101 觀塘(裕民坊) - 堅尼地城
101線於1972年8月5日開辦，當時由九巴及中巴營辦，來往觀塘(裕民坊)至堅尼地城，途經牛頭角、彩虹、新蒲崗、馬頭圍、土瓜灣、紅磡、海底隧道、灣仔、金鐘、中環、上環及西營盤，以配合海底隧道通車。1975年2月1日來回程改經新蒲崗一段的太子道東，而原有彩虹道之服務由同日開辦的111線取代。1991年12月15日九巴班次加入空調巴士服務，1994年年底中巴班次加入空調巴士服務，1997年11月九巴班次提升為全空調服務。1998年9月1日中巴專營權結束，改由九巴及新巴營辦，2000年5月2日新巴班次提升為全空調服務。2014年11月30日觀塘總站遷往裕民坊臨時總站，2021年4月2日觀塘總站遷往觀塘(裕民坊)公共運輸交匯處。2023年7月1日因應城巴新巴專營權合併，改由九巴及城巴營辦。
101線為海底隧道通車後首批開辦的過海隧道路線之一(其餘兩條為102及103線)，由於直達港島北岸心臟地帶，因此開辦不久已深受乘客歡迎，無論任何時候都滿載乘客，其後更需增辦111線疏導客量。1980年地鐵全線通車，雖然九龍東居民可選乘鐵路往返港島區，惟鐵路走線迂迴，而且收費昂貴，加上土瓜灣及紅磡沿線，以及西區一帶並未有鐵路覆蓋，故此客量依然甚高。
1989年東區海底隧道及地鐵東隧支線通車，使觀塘區居民紛紛改乘東隧過海巴士線及鐵路，令101線客量有所下跌，然而因深入港島北岸商業中心區，而且部份服務範圍不是鐵路沿線，加上班次頻密，因此仍有一定乘客選乘。不過，當2021年港鐵屯馬綫全線通車，以及2022年東鐵綫過海段通車，使土瓜灣及紅磡居民可直接乘搭鐵路直達港島，以致101線客量出現明顯流失，班次亦不斷削減。
103線於1972年8月5日開辦，當時由九巴及中巴營辦，來往橫頭磡至蒲飛路，途經九龍塘、何文田(窩打老道)、油麻地、海底隧道、灣仔、金鐘、中環(只限回程)及半山區，以配合海底隧道通車，由於當時中巴車源不足，因此開辦初期，為九巴獨自營辦，直至同年9月1日中巴才開始派車行走。1973年1月28日因應104線開辦，來回程改經九龍城、公主道(愛民邨一段)及皇后大道東，並往蒲飛路方向繞經中環。1976年5月16日配合113線開辦，九龍總站遷往樂富(現杏林街休憩花園)，並來回程改經九龍塘、衛理道、銅鑼灣及灣仔(軒尼斯道)。1984年7月22日樂富總站遷往樂富中心地面室內總站，1987年11月8日九龍總站延長至竹園邨，以配合竹園北邨入伙，1993年11月16日九巴班次增設空調巴士服務。1995年9月1日改由九巴及城巴營辦，並提升為全空調服務，2003年7月7日往竹園邨方向不再繞經中環。
103線為海底隧道通車後，首三條開辦路線之一(其餘兩條為101及102線)，然而相比101及102線，由於103線於九龍及港島之服務範圍並非人流較多的地方，而且走線迂迴，加上班次並不頻密，因此除繁忙時間有較多乘客外，其餘時間整體客量只屬一般。2015年港鐵西港島綫全線通車，使半山區居民改乘鐵路往返九龍，令到103線客量有所下跌，只剩下往返銅鑼灣及灣仔之通勤客源。
104線於1973年1月28日開辦，當時由九巴及中巴營辦，來往白田至石塘咀(山道)，途經大坑東、旺角、油麻地、海底隧道、灣仔北、金鐘、中環、上環及西營盤。1974年3月1日西區總站延長至堅尼地城(山市街)，以配合105線(已停辦)於同日開辦。1978年9月25日西區總站延長至堅尼地城，以配合105線於同日起西區總站延長至堅尼地城(山市街)。1992年8月9日九巴班次增設空調巴士服務，1994年中巴班次增設空調巴士服務。1998年1月26日九巴班次提升為全空調服務，同年9月1日中巴專營權結束，改由九巴及新巴營辦。2000年5月2日新巴班次提升為全空調服務，2015年9月22日白田總站遷往白田邨昌田樓旁巴士站，2022年1月23日白田總站遷往白田(白雲街)公共運輸交匯處。2023年7月1日因應城巴新巴專營權合併，改由九巴及城巴營辦。
104線之服務範圍貫穿九龍及港島區心臟地帶，因此開辦不久，客量便急劇增加，更達至飽和的地步，即使1980年代地鐵荃灣綫及港島綫先後通車，以至部份客源流失，惟往返港島商業區需求甚高，而且灣仔北一帶遠離地鐵站，加上九廣鐵路(港鐵東鐵綫)全線電氣化，令大量九鐵轉乘客於紅磡站轉乘104線，故此客量依然高企。
隨著西區海底隧道通車，取道該隧道往返西九龍及港島西區的904及905線相繼開辦，加上其後於2014年通車的港鐵西港島綫，使西區居民紛紛改乘該兩線及鐵路往來九龍市區，令到104線客量不斷下跌，只剩下九鐵轉乘客之客源。2022年港鐵東鐵綫過海段通車，使東鐵綫乘客可直接前往港島，令104線之鐵路轉乘客大幅流失，班次亦不斷削減。
106線於1975年11月23日開辦，當時由九巴及中巴營辦，來往竹園(1985年5月31日改稱黃大仙)至柴灣(東約)，途經土瓜灣、紅磡、海底隧道、銅鑼灣、北角、鰂魚涌、西灣河及筲箕灣。1989年2月23日黃大仙總站遷往黃大仙中心地下室內總站，1990年2月1日柴灣總站遷往柴灣(常安街)。1992年6月22日九巴班次增設空調巴士服務，同年中巴班次增設空調巴士服務。1995年11月5日東區總站延長至小西灣(北翼總站)，1996年12月九巴班次提升為全空調服務。1998年9月1日中巴專營權結束，改由九巴及新巴營辦。2000年新巴班次提升為全空調服務，2001年7月22日小西灣總站遷往藍灣半島。2023年7月1日因應城巴新巴專營權合併，改由九巴及城巴營辦。
106線為柴灣區，以至小西灣區首條過海隧道路線，惟因沿線途經多個地區，導致行車時間頗長，更比渡輪緩慢，因此開辦初期客量只屬一般，直至渡輪航線停航，106線接收原有渡輪乘客，加上九廣鐵路(港鐵東鐵綫)轉乘客，使客量大幅增加。不過，106線因走線迂迴，以及車程冗長，故此當取道東區走廊的118線開辦後，流失了不少柴小區客源，惟因直達港島東心臟地帶，而且沿途流水客眾多，加上紅磡及土瓜灣一帶一直未有鐵路䨱蓋，所以仍有一定乘客選乘。
2022年港鐵東鐵綫過海段通車，土瓜灣及紅磡居民雖可直接乘搭港鐵前往港島東，但鐵路需多重轉車，以及走線迂迴，而且收費昂貴，加上小西灣一帶不是鐵路覆蓋範圍，因此對於106線的影響甚微。
107線於1986年6月23日開辦，當時由九巴及中巴營辦，來往香港仔至啟業，途經黃竹坑、香港仔隧道、銅鑼灣、海底隧道、紅磡、土瓜灣、馬頭圍及新蒲崗，只於平日繁忙提供服務。1987年4月13日提升至平日早上至傍晚行走，1991年8月26日中巴班次加入空調巴士服務。1993年3月15日九龍總站遷往九龍灣，同時九巴班次加入空調巴士服務，同年9月1日改由九巴及城巴營辦，並提升為全空調服務。1994年4月17日增設假日服務，並來回程繞經海洋公園。1998年10月18日港島總站延長至華貴，並往華貴方向繞經田灣，同時延長服務時間至深夜。
107線為港島南區首條往返九龍的過海隧道路線，惟於九龍區之服務範圍並非人流較多的地區，因此除繁忙時間外，其餘時間客量只屬一般，但在假日會有大量市民前往海洋公園玩樂，故此於該日子之客量便會急增。
港鐵屯馬綫全線，以及東鐵綫先後於2021及2022年通車，使土瓜灣及紅磡居民可直接乘搭港鐵前往返南區，惟鐵路需多重轉車，而南區除黃竹坑外，香港仔及華貴一帶並非港鐵南港島綫覆蓋範圍，因此107線並未因而受到影響。
108線於1981年12月7日開辦，為九巴現時唯一獨營的海底隧道路線，當時來往寶馬山至九龍城(盛德街)，途經雲景道、勵德邨、銅鑼灣、海底隧道、紅磡及土瓜灣。1993年11月10日增設空調巴士服務，1994年10月1日提升為全空調服務。
108線為寶馬山及勵德邨沿線唯一的過海隧道路線，惟該地區為高尚住宅區，居民大多都是有車階級，而勵德邨規模較少，人口並不多，而且於馬頭圍至銅鑼灣一段走線與116線大致相約 加上班次疏落，因此整體客量只屬一般，然而於繁忙時間，有部份未能登上116線之乘客改乘108線往返銅鑼灣，所以於時段客量會較多，甚至出現滿座的情況。
除著位於啟德發展區內的啟晴邨及德朗苑相繼入伙，由於當時港鐵屯馬綫尚未全線通車，而且該地區一直未有全日過海隧道路線，因此108線於2015年12月19日九龍總站延長至啟業，並繞經啟德發展區，故此客量因而有所增加。2021年港鐵屯馬綫全線，以及2022年東鐵綫過海段通車，使啟德、土瓜灣及紅磡居民可直接乘搭鐵路直達銅鑼灣，惟鐵路需多重轉車，而且啟麗及九龍城碼頭一帶不是鐵路覆蓋範圍，因此108線並未受到重大影響。
109線於1986年5月5日開辦，當時由九巴及中巴營辦，來往何文田至中環(港澳碼頭)，途經愛民、海底隧道、皇后大道東及金鐘(只限去程)，只於平日早上至傍晚提供服務。1996年3月4日九巴班次加入空調巴士行走，同年6月18日九巴班次提升為全空調服務。1998年9月1日中巴專營權結束，改由九巴及新巴營辦。1999年新巴班次增設空調巴士服務，同年7月5日延長平日服務時間至午夜，同年10月17日增設假日服務。2000年新巴班次提升為全空調服務，2003年6月29日何文田總站遷往何文田公共運輸交匯處。2017年7月9日因應何文田公共運輸交匯處關閉，何文田總站遷往常富街西行近皓致旁。2023年7月1日因應城巴新巴專營權合併，改由九巴及城巴營辦。
109線為何文田區(何文田邨及愛民邨一帶)首條，以及唯一的過海隧道路線，然而該地區人口並不多，而且愛民邨居民也可步行至公主道乘搭182等路線前往港島，加上於港島區路段與113線重叠，因此除繁忙時間外，其餘時間客量甚低，其後何文田邨及山谷道邨於1990年代中後期重建及拆卸，以至人口下降，使109線客量不斷下跌。
除著何文田邨於2000年代初重建完成，以及沿線多個私人屋苑落成，使人口再度增加，令到109線的重要性因而得以提高，客量亦有所上升。2016年港鐵觀塘綫延線通車，使何文田一帶居民可乘搭鐵路前往港島區，惟鐵路需多重轉車，而且部份屋苑遠離港鐵站，加上鐵路走線迂迴，故此109線並未因此受到重大影響。
2022年港鐵東鐵綫過海段通車，使何文田居民可乘搭屯馬綫經紅磡站轉乘東鐵綫前往港島，走線較於油麻地轉車更為直接，故此吸納部份原有109線之客源，但因何文邨，以及俊民苑等屋苑不近港鐵站，因此仍有部份居民依然選乘109線往來港島。
110線於1987年8月17日開辦，當時由九巴及中巴營辦，來往太古城至尖沙咀(東)，經鰂魚涌、北角、銅鑼灣及海底隧道，以配合油蔴地小輪停辦往返尖沙咀(東)至北角航線。1992年1月1日尖沙咀總站遷往梳士巴利道東行海景假日酒店外，以配合尖沙咀(東)總站受康宏廣場建築工程影而關閉。1993年5月23日東區總站延長至西灣河碼頭，來回程維持繞經太古城，1994年11月10日九巴班次加入空調巴士服務。1995年6月25日九巴班次提升為全空調服務，同年11月5日尖沙咀總站遷回尖沙咀(東)。
110線開辦初期，雖然服務範圍途經銅鑼灣及尖沙咀兩大心臟地區，惟於港島區取道英皇道及怡和街等內街，令到行車時間頗長，而且未有深入尖沙咀彌敦道一帶，加上班稀疏，因此客量一直偏低。及後，為了方便東區居民前往中港碼頭接駁過境渡輪，因此110線於1996年1月21日九龍總站遷往佐敦道碼頭，同年8月26日東區總站延長至筲箕灣，並來回程繞經耀興道，雖然擴大了服務範圍，然而走線因而顯得迂迴，以及行車時間亦大幅延長，以至客量並未有顯著增加。
1998年9月1日中巴專營權結束，改由九巴及新巴營辦。2000年3月1日新巴班次提升為全空調服務，由於銅鑼灣往返尖沙咀的需求甚低，而且該地區之道路容易交通擠塞，影響行車時間，故此110線於同年6月11日來回程改經維園道，同時往筲箕灣方向改經歌頓道、電氣道、渣華道及民康街返回英皇道，不經銅鑼灣。2003年2月23日九龍總站遷往佐敦(匯翔道)，2009年12月20日九龍總站遷往九龍站。
110線不經銅鑼灣後，雖然節省了行車時間，但因班次疏落，而且受到港鐵競爭，加上行車路線繞經耀興道及太古城，以至走線迂迴曲折，令到客量仍然欠佳，直到2013年12月28日因應與118線重組，改為循環來往筲箕灣至尖沙咀(每日晚上19:30或之後由筲箕灣開出之班次全以尖沙咀(麼地道)為總站，不再折返港島)，由筲箕灣開出駛太古城後，改經東區走廊(太古城至民康街一段及糖水道至維園道一段)前往海底隧道，過隧道後，改經加士居道、佐敦道、廣東道及梳士巴利道駛往尖沙咀(麼地道)總站，以該總站為循環點；回程離開尖沙咀(麼地道)總站後，駛經漆咸道南、暢運道、康泰徑及康莊道進入海底隧道，過海至維園道後，改經歌頓道、電氣道、渣華道、民康街及東區走廊(民康街至太古城一段)駛入太古城，而原有往返鰂魚涌的服務，由同日起增設與新巴2A線，以及102線轉乘九巴203C線的八達通轉乘優惠取代，同時增設循環線乘搭限制，在九龍佑寧堂之前上車的乘客，如需前往尖東以後各站，須於九龍佑寜堂站重新繳付。
自更改走線後，110線的行車路線顯得直接，因此客量有所增加，繁忙時間更經常出現滿座的情況，而假日亦有大量東區居民前往尖沙咀消閒，故此於該日子的客量會大幅急增。2023年7月1日因應城巴新巴專營權合併，改由九巴及城巴營辦。
111線於1975年2月1日開辦，當時由九巴及中巴營辦，來往坪石及急庇利街，途經彩虹、新蒲崗、馬頭圍、紅磡、海底隧道、灣仔及金鐘，以取代101線原有彩虹道之服務，1981年3月23日中環總站遷往中環(港澳碼頭)。1992年8月3日九巴班次加入空調巴士服務，1995年11月6日九巴班次提升為全空調服務。1998年9月1日中巴專營權結束，改由九巴及新巴營辦，2000年新巴班次提升為全空調服務。2023年7月1日因應城巴新巴專營權合併，改由九巴及城巴營辦。
由於往返港島北岸商業區需求甚高，因此111線開辦以來，客量一直維持高水平，即使地鐵於1980年代初全線通車，惟除了坪石及彩虹外，其餘地區都不是鐵路覆蓋範圍，故此對於111線之影響甚微，依然任何時侯都高朋滿座。
2021年港鐵屯馬綫全線通車，以及2022年東鐵綫過海段通車，使土瓜灣及紅磡居民可直接選乘港鐵直達港島，使111線客量有顯著下跌，班次亦不斷被削減，但因勝在收費便宜，而且新蒲崗，以及部份土瓜灣地區遠離港鐵站，因此仍有一定乘客選乘。
113線於1976年5月16日開辦，當時由九巴及中巴營辦，來往彩虹至堅尼地城(山市街)，途經黃大仙、九龍城、何文田、海底隧道、皇后大道東、金鐘(只限去程)、中環、上環及西營盤，1988年10月19日西區總站遷往荷蘭街。1997年4月14日九巴班次增設空調巴士服務，同年8月24日九巴班次提升為全空調服務。1998年9月1日中巴專營權結束，改由九巴及新巴營辦。1999年新巴班次增設空調巴士服務，同年8月15日西區總站遷往堅尼地城(卑路乍灣)，2000年2月1日新巴班次提升為全空調服務。2023年7月1日因應城巴新巴專營權合併，改由九巴及城巴營辦。
113線開辦初期，為黃大山、九龍城及何文田區往返港島區的主要路線，也是當時唯一取道皇后大道東的過海隧道路線，因此客量相當不俗，而班次亦非常頻密。不過，當地鐵於1980年代初全線通車後，由於地鐵行車時間快捷，故此吸納大量黃大仙居民選乘，同時沿線屋邨陸續重建，以及九龍城寨拆卸，以至人口大減，令到113線客量大跌，而班次亦不斷地削減。
除著沿線屋邨於1990年代中後期陸續重完成，使人口再度增加，奈何服務範圍人口卻逐漸老化，而且沿途受到港鐵競爭，加上走線迂迴，以及於灣仔並非取道人流較多的軒尼斯道，因此113線客量並未有顯著上升，其後2014年港鐵西港島綫通車，令到客源再度大量流失，故此運輸署曾建議113線兩邊總站縮短至黃大仙及中環(港澳碼頭)，惟遭受區議會反對而擱置。
115線於1995年1月16日開辦，來往九龍城碼頭至中環(港澳碼頭)，途經土瓜灣、紅磡、黃埔花園、海底隧道、灣仔及金鐘(只限回程)，當時只於平日日間提供服務，以取代同日起改經東區海底隧道的119線原有土瓜灣及紅磡往返港島之服務，1997年11月23日增設假日日間服務。
115線開辦初期，因服務時間有限，而且班次較為疏落，加上需繞經黃埔花園，以至行車路線迂迴，因此除繁忙時間外，其餘時間客量甚低。1998年9月1日中巴專營權結束，改由九巴及新巴營辦。新巴接辦後，逐步加強115線之服務，於1999年5月24日延長服務時間至深夜，其後新巴於2003年起，往中環方向冠以「特快」之名，以吸引乘客，客量因而不斷增加。
2022年港鐵東鐵綫過海段通車，使土瓜灣及紅磡居民可直接乘搭鐵路前往港島，令到115線客量有所下跌，惟鐵路需要轉車，而且部份服務範圍遠離港鐵站，因此仍有一定乘客選乘。2023年7月1日因應城巴新巴專營權合併，改由九巴及城巴營辦。
117線於1994年11月7日開辦，由九巴及城巴營辦，當時來往跑馬地(下)至深水埗碼頭，途經銅鑼灣、海底隧道、油麻地及旺角，只於平日早上至黃昏提供服務，1995年4月10日深水埗總站遷往深水埗(欽州街)。
117線為跑馬地區首條過海隧道路線，雖然直達九龍市區心臟地帶，惟於港島區之服務範圍有限，而且班次疏落，因此隨了跑馬地馬場賽馬日有較多馬迷選乘外，其餘時間客量甚低。1997年5月1日因應西區海底隧道通車，117線來回程改經該隧道，以及皇后大道東，並更改編號為917，同時延長服務時間。
雖然更改走線後，客量稍有增加，而且能避開海底隧道之擠塞，然而行車時間經常受到中環一帶交通擠塞而大幅延長，加上由跑馬地取道西區海底隧道前往九龍，令到走線顯得迂迴，因此917線於1999年8月16日改回取道海底隧道，以及改回編號為117，同時往深水埗方向改經灣仔道、菲林明道、會議道及鴻興道。
由於灣仔北一帶已有較頻密的104線前往九龍西，117線於該地區的客量較少，故此於2009年9月7日往深水埗方向駛至摩理臣山道後，直接經堅拿道西及堅拿道天橋前往海底隧道，不再繞經灣仔北。不過，跑馬地一帶人口並不多，而且班次一直稀疏，而銅鑼灣亦有班次頻密的112線往返九龍西，因此除繁忙時間，以及跑馬地馬場賽馬有較多乘客外，其餘時間客量偏低。
117線開辦以來，一直只於平日提供服務，亦曾經是唯一一條不設假日服務的過海隧道路線，直至2016年7月31日以試辦形式增設星期日及公眾假期服務，成為最後一條增設假日服務的全日過海隧道路線，由於成效不錯，因此其後改為永久實施。
170線於1975年10月12日開辦，當時由九巴及中巴營辦，來往沙田至香港仔(洛陽街)，途經獅子山隧道、九龍塘、何文田、海底隧道、銅鑼灣、黃泥涌峽及黃竹坑，只於星期日及公眾假期提供服務。1976年6月1日沙田總站遷往沙田墟，同年11月28日來回程繞經海洋公園，以配合該園即將開幕。
170線為港島南區首條，亦是唯一一條往返新界區的過海隧道路線，由於當時沙田正在發展中，而香港仔一帶為住宅區為主，因此170線初時定為郊區路線，並只於假日才提供服務，其後於1978年7月17日提升至每天全日服務，同年11月16日港島總站延長至華富(南)。1979年7月24日華富總站遷往華富(中)，1982年3月15日因應香港仔隧道通車，來回程改經該隧道，
除著沙田區的發展，170線於1984年12月2日更改沙田總站為沙田站。1987年4月13日於沙田區內改經沙角街、車公廟路及紅梅谷路，同時改為只於假日繞經海洋公園。不過，沙田距離港島南區甚遠，較少乘客往返兩地，大多數都是前往銅鑼灣，故此九巴於同年6月1日增設平日晚上來往沙田站至銅鑼灣的短程特別班次，然而該服務曾於1988年8月27日起停辦，惟因需求增加下，於同年12月5日再度開辦。
1991年8月26日中巴班次增設空調巴士服務，但只於平日開出數班。1993年9月1日改由九巴及城巴營辦，並提升為全空調服務，同時九巴於平日晚上增設的來往沙田至銅鑼灣之短程特別班次則停辦。170線自城巴接辦後，服務有所改善，其後於1996年1月22日延長服務時間至午夜，方便夜歸人仕，同年8月19日再度延長服務至深夜，以配合同日開辦的通宵線N170。2013年8月25日往華富方向改經堅拿道天橋直接前往香港仔隧道，不再途經波斯富街、禮頓道、摩理臣山道及黃泥涌道，以節省行車時間。
2022年港鐵東鐵綫過海段通車，使沙田區居民可直接乘搭鐵路線前往銅鑼灣及黃竹坑，更可避開沿途塞車黑點，因此令170線客量有顯著下跌，惟鐵路需多重轉車，而且香港仔及華富一帶不是鐵路覆蓋範圍，故此仍有一定乘客選乘。
值得一提，170線是首條途經三條行車隧道(獅子山隧道、海底隧道及香港仔隧道)的路線，這個紀錄直至1998年，969線改經大欖隧道，成為第二條途經三條行車隧道的路線為止。
171線於1994年6月6日開辦，由九巴及城巴營辦，當時來往海怡半島(美康閣)至長沙灣，途經利東、黃竹坑、香港仔隧道、銅鑼灣、海底隧道、油麻地、旺角及深水埗，只於星期一至六早上至午夜行走，同年8月28日增設假日早上至傍晚服務，同時部份班次繞經海洋公園，1995年2月17日海怡半島總站遷往御庭園地下室內公共運輸交匯處。1996年5月20日往海怡半島方向改為直接駛往堅拿道大橋，不停銅鑼灣，同年12月1日每日23:00後之班次不經海怡路，以免巴士行駛之噪音滋擾海怡半島住客。2007年12月30日九龍總站延長至荔枝角，2011年9月19日取消平日早上繁忙時間開往荔枝角之服務，由171P線及同日開辦的171A線取代。
171線為鴨脷洲，以至整個南區首條直達九龍西的路線，因此開辦不久，已深受南區居民歡迎，繁忙時間每班車更經常滿載乘客，而每逢假日，會有大量市民前往旺角購物，以及海洋公園玩樂，故此171線無論任何時候客量都一直維持高水平。
2016年港鐵南港島綫通車，由於鐵路行車時間快捷，而且能避開香港仔隧道及海底隧道的交通擠塞，使鴨脷洲及黃竹坑居民紛紛改乘，以至171線客量急劇下跌，班次亦不斷縮減，惟因勝在收費便宜，以及有「一程車」直達之優勢，因此仍有一定的客源。
早於1980年代中期，九巴及中巴多次向運輸署提議開辦沙田至中環的過海路線，但當局以與鐵路重叠為由而反對，直至1988年因放寬《公共交通協調政策》，才准許兩巴開辦，最終該路線於1989年8月12日開辦，路線編號為182，當時來往沙田第一城至中環(港澳碼頭)，途經富豪花園、沙角、乙明、秦石、新翠、獅子山隧道、九龍塘、何文田、海底隧道、灣仔及金鐘，只於平日繁忙時間行走。
在182線開辦之時，城巴亦同時開辦屋邨豪華巴士線60R(現88R)，來往沙田第一城至中環，由於該線由沙田第一城開出後，直接前往港島，行車時間非常快捷，深受沙田第一城居民歡迎，故此182線主要客源為沙田圍及大圍一帶。1991年6月19日九巴班次增設空調巴士服務，1992年1月27日提升至平日全日服務。1995年9月1日改由九巴及城巴營辦，並提升至每天全日服務，以及全空調服務，同時來回程繞經沙角街。
隨著沙田人口不斷上升，對於往返港島需求增加，因此182線於1996年1月22日延長服務時間至午夜，同年11月1日往沙田第一城方向繞經乙明邨街。2001年11月19日沙田總站延長至愉翠苑，同年12月17日延長服務時間至深夜，以配合N182線於同日開辦。
182線取道獅子山隧道及海底隧道往返港島，惟該路段為塞車黑點，大大影響行車時間，因此九巴及城巴於2012年開辦途經青沙公路及西區海底隧道的982X線，由於該線走線直接，而且能避開多個塞車黑點，因此開辦不久，已吸納大量沙田居民選乘，令到182線客量大幅流失，其後2022年港鐵東鐵綫過海段通車，使客源進一步減少，惟勝在有「一程車」直達之優勢，而且富豪花園、河畔花園等屋苑遠離港鐵站，故此仍有一定乘客選乘。
302線於1991年7月29日開辦，當時由九巴及中巴營辦，由慈雲山(北)開往中環，途經新蒲崗、彩虹、東區海底隧道、灣仔及金鐘，只於平日早上繁忙時間提供服務。1992年5月18日港島總站延長至上環，1994年8月8日改經鳳德道，1997年11月9日慈雲山總站遷往慈雲山(中)。1998年9月1日中巴專營權結束，改由九巴及新巴營辦，2001年1月2日慈雲山總站遷回慈雲山(北)。2023年7月1日因應城巴新巴專營權結束，改由九巴及城巴營辦。
302線提供慈雲山居民於平日早上繁忙時間直達港島商業區之服務，雖然收費較其他九龍過海路線昂貴，惟因往來港島商業區需求甚高，而且慈雲山遠離港鐵站，因此客量十分不俗。
373線於1993年12月28日開辦，當時由上水開往上環，途經天平、聯和墟、祥華、大窩西支路、大老山隧道、東區海底隧道、灣仔、金鐘及中環，只於平日早上繁忙時間開出一班車，1995年11月20日上水總站遷往上水廣場基座室內巴士總站。2003年7月21日增至兩班車，同年10月27日增設四班由中環(永和街)開往上水之黃昏繁忙時間回程班次，並繞經粉嶺南。2012年9月3日回程班次改由灣仔(會展)開出，並改經西區海底隧道及青沙公路。2013年9月7日配合「北區區域性巴士路線重組」實施，回程班次改由中環(林士街)開出，並改回駛經東區海底隧道及大老山隧道。2015年9月14日回程班次之中環總站遷往中環渡輪碼頭，同時星期一至五17:50及18:10班次不經粉嶺南。2016年3月29日上午班次改以中環渡輪碼頭為總站，同年10月22日中環總站遷往中環(香港站)，2017年4月24日星期一至五17:50及18:10班次恢復繞經粉嶺南。2023年4月24日回程班次改經海底隧道及獅子山隧道，並增設「灣仔碼頭」及「海底隧道收費廣場」站。
373線為北區首條過海隧道路線，主要方便北區居民於平日繁忙時間往來港島商業區上班，同時疏導九廣東鐵(港鐵東鐵綫)的乘車人流，由於通勤需求甚高，因此客量相當不俗，然而北區居民一直希望373線提升至全日服務，免卻多重轉車，惟運輸署多次以乘客可利用東鐵綫於九龍塘轉乘港鐵或紅磡站轉乘過海隧道路線為由而拒絕，經過多年爭取，當局與九巴於《2013-2014年度北區巴士路線發展計劃》中，建議373A線(現978線)提升至全日服務，其後該建議獲得北區區議會通過，並於2013年9月7日起實施，隨後九巴於2015年開辦673線，由上水開往銅鑼灣，途經聯和墟及祥華，其後於翌年提升至每天全日服務冐並延長港島總站至中環(林士街)。
自673及978線提升至每天全日服務，使373線需求大減，客量不斷下跌，班次亦被削減，加上於北區覆蓋範圍甚廣，以至行車時間頗長，因此於2025年2月3日縮短北區總站至聯和墟，並取消星期六服務。
安達臣道發展區初期，九巴開辦服務該地區的過海隧道路線613，惟該線只往港島東，未有深入中西區，因此有區議員向運輸署增僻往來安達臣道發展區至中環的路線，其後當局於《2022-2023年度觀塘區巴士路線計劃》中，建議於平日上下午繁忙時間開辦來往該區至中環的路線，經過公開招標程，最終由九巴投得經營權，並於2025年3月31日投入服務，路線編號為600，來往安達臣至中環(林士街)，途經安泰、安達、寶達、秀暉樓、藍田站、東區海底隧道、北角、銅鑼灣、灣仔及金鐘，只於星期一至五提供開往中環(上午)及安達臣(下午)之服務。
600線之服務範圍深入港島區心臟地帶，而且往來港島商業區需求甚高，加上因取道將軍澳道及鯉魚門道直接前往東區海底隧道，因此客源除了安達臣發展區區內屋苑居民外，也吸引寶達邨及秀茂坪南邨居民選乘，故此客量相當不俗。
601線於1989年9月22日開辦，當時由九巴及中巴營辦，來往中秀茂坪至金鐘(東)，途經觀塘、東區海底隧道、北角、銅鑼灣及灣仔，只於每日早上至傍晚提供服務，以配合東區海底隧道通車。1992年8月17日九巴班次增設空調巴士服務，1996年12月16日九巴班次提升為全空調服務。
601線開辦初期，雖然適逢秀茂坪邨開始重建，惟沿線地區遠離鐵路站，而且服務範圍深入港島北岸商業區，通勤需求甚高，因此客量相當不俗，繁忙時間每班車更經常滿載乘客，隨著秀茂坪邨陸續重建完成，令到人口再度增加，故此601線於1997年10月20日延長服務時間至午夜，同時中巴班次增設空調巴士服務。
不過，601線於中區之服務範圍只限於金鐘一帶，未有深入中上環，為了方便秀茂坪及觀塘居民前往該地區上班，於1998年3月2日增設早上繁忙時間開往上環的特別班次，同年9月1日中巴專營權結束，改由九巴及新巴營辦。2000年新巴班次提升為全空調服務，同年10月30日金鐘總站遷往德立街，2002年4月29日秀茂坪總站延長至寶達。2007年11月26日取消平日早上繁忙時間開往上環之特別班次，由601P線全面取代，2012年7月29日金鐘總站遷回金鐘(東)。
2016年位於安達臣道的安達邨入伙，部份居民會行人天橋前往秀茂坪乘搭601線往返港島區，因此客量進一步增加，惟服務安達臣區的過海隧道路線600及613線先後開辦，使該區居民無需步行至秀茂坪乘搭601線，因而流失該區之客源，然而601線服務範圍廣泛，所以受到影響只是很微。2023年7月1日因應城巴新巴專營權合併，改由九巴及城巴營辦。
606線於1989年9月22日開辦，當時由九巴及中巴營辦，來往彩雲至柴灣(東)，經九龍灣商貿區、觀塘、東區海底隧道、鰂魚涌、西灣河、筲箕灣及柴灣，以配合東區海底隧道通車。1990年4月1日東區總站延長至小西灣，以配合小西灣邨入伙，1995年2月13日九巴班次加入空調巴士行走。1996年4月1日九巴班次提升為全空調服務，同年7月8日在東區區議會增取下，來回程改經耀興道，以及取道民康街來往東區走廊。1998年9月1日中巴專營權結束，改由九巴及城巴營辦，同時城巴班次提升為全空調服務，2001年7月22日小西灣總站遷往藍灣半島。
606線為觀塘市中心及九龍灣首條，以及唯一往返港島東區(鰂魚涌至小西灣沿線)的過海隧道路線，惟因服務範圍廣泛，而且走線須繞經九龍灣商貿區及耀興道，以至走線非常迂迴，行車時間頗長，加上受到港鐵競爭，因此甚少乘客搭足全程，客量亦因而長期偏低，只限繁忙時間才有較多於九龍灣商貿區及太古坊上班人士選乘，然而當同樣途經九龍灣商貿區往返港島東區的城巴608線開辦，由於該線離開九龍灣後，直接駛上觀塘繞道前往東區海底隧道，服務時間亦更長，令到於九龍灣商貿區上班的東區居民紛紛改乘，使606線大幅流失該區之客源。
鑑於606線走線迂迴，以及行車時間頗長，因此於2010年11月15日取消每日9:00開往小西灣之班次，由同日開辦的606A線取代，該線之服務範圍與606線大致相約，惟不經九龍灣商貿區，並繞經彩盈邨及牛頭角，其後606線於2013年12月15日再進一步縮減至星期一至六早上繁忙時間後提供服務，同時恢復假日早上9:00前往開往小西灣之班次，而原有平日早上繁忙時間的服務由606A線於同日起縮短至耀東邨，並改為雙向服務取代，至於筲箕灣至小西灣的服務則由同日開辦的新線606X取代。
608線於2018年8月27日開辦，當時由九龍城(盛德街)開往嘉亨灣，途經啟德、啟麗、東區海底隧道及鰂魚涌，只於星期一至五早上繁忙時間開出兩班車，同年12月2日提升至每天全日雙向服務。2020年8月16日東區總站延長至筲箕灣，同時星期一至五9:00前外，由九龍城開出之班次途經常怡道及宏照道返回觀塘繞道，以及所有班次駛至太康街後，改經鯉景道、太安街、筲箕灣道、愛秩序街及南安街前往筲箕灣。2023年7月30日星期一至五9:00前外、星期六及假日全日，由九龍城開出之班次駛至宏照道近麗晶花園後改經常悅道返回常怡道及原有路線，不經啟祥道及啟福道，同時所有班次不再繞經太康街、鯉景道及太安街。
608線為啟德區及啟麗區，以及港島東(鰂魚涌、西灣河及筲箕灣)居民提供特快往來兩地之過海巴士服務，由於取道觀塘繞道及東區海底隧道往返，行車時間較為穩定，較同樣來往九龍城至港島東的106線快捷，而九龍灣商貿區往返港島東亦無需606或606A線般途經觀塘市中心，因此開辦以來，客量一直相當不俗。
613線於2017年4月18日開辦，當時來往安達至筲箕灣，途經寶達、秀茂坪、藍田(碧雲道)、油塘、東區海底隧道、鰂魚涌及西灣河，同年7月15日配合安泰邨入伙，總站由安達延長至安泰(西)。
613線為安達臣道發展區首條過海隧道路線，方便安泰、安達、秀茂坪、藍田山及油塘居民往來港島東，但因於觀塘區之走線途經藍田山及油塘，而往筲箕灣方向更需繞經秀茂坪(秀明道)，而且不是直達港島區心臟地帶，故此只限繁忙時間有較多乘客選乘，其餘時間客量只屬一般。不過，613線為安達臣發展區及秀茂坪唯一直達鯉魚門道(油塘段)的路線，所以於平日上課日上下課時段，會有大量於油塘區學校上學的學生選乘。
619線前身為九巴及中巴營辦的119線，於1988年5月30日開辦，來往順利至中環(港澳碼頭)，途經樂華、牛頭角、新蒲崗、土瓜灣、紅磡、海底隧道、灣仔及金鐘(只限回程)，只於平日早上至黃昏提供服務。1989年東區海底隧道通車，惟119線並未有隨即改經該隧道，在居民及區議會爭取下，於1995年1月16日來回程改經觀塘、東區海底隧道及北角，並更改編號為619，同時兩巴均以空調及非空調巴士行走，而原有土瓜灣至中環的服務由同日開辦的新線115取代。
619線開辦初期，並不途經銅鑼灣，及後為方便乘客前往該區，於1997年12月1日往中環方向改經全段內告士打道，而往順利方向改經怡和街及高士威道。1998年9月1日中巴專營權結束，改由九巴及城巴營辦，同時城巴班次提升為全空調服務，同年9月6日九巴班次提升為全空調服務，同時增設假日服務，以及延長服務至深夜。
619線為觀塘市中心區唯一全日往返中環的東區海底隧道路線，由於服務範圍深入港島區心臟地帶，而且四順及樂華一帶遠離港鐵站，因此沿線需求甚高，所以開辦以來，客量一直維持高水平，每逢繁忙時間，以及假日每班車都滿載乘客。
隨著安達臣道發展區發展，鄰近四順區的安泰邨於2017年陸續入伙，該屋邨設兩條行人天橋及電梯塔往返順安及順天，因此有部份居民經該等天橋往來四順區乘搭619線來往港島區，客量因而進一步增加，惟當服務安達臣區的過海隧道路線600及613先後開辦，令該區居民無須步行來往順安及順天乘搭619線，因而流失該區之客源，然而因619線服務範圍廣泛，故此所受的影響只是很微。
沒有留言:
張貼留言