，由於鐵路行車時間快捷，而且能避開香港仔隧道及海底隧道的交通擠塞，使鴨脷洲及黃竹坑居民紛紛改乘，令到171線客量急劇下跌，班次亦不斷削減，惟因勝在收費便宜，以及有「一程車」直達九龍西之優勢，因此仍有一定乘客支持，然而乘客持續不斷流失，同時隨著五天工作周普及，導致171A及171P線於星期六的需求大幅下降，最終於2026年6月8日起取消星期六之服務，由171線提供相關時段往九龍方向的服務，
早於1986年，在《1986-1988年度巴士路線發展計劃》中，九巴及中巴曾提議開辦一條編號「171」的路線，來往中環及圓洲角，惟當時政府實施「公共交通協調政策」，故此署方以與鐵路重疊為由而否決(「171」這個編號後來被採用於1993年6月6日投入服務，往返海怡半島至長沙灣(現已延長至荔枝角)的過海隧道路線)，其後於1988年5月起地鐵公司以荃灣線「彌敦道走廊」於早上繁忙時間過份擠迫為由，於平日早上0800-0900時段，於指定南行線的車程，實施「繁忙時間附加費」(直至1993年才取消)，令當局被逼放寬「公共交通協調政策」，容許巴士公司在地下鐵路彌敦道走廊開辦平行路線，兩巴的中環至沙田過海線計劃方案因而獲批，當局同時批准城巴開辦沙田第一城至中環的豪華巴士60R線(現88R)，並於1989年8月14日起投入服務，因此兩巴則提前兩日(1989年8月12日)開辦182線以作抗衡，該線兩邊總站與城巴88R線相同，途經富豪花園、沙角、乙明、秦石、新翠、獅子山隧道、九龍塘、何文田、海底隧道、灣仔及金鐘，只於平日早晚繁忙時間行走。
不過，城巴88R線始終為沙田第一城最直接往返灣仔及中區的過海路線，即使收費較為昂貴，第一城居民也願意多付車資選乘，故此182線主要客源來自富豪花園、沙田圍及大圍一帶。1991年6月19日起九巴班次增設空調巴士服務，1992年1月27日起提升至平日全日服務。1995年9月1日起改由九巴及城巴營辦，並提升至每天全日服務，以及全空調服務，同時來回程繞經沙角街。1996年1月22日起延長服務時間至午夜，同年11月1日起往沙田第一城方向繞經乙明邨街。2001年11月19日起沙田總站延長至愉翠苑，同年12月17日起延長服務時間至深夜，以配合N182線於同日起投入服務。
182線駛經獅子山隧道及海底隧道等塞車黑點，以致大大影響行車時間，因此九巴及城巴於2012年開辦途經青沙公路及西區海底隧道的982X線，由於該線走線直接，而且能避開多個塞車黑點，故此開辦不久，已吸納大量城河東及大圍居民選乘，令到182線客量有所下跌，其後2022年港鐵東鐵綫過海段通車，使圓洲角、沙田圍及大圍一帶居民可直接乘搭鐵路直達港島，以致客量進一步下跌，惟因勝在有「一程車」直達之優勢，而且富豪花園及河畔花園等屋苑遠離港鐵站，故此仍有一定支持。
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302線於1991年7月29日起投入服務，當時由九巴及中巴營辦，由慈雲山(北)開往中環，途經新蒲崗、彩虹、東區海底隧道、灣仔及金鐘，只於平日早上繁忙時間提供服務。1992年5月18日起港島總站延長至上環，1994年8月8日起改經鳳德道，1997年11月9日起慈雲山總站遷往慈雲山(中)。1998年9月1日起因應中巴專營權結束，改由九巴及新巴營辦，2001年1月2日起慈雲山總站遷回慈雲山(北)。
302線提供慈雲山居民於平日早上繁忙時間直達港島商業區之服務，雖然收費較其他九龍過海路線昂貴，惟因往來港島商業區需求甚高，而且慈雲山一帶不是港鐵覆蓋範圍，因此客量十分不俗。
隨著五天工作周普及，星期六前往灣仔、金鐘及中環上班的市民，數量比以前明顯減少，因此為善用資源，運輸署及巴士公司於《2017-2018年度巴士路線計劃》中，建議302線取消星期六服務，經相關地區區議會商討後，方案修改為星期六維持開出一班服務(由九巴派車)，並於2018年2月24日起實施。2023年7月1日起因應城巴新巴專營權結束，改由九巴及城巴營辦。
值得一提，302線為首條於彩虹以西作總站的東區海底隧道路線，以及首條唯一取道九龍灣至觀塘一段觀塘繞道的市區過海路線(此紀錄於2018年8月27日起投入服務的城巴608線所打破)，亦是兩條現存以九龍市區開出的300系列過海隧道路線之一(另一條為302A線)。
307線於1991年8月12日起投入服務，當時由九巴及中巴營辦，由大埔中心開往中環街市，途經大埔墟、廣福、大老山隧道、東區海底隧道、灣仔及金鐘，只於平日早上繁忙行走，為首條服務沙田以北新市鎮的過海隧道巴士路線，也是中巴自1933年6月11日地區專利生效撤出新界後，中巴再次有巴士服務大埔區，不過是過海隧道路線。1992年5月18日起港島總站延長至上環，1995年5月1日起增設早上由運頭塘開出，途經富亨的特別班次。
307線為大埔區首條過海路線，主要方便大埔區居民於平日早上繁忙時間前往港島北岸商業區，同時紓緩九廣鐵路(港鐵東鐵綫)及地鐵荃灣綫的客量，由於往來港島商業區需求甚高，而且大埔中心一帶遠離東鐵站，因此客量相當不俗。1996年2月1日起增設平日黃昏回程服務，途經金鐘、灣仔北、海底隧道、公主道、窩打老道、獅子山隧道及沙田路。1998年9月1日起因應中巴專營權結束，改為九巴及城巴營辦，成為城巴首條服務大埔區的專營巴士路線。
一直以來，有不少大埔區居民和區議員希望307線提升至每天全日服務，然而運輸署每次都以巴士接駁東鐵為由而拒絕，在經過多年的爭取，運輸署終在批准307線於2002年2月25日起以試辦形式提供平日全日服務，並以中環渡輪碼頭為總站(早上往港島班次除外)，往大埔方向於金鐘後，改經軍器廠街及夏愨道西行及原有路線，同時於九龍區只停「海底隧道收費廣場」、「嘉輝台」及「九龍塘地鐵站」三站，成為繼300線於1991年5月13日起投入服務後，第二條全日服務的300系列過海隧道路線，惟提升服務後，除了繁忙時間外，其餘時間客量甚低，因此當局以客量不足為理由，擬回復只於平日繁忙時間行走，以及提出以大老山隧道的八達通轉乘計劃來取代307線的全日服務，但受到大埔居民及區議員強烈反對，其後當局終於在同年10月28日起改為正式批准於平日全日服務，而回程服務亦改經東區海底隧道及大老山隧道，不再途經紅磡海底隧道、公主道、窩打老道、獅子山隧道及沙田路，同年12月2日起往大埔方向改經高士威道及興發街，把服務範圍擴展至銅鑼灣及天后一帶。
然而307線的服務時間有限，加上當時假日停開，而大埔及中環開出尾班車為分別18:00及21:00，未能惠及一些夜歸居民及假期出外的居民，因此於2003年6月30日起增設假日服務，以及延長尾班車時間，成為首條每天全日服務的300系列路線，直至373A線於2013年9月7日起因應「北區區域性巴士路線重組」而改為每天全日服務，一度結束這一個局面，其後373A線於2015年8月22日起更改編號為978後，使307線重新成為唯一一條每天全日服務的300系列路線。
307線自提升服務後，客量不斷增加，繁忙時間每班車經常滿載乘客，隨後為配合銅鑼灣告士打道天橋重建工程及簡化港島區行車路線，於2005年6月11日起改由軍器廠街經告士打道東行返回告士打道天橋，不再經港灣道，以縮短行車時間，令到受歡迎程度進一步上升，惟近年來大老山隧道及東區海底隧道於早上繁忙時間經常擠塞，以致影響行車時間，因此部份乘客改乘取道青沙公路及西區海底隧道的907B(已停辦)及907C線，以及2022年通車的港鐵東鐵綫過海段往返港島，令307線客量有所下跌，但隨著大老山隧道及東區海底隧道於2023年起實施「易通行」系統後，繁忙時間擠塞情況有所改善，使客量逐漸回升。
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373線於1993年12月28日起投入服務，為北區首條過海隧道路線，當時由上水開往上環，途經天平、聯和墟、祥華、大窩西支路、大老山隧道、東區海底隧道、灣仔、金鐘及中環，只於平日早上繁忙時間開出一班車，1995年11月20日起上水總站遷往上水廣場基座室內巴士總站。2003年7月21日起增至兩班車，同年10月27日起增設四班由中環(永和街)開往上水之黃昏繁忙時間回程班次，並繞經粉嶺南。
373線主要方便北區居民於平日繁忙時間往來港島商業區上班，以及疏導九廣東鐵(現港鐵東鐵綫)及地鐵的乘車人流，由於通勤需求甚高，因此客量相當不俗，然而由於北區距離港島區遙遠，乘搭鐵路往來需多重轉車，因此北區居民一直希望373線提升至全日服務，惟運輸署多次以乘客可利用東鐵綫於九龍塘轉乘港鐵或紅磡站轉乘過海隧道路線為由而拒絕，經過多年爭取，九巴及運輸署終在《2012-2013年度北區巴士路線發展計劃》內，建議373線之下午回程服務由373A線(現978線)替代，分別提供下午由灣仔(會展新翼)開往聯和墟及大窩西支路(圍頭村)的服務，但建議受到大埔區議會以回程往大窩西支路的服務受到削減及路線過份迂迴為由而反對，其後當局及九巴修改建議，373線下午班次獲得保留，並與373A線提供聯合班次，同時改由灣仔(會展新翼)開出，經告士打道天橋、內告士打道、夏愨道、紅棉路、德輔道中、西區海底隧道、青沙公路及大埔公路(沙田段)後，返回原有路線往上水，建議其後獲沿線多個區議會通過，於2012年9月3日起實施。
翌年，運輸署與九巴於《2013-2014年北區巴士路線發展計劃》中，建議373A線提升為全日服務，以回應多年來北區區議員及地區人士爭取該路線改為全日服務的訴求，同時373線回程班次亦建議恢復途經東區海底隧道及大老山隧道，令來回程途經地區一致，整個重組建議最終於2013年7月8日於北區區議會會議上獲得通過，373線並隨即於同年9月7日起，配合北區「區域性巴士路線重組」第三階段實施，下午班次總站改由中環(林士街)開出，取道干諾道中、德輔道中、告士打道、東區走廊、東區海底隧道及大老山隧道返回大窩西支路。
373線下午回程班次自遷往中環(林士街)開出後，因途經的路段受到經常性交通擠塞影響，導致班次失準，九巴及運輸署《2015-2016年度北區巴士路線計劃》中，建議下午班次起點站遷往中環(渡輪碼頭)，以避開經常塞車的路段，同時因應373A線提升服務，建議星期一至五下午其中兩班由中環開出班次，不再繞經粉嶺南(華明及牽晴間)，以節省返回粉嶺北及聯和墟的車程，其後建議獲北區區議會通過後，於2015年9月14日起實施相關改動。
鑑於373線之平日上下午時段的總站不同，故此九巴及運輸署於2016年2月向北區區議會呈交建議文件，建議將上午班次的總站延長至中環(渡輪碼頭)，與下午班次的港島區總站一致，此改動隨後得到北區區議會通過，並於2016年3月29日起實施，其後同年的《2016-2017年度巴士路線計劃》中，則因應673線提升至每天全日雙向服務及港島總站延長至中環(香港站)，建議373線的中環總站亦遷往該處及削減班次，並來回程繞經康樂園，以擴展服務範圍至未有專營巴士服務的康樂園一帶，惟經北區區議會商討後，373線的改動分兩階段實施，首階段於同年10月22日起削減星期六班次及總站遷往中環(香港站)，而繞經康樂園的改動則因與康樂園業主委員會未達成共識而被擱置。2017年4月24日起所有中環開出班次恢復繞經華明及牽晴間。
相隔多年後，於《2022-2023年度巴士路線計劃》內，九巴及運輸署建議373線往上水方向，改經菲林明道、會議道、紅磡海底隧道及獅子山隧道，以避開交通日益繁忙的東區走廊、東區海底隧道、觀塘繞道及大老山隧道，其後建議經北區區議會通過後獲得落實，於2023年4月24日起實施。
自673及978線提升至每天全日服務後，373線因途經大窩西支路緣故，相對對該兩線顯得緩慢，客量亦不斷下跌，而且於上水至聯和墟一段的使用率亦極低，為改善營運效率及善用資源，九巴及運輸署建議373線之北區總站縮短至聯和墟，不再途經上水至榮輝中心之間路段，該路段的服務由79K線的轉乘優惠及673、673P線替代，同時因應五天工作周普及，星期六的乘客量偏低，建議取消星期六班次，相關建議其後獲北區區議會通過後，於2025年2月3日起實施。
值得一提，373線於2012年9月3日起下午班次更改總站及行車路線，是繼307線於2001年2月25日至同年10月26日期間，來回程取道不同海底隧道過海後，再次出現來回程取道不同過海隧道過海的過海隧道巴士線，亦曾經是首條取道青沙公路，由港島區開往沙田以北新市鎮的專營巴士路線，同時回程班次一度成為首條及唯一一條取道四條收費隧道(西區海底隧道、尖山隧道、沙田嶺隧道及大圍隧道)的過海隧道巴士路線，不過只限下午班次及單向，直至2013年9月7日起北行路線恢復途經東區海底隧道及大老山隧道為止，其於2023年4月24日起回程班次改經紅磡海底隧道及獅子山隧道，令373線回程班次擁有先後取道香港三條過海隧道的紀錄，也再次出現來回程取道不同海底隧道過海的巴士路線，為過海隧道巴士中少有的紀錄。此外，373線在未縮短總站前，行車時間為115分鐘，與673線一同打破同是九巴獨營的過海路線978線(103分鐘)的紀錄，並列全港行車時間最長的非循環雙向專營巴士路線，直至2025年2月3日起縮短總站，這個紀錄才告結束。
382線前身為988線，於2021年5月10日起投入服務，當時由新巴營辦，為《2020-2021年度巴士路線計劃》中，由682X線(已停辦)分拆出的黃昏回程班次，由柴灣(東)開往泥涌，途經柴灣、西灣河、鰂魚涌、中環灣仔繞道、西區海底隧道、青沙公路、耀安、利安及烏溪沙，只於星期一至五黃昏繁忙時間行走。2022年11月5日起配合柴灣(東)總站發展計劃，柴灣總站遷往近安業街的柴灣(東)臨時總站。
由於988線行車時間比原有682X線黃昏回程班次為快，因此備受乘客歡迎，開辦不足四個月已經需要加強服務，同時由馬鞍山開往港島東、取道大老山隧道及東區海底隧道的682P線，早上已經有四種走線，分別由泥涌、烏溪沙站及利安開出，取道不同的馬鞍山屋苑，所有走線均途經馬鞍山市中心及耀安，而當中烏溪沙、利安及錦英苑，亦各自有兩至三種走線途經，有相當大程度上的互相重疊，加上受到大老山隧道及東區海底隧道日益嚴重的交通擠塞影響，以致該線和專門服務十四鄉、落禾沙及烏溪沙前往港島東的682X線的乘客並不多。
有見及此，新巴及運輸署於《2022-2023年度巴士路線計劃》內，建議重組682P、682X及988線的服務，其中後者增設早上繁忙時間五班由泥涌開往港島東的服務，走線依682P線泥涌開出特別班次(中途加經落禾沙)，然後取道青沙公路、西區海底隧道及中環灣仔繞道直達港島東，接回原有682P線相同走線前往柴灣(東)，而682P線改為只提供星期一至五早上三班由烏溪沙站開出的服務，取道西沙路直達馬鞍山市中心(不經錦英苑)，682X線則停辦，重組建議於2023年1月3日起實施，同年7月1日因應城巴新巴專營權合併，改由城巴營辦。
除著三條過海隧道分流實施，西區海底隧道於早上繁忙時間顯著繁忙，使988線往港島方向行車時間大幅延長，甚至比取道大老山隧道及東區海底隧道的682及682P線更長，因此運輸署與城巴於《2025-2026年度巴士路線計劃》中，建議988線早上班次恢復取道馬鞍山繞道、大老山隧道、東區海底隧道前往港島，不再經錦英苑、馬鞍山市中心、恆耀、青沙公路、西區海底隧道、中環灣仔繞道及渣華道，並減至四班車，而回程班次則維持走線不變，同時更改編號為382，其後建議獲得沙田區議會通過，於2025年9月15日起實施。
值得一提，382線前身988線曾是首條來回程取道西區海底隧道往返柴灣的非機場專營巴士路線，同時以全程行車里數44.6公里，打破已停辦的682X線(全長35.5公里)的紀錄，成為城巴目前行車里數最長的非機場巴士路線，自更改編號後，成為繼九巴獨營的過海隧道路線373後，第二條去程及回程取道不同海底隧道過海的專營巴士路線。
早於2015年，九巴因應位於安達臣道發展區內的公共屋屋邨安達邨及安泰邨入伙，開辦過海隧道路線613，惟該線於港島區服務範圍只限港島東一帶(鰂魚涌至筲箕灣)，未有深入銅鑼灣、灣仔及中環一帶，令到部份居民選擇前往秀茂坪或順天邨乘搭601及619線，加重兩線壓力，因此有區議員向運輸署要求增僻往來安達臣道發展區至中環的路線，隨後當局因應安達臣區內多個屋苑相繼落成，於《2022-2023年度觀塘區巴士路線計劃》中，建議於開辦來往安愉道盡頭的公共運輸交匯處(安峯對出)至中環的路線，途經安泰、安達、寶達、將軍澳道、藍田站、東區海底隧道、北角、銅鑼灣、灣仔及金鐘，並以招標形式決定營辦巴士公司，其後路線由九巴投得經營權，路線編號為600，於2025年3月31日起投入服務，只於星期一至五上下午繁忙時間各開出四班單向服務，成為該區第二條投入服務之巴士路線。
600線之服務範圍深入港島區心臟地帶，而且往來港島商業區需求甚高，加上因取道將軍澳道及鯉魚門道直接前往東區海底隧道，因此客源除了安達臣發展區區內屋苑居民外，也吸引寶達邨及秀茂坪南邨居民選乘，所以客量相當不俗，除著安達臣道發展區內的屋苑安秀苑、安柏苑及安樺苑陸續入伙，使需求日漸上升，故此於2025年8月11日起提升至每天早上及下午至晚上提供單向服務，同年11月24日起更提供每天半全日服務，其後於2026年6月29日起星期六及假日由安達臣開出擴展早上至黃昏時段服務(星期一至五頭尾車時間亦獲延長)，每日由中環開出擴展至中午至接近凌晨時段提供服務。
601線於1989年9月22日起投入服務，當時由九巴及中巴營辦，來往中秀茂坪至金鐘(東)，途經觀塘、東區海底隧道、北角、銅鑼灣及灣仔，只於每日早上至傍晚提供服務，以配合東區海底隧道通車。1992年8月17日起九巴班次增設空調巴士服務，1996年12月16日起九巴班次提升為全空調服務。
601線開辦初期，雖然適逢秀茂坪邨開始重建，惟該地區遠離鐵路站，而且服務範圍深入港島北岸商業區，通勤需求甚高，因此客量相當不俗，繁忙時間每班車更經常滿載乘客，隨著秀茂坪邨陸續重建完成，令到人口再度增加，故此於1997年10月20日起延長服務時間至午夜，同時中巴班次增設空調巴士服務。
不過，601線於中區的服務範圍只限於金鐘一帶，未有深入中上環，為了方便秀茂坪及觀塘居民前往該地區上班，於1998年3月2日起增設早上繁忙時間開往上環的特別班次，同年9月1日起因應中巴專營權結束，改由九巴及新巴營辦。2000年起新巴班次提升為全空調服務，同年10月30日起金鐘總站遷往德立街。2002年4月29日起秀茂坪總站延長至寶達，同年10月6日起為紓緩銅鑼灣交通擠塞問題，往金鐘方向改經禮頓道、摩理臣山道及天樂里返回軒尼詩道原有路線，不再途經怡和街。2007年11月26日起取消平日早上繁忙時間開往上環之特別班次，由601P線全面取代，2012年7月29日起金鐘總站遷回金鐘(東)。
2016年位於安達臣道發展區的安達邨入伙，由於該屋邨當時未有直達港島區的路線，因此有部份居民會經行人天橋前往秀茂坪乘搭601線往返港島區，因此客量進一步增加，惟隨著服務安達臣發展區的過海隧道路線600及613線先後開辦，使安達邨居民可直接乘搭該兩線往來港島，令到601線因而流失該屋邨之客源，然而因服務範圍廣泛，所以影響只是很微。2023年7月1日起因應城巴新巴專營權合併，改由九巴及城巴營辦。
603線於1994年6月30日起投入服務，當時來往藍田(北)至中環(永和街)，途經藍田(碧雲道)、油塘、東區海底隧道、灣仔及金鐘(只限回程)，只於平日上下午繁忙時間提供服務。1995年8月29日起提升為平日繁忙時間雙向服務，並往藍田方向改經怡和街、高士威道及興發街，1996年8月12日起提升至每天全日服務。2003年6月1日起中環總站遷往中環渡輪碼頭，同年7月6日起藍田總站遷往平田。
603線是九巴首條獨營的東區海底隧道全日過海路線，提供藍田(碧雲道)及油塘居民特快往返港島北岸商業區之服務，由於行車路線直接，而且班次頻密，加上直達港島區心臟地帶，故此客量相當高企。2002年地鐵將軍澳綫通車，油塘居民可直接選乘鐵路往返港島區，惟乘搭鐵路需要轉車，而且油塘部份屋苑，以及藍田(碧雲道)一帶遠離鐵路站，因此並未受到很大影響，客量依然高朋滿座。
606線於1989年9月22日起投入服務，當時由九巴及中巴營辦，來往彩雲至柴灣(東)，經九龍灣商貿區、觀塘、東區海底隧道、鰂魚涌、西灣河、筲箕灣及柴灣，以配合東區海底隧道通車。1990年4月1日起東區總站延長至小西灣，以配合小西灣邨入伙，1995年2月13日起九巴班次加入空調巴士行走。1996年4月1日起九巴班次提升為全空調服務，同年7月8日起在東區區議會爭取下，來回程改經耀興道，以及取道民康街來往東區走廊。1998年9月1日起因應中巴專營權結束，改由九巴及城巴營辦，同時城巴班次提升為全空調服務，2001年7月22日起小西灣總站遷往藍灣半島。
606線為港島東區(鰂魚涌、西灣河、筲箕灣、柴灣及小西灣)首條往來九龍東的過海隧道路線，惟因於港島區的走線相當迂迴，而且行車時間頗長，加上受到港鐵競爭，因此只限繁忙時間才有較多前往九龍灣商貿區及太古坊上班人士選乘，其他時間客量偏低，故此當同樣途經九龍灣商貿區往返港島東區的城巴608線開辦，由於該線離開九龍灣後，直接駛上觀塘繞道前往東區海底隧道，服務時間亦較長，令到於九龍灣商貿區上班的東區居民紛紛改乘，使到606線大幅流失該區之客源。
為配合彩雲道發展區屋邨(彩福邨、彩德邨及彩盈邨)落成入伙，由2010年11月15日起每日早上由頭車至約0900前由彩雲開出的班次被分拆出來，編號為606A，路線在離開坪石後改經彩石里、彩興路(彩德邨)、彩霞道（彩盈邨)、牛頭角總站及牛頭角道(牛頭角上邨)後返回原有路線前往小西灣，不經九龍灣商貿區。
鑑於606線走線迂迴，以及行車時間頗長，因此有地區人士一直要求簡化606線的行車路線，故此九巴、城巴及運輸署於《2013-2014年度東區巴士路線發展計劃》中，建議將606及606A線於平日早上於小西灣及柴灣的服務分拆出來，成為一條特快路線606X，路線在小西灣(藍灣半島)開出，經柴灣道落斜至筲箕灣道路口後，駛入筲箕灣總站，然後直上東區走廊駛入東區海底隧道，過海後依606路線至九龍灣(企業廣場)為總站，同時其中兩班往港島方向的班次，會延長由啟業開出，經宏照道至九龍灣後依606線至港島，取代606P線(已停辦)，其後建議獲沿線區議會通過後，於2013年12月15日起實施重組計劃，當日起606A線假日班次被編為606線假日特別班次，繞經彩盈邨及牛頭角上邨，在翌日(2013年12月16日)起606線平日早上往彩雲方向的班次編入606A線，並縮短至耀東邨開出(606A線往港島方向總站亦縮短至耀東)，特快線606X亦於同日起投入服務，而606線彩雲總站於九巴電子路線牌的顯示，亦正式改為「彩雲(豐盛街)」。2026年6月28日起因應同仁街及裕民坊封閉以進行地下管線改道工程，往彩雲方向駛至協和街後，改經物華街及康寧道，然後返回牛頭角道原有路線。
鑑於啟德發展區人口增長，運輸署於《2017-2018年度巴士路線計劃》中，建議開辦三條全新服務啟德發展區的三條招標路線之一(其餘兩條為20及22線)，亦是唯一的過海隧道路線，當時由九龍城(盛德街)開往西灣河(嘉亨灣)，取道木廠街、承啟道(介乎宋皇臺道至沐安街一段)、啟德坊住宅區(沐安街及沐寧街)、啟德北(德朗邨及啟晴邨)、啟麗區、九龍灣商貿區(啟祥道)、觀塘繞道、東區海底隧道、北角、鰂魚涌、太古及西灣河，以嘉亨灣為總站，只於星期一至五早上07:45及08:15由九龍城(盛德街)單向開出兩班，其後路線由城巴投得，路線編號定為608，同時改為每天全日雙向服務，與另外兩條城巴投得的啟德發展區路線20及22線看齊，並計劃原定於2018年6月30日起投入服務，惟因介乎宋皇臺道至沐安街一段的承啟道工程延誤關係，運輸署又不欲在該段路啟用前先行開辦608線並安排臨時改道，因此需要延遲開辦，除著該路段於同年7月25日下午14:00正式通車，608線亦於冋年8月27日起投入服務，但只提供星期一至五早上繁忙時間提供兩班單向往西灣河之服務，因此一度惹起居民及地區人士不滿，及後經城巴、警方與運輸署協商由嘉亨灣往九龍城(盛德街)方向的走線後，於同年12月2日起提升至每天全日雙向服務，並回程繞經MegaBox一段宏照道及土瓜灣南部。
途經啟德、啟麗、東區海底隧道及鰂魚涌，只於星期一至五早上繁忙時間開出兩班車，同年12月2日起提升至每天全日雙向服務。2020年8月16日起東區總站延長至筲箕灣，同時星期一至五9:00前外，由九龍城開出之班次途經常怡道及宏照道返回觀塘繞道，以及所有班次駛至太康街後，改經鯉景道、太安街、筲箕灣道、愛秩序街及南安街前往筲箕灣。2023年7月30日起星期一至五9:00前外、星期六及假日全日，由九龍城開出之班次駛至宏照道近麗晶花園後改經常悅道返回常怡道及原有路線，不經啟祥道及啟福道，同時所有班次不再繞經太康街、鯉景道及太安街。
因應啟德發展區持續發展，沐泰街一帶多個私人屋苑(包括嘉峯匯 K.Summit、尚‧珒溋 Upper River Bank及Monaco)預計於2021年陸續落成入伙，人口持續增長衍生對外巴士服務需求，因此城巴及運輸署於《2020-2021年度巴士路線計劃》中，建議608線往港島方向，駛至啟福道後改經常怡道及宏照道，並加停啟福道「宏通街」巴士站(星期一至五0900前班次則維持原有走線)，同時港島總站延長至筲箕灣，不再途經嘉亨灣(同一計劃內，同時建議新巴2X線總站遷往嘉亨灣，即與608線的港島區總站對調，其後建議經九龍城、觀塘及東區區議會通過後，於2020年8月16日起實施，但在原建議中，608線更會繞經沐泰街，惟因該帶私人屋苑於實施有關改動時尚未建成，故此暫不駛經，至於港島區，往筲箕灣方向仍維持繞經太康街及鯉景灣一帶，而非原建議的直接駛經筲箕灣道。
為進一步方便往來九龍灣商貿區的港島東居民，於《2023-2024年度巴士路線計劃》內，城巴及運輸署建議608線往筲箕灣方向(星期一至五早上除外)，改經九龍灣商貿區一段的宏照道、常悅道及常怡道，然後再駛上觀塘繞道原有路線，而所有往筲箕灣方向班次，改經太安樓一段的筲箕灣道，不再途經太康街、鯉景道及太安街，以節省行車時間，以上改動最終於2023年7月30日起實施。
608線為啟德區及啟麗區，以及港島東(鰂魚涌、西灣河及筲箕灣)居民提供特快往來兩地之過海巴士服務，由於取道觀塘繞道直駛東區海底隧道往返，行車時間較為穩定，而且比同樣來往九龍城至港島東的106線快捷，而九龍灣商貿區往返港島東亦無需606或606A線般途經觀塘市中心，因此開辦以來，客量一直相當不俗。
值得一提，608線是繼假日過海路線698R於2014年11月停辦後，再次開辦取道東區海底隧道的城巴獨營過海路線，亦是繼973線後，第二條往返九龍市區及港島的城巴獨營過海路線(直至2023年7月1日新巴併入城巴，才結束這個局面)，同時也成為第二條以九龍城區作總站，取道東區海底隧道往返的過海隧道巴士路線(首條為九巴及新巴聯營的641線，但在九龍城只服務啟德北)，以及土瓜灣區首條及現時唯一一條東區海底隧道過海路線，與及首條及唯一一條取道觀塘繞道的九龍至港島全日過海路線。此外，608線投入服務初期，為所有途經東區海底隧道的過海路線中，全程最便宜的路線，其後城巴於2019年1月20日起調整票價，全程收費調整至$9.80，與九巴獨營的過海路線613打成平手，直至2021年4月4日起四巴同步加價(城巴專營權二及龍運巴士除外)後，全程最便宜的東隧過海路線因而改為由九巴獨營的613及後來投入服務的613A線持有。
鑑於安達臣道公共房屋發展計劃之樓宇(安達邨及安泰邨)接近落成，運輸署於2015年1月8日向觀塘區議會交通及運輸委員會發表《安達臣道公共房屋發展計劃公共運輸服務的建議安排》，建議開辦六條巴士路線服務該區，其中四條全新路線，擬以公開招標決定營辦公司，其中包括一條往返安達臣道發展區至港島東的過海路線，港島區總站設於筲箕灣，在觀塘區內途經秀茂坪、藍田(興田及碧雲道)及油塘(油翠苑)，往港島方向繞經秀明道，當時建議只於星期一至五早晚繁忙時間提供單向服務，其後四條招標路線由九巴投得，路線編號最後定為613，並改為每天全日雙向服務，與另外三條路線看齊，當時計劃原定於2016年第三季投入服務，惟由於安達邨入伙進度問題，最終延遲至2017年4月18日起才正式投入服務，成為安達臣道發展區首條過海隧道路線，初時九龍總站設為安達，並提供九巴東隧過海獨營路線373、603系列及673線的轉乘優惠，方便安達臣道發展區及秀茂坪居民往返銅鑼灣、灣仔及中環，以及北區居民往返港島東，同時由碧雲道至東區海底隧道一段改為依603線相同走線(經高俊苑及鯉魚門廣場)，而非原有建議的高超道北段(近佛教何南金中學) 。
隨著安泰邨於2017年7月落成並開始入伙，613線於同年7月15日起延長至安泰(西)，為整個安達臣道發展區提供往返港島東的過海巴士服務，也方便四順居民取道順安邨及順天邨的行人天橋塔往來安泰邨乘搭613線往返港島東。
613線除了為安達臣道發展區提供往來港島東商業區及大型商場的過海巴士服務外，鑑於觀塘半山(秀茂坪及藍田(碧雲道)及油塘一直沒有直達港島東的巴士服務，因此613線的出現，填補了這個空白，居民從此不需要乘車往返觀塘市中心轉乘港鐵、606系列路線或紅色公共小巴，亦能免受港鐵鰂魚涌站長距離轉車及將軍澳線過海段於繁忙時間的擠迫之苦，同時於平日上課日上下課時段，也會有大量於油塘區學校上學的學生選乘，故此自613線投入服務以來，客量日漸增加，於繁忙時間經常出現客滿情況，而非繁忙時間客量亦穩步上升。
值得一提，613線投入服務後，令九巴站牌首次於西灣河以東的筲箕灣道一帶出現，而往港島方向在興田邨起設有$9.90的分段收費(現為$10.90)，成為現時所有途經東區海底隧道的過海路線中，最便宜的過海途徑，自城巴於2019年1月20日起調整票價後，該公獨營過海路線608以$9.80的全程收費與613線打成平手，一度並列所有途經東區海底隧道的過海路線中，全程最便宜的兩條路線之一，其後2021年4月4日起四巴同步加價(城巴專營權二及龍運巴士除外)，613線全程調整收費至$10.40(現為 $11.40)，再次成為全程收費最便宜的東隧過海路線，同時613線與603及673線，成為九巴僅有三條途經東區海底隧道的獨營全日過海路線。
619線前身為九巴及中巴營辦的119線，於1988年5月30日起投入服務，來往順利至中環(港澳碼頭)，途經樂華、牛頭角、新蒲崗、土瓜灣、紅磡、海底隧道、灣仔及金鐘(只限回程)，只於平日早上至黃昏行走。1989年東區海底隧道通車，119線並未有隨即改經該隧道，在居民及區議會爭取下，於1995年1月16日起來回程改經觀塘、東區海底隧道及北角，並更改編號為619，同時兩巴均以空調及非空調巴士行走，而原有土瓜灣至中環的服務由同日起投入服務的新線115取代。
619線開辦初期，往九龍方向途經灣仔道、摩利臣山道、堅拿道天橋、告士打道、維園道及永興街，來回程不停銅鑼灣，及後為方便乘客，於1997年12月1日起往中環方向加停內告士打道，而往順利方向則改經怡和街及高士威道，深入銅鑼灣心臟地帶，擴大服務範圍。1998年9月1日起因應中巴專營權結束，改由九巴及城巴營辦，同時城巴班次提升為全空調服務，同年9月6日起九巴班次提升為全空調服務，同時增設假日服務，以及延長服務至深夜。
619線為觀塘市中心區唯一全日往返中環的東區海底隧道路線，由於服務範圍深入港島區心臟地帶，而且四順及樂華一帶遠離港鐵站，因此沿線需求甚高，所以自投入服務以來，客量一直維持高水平，每逢繁忙時間，以及假日每班車都經常滿載乘客。
隨著安達臣道發展區發展，鄰近四順區的安泰邨於2017年陸續入伙，惟該屋邨當時未有直達港島區巴士路線，因此部份居民經行人天橋及電梯塔前往順安及順天乘搭619線來往港島區，客量因而進一步增加，但當服務安達臣區的過海隧道路線600及613先後開辦，令安泰邨居民可直接該兩線往來港島，因而流失該屋邨之客源，然而因619線服務範圍廣泛，故此受到的影響只是很微。2026年6月28日起因應同仁街及裕民坊封閉以進行地下管線改道工程，往順利方向駛至協和街後，改經物華街及康寧道，然後返回牛頭角道原有路線。
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