621線於1997年2月17日起投入服務，由九巴及城巴營辦，當時來往麗港城至中環渡輪碼頭，途經東區海底隧道、銅鑼灣(只限回程)、灣仔及金鐘，只於星期一至五上下午繁忙時間，以及星期六上午及中午提供服務，同年4月28日起取消星期六中午回程服務。2001年6月26日起往中環方向不經鯉魚門道迴旋處，以及不停東區海底隧道收費廣場分站，2003年3月9日起中環總站遷往中環(香港站)。
621線主要方便麗港城居民於平日繁忙時間往返港島北岸商業區，同時疏導601及619等過海隧道路線之龐大客量，然而因於九龍區服務範圍較少，因此只限早上班次客量甚高，而傍晚班次則乘客較少。
641線前身為九巴及中巴營辦的141線，於1988年2月2日起投入服務，來往觀塘(仁愛圍)至中環(港澳碼頭)，途經九龍灣工業區、機場隧道(啟德隧道)、海底隧道、灣仔及金鐘，只於星期一至六上下午繁忙時間雙向服務。1989年東區海底隧道通車，141線並未有隨即改經該隧道，在觀塘區區議會要求下，於1993年3月15日起改經東區海底隧道及東區走廊，並更改編號為641，同時九龍總站遷往啟業，同年6月22日起九巴班次增設空調巴士行走，1995年11月6日起九巴班次提升為全空調服務。1998年9月1日起因應中巴專營權結束，改由九巴及新巴營辦，2000年2月1日起新巴班次提升為全空調服務。
641線之行車路線取道東區走廊直達港島北岸商業區，走線非常直接，而且行車時間亦較港鐵快捷，因此客量相當不俗，部份班次更滿載乘客，惟隨著五天工作週日漸普及，以至星期六之客量大幅減少。
因應啟德發展區的啟晴邨及德朗邨於2013年起陸續入伙，為了方便該兩屋苑居民前往港島區，於《2012-2013年度巴士路線發展計劃》中，九巴、新巴及運輸署建議641線於啟德發展區首期公共屋邨入伙後延長至該處，及至該區首兩個公共屋邨啟晴邨及德朗邨分別於2013年7月及11月落成入伙，641線於同年11月9日起延長至啟德(啟晴邨)(總站設於沐虹街)，方便新遷入的啟德居民往來港島北岸商業區，客量亦因而有所上升，然而自港鐵屯馬綫及東鐵綫過海段分別於2021及2022年全線通車，使啟德北的居民可前往啟德站乘搭鐵路往來港島區，使641線流失啟德區之客源。2023年7月1日起因應城巴新巴專營權合併，改由九巴及城巴營辦。2026年6月28日起因應同仁街及裕民坊封閉以進行地下管線改道工程，往彩雲方向駛至協和街後，改經物華街及康寧道，然後返回牛頭角道原有路線。
值得一提，自641線延長至啟德(啟晴邨)後，由於總站位於太子道東以南、宏光道以西，按區議會地區分界屬於九龍城區，因此成為首條以九龍城區作總站，取道東區海底隧道往返的過海隧道巴士路線。
671線於1997年8月29日起投入服務，由九巴及城巴營辦，當時來往鴨脷洲(利樂街)至鑽石山(龍蟠苑)，途經海怡半島、利東、黃竹坑、香港仔隧道、銅鑼灣、北角、東區海底隧道、藍田站、觀塘、九龍灣、彩虹及新蒲崗，同年11月2日起鑽石山總站遷往鑽石山站。1999年12月29日起往鴨脷洲方向改經清風街天橋、維園道、內告士打道及堅拿道天橋前往香港仔隧道。
671線為唯一一條往返南區的全日東區海底隧道路線，惟因走線迂迴，而且行車時間頗長，加上班次稀疏，因此除繁忙時間外，其餘時間客量甚低，但每逢假日會有大量九龍東市民前往海洋公園玩樂，同時亦有南區居民往來觀塘市中心及九龍灣大型商場購物，故此於該日子之客量會較多。
2016年港鐵南港島綫通車，鐵路行車時間快捷，而且班次頻密，同時亦可避開沿途塞車黑點，令鴨脷洲及黃竹坑居民紛紛改乘，引致671線客量有所流失，惟乘搭鐵路往返九龍東需多重轉車，因此仍有部份為免卻轉車的乘客選乘。
自373線投入服務以來，一直提供北區往來港島商業區之服務，惟該線途經北區多個屋苑，令行車時間頗長，隨著聯和墟人口有所增長，九巴及運輸署於《2015-2016年度北區巴士路線計劃》中，因應373A線(現978線)服務提升，建議開辦平日晨早過海路線673，由上水開出後，在北區途經天平邨、聯和墟及祥華邨，然後直接取道粉嶺公路、大老山隧道、東區海底隧道、東區走廊直達名店坊一段內告士打道，然後經分域街駛入軒尼詩道(東行)前往灣仔北海旁站，與同一建議內建議開辦的978A線(聯和墟往灣仔(北)，經西區海底隧道及中環)分擔粉嶺北一帶的過海隧道巴士服務，其後建議獲北區區議會通過後，於2015年9月14日起投入服務。
因應聯和墟發展及區內人口上升，對往來市區對外路線的需求增加，九巴及運輸署於《2016-2017年度北區巴士路線計劃》內，建議673線提升為每天全日服務，港島區總站延長至中環(香港站)(平日早上繁忙時段則以中環(林士街)為總站)，延長路段取道夏愨道、紅棉路支路及干諾道中，不經軒尼詩道(東行)、菲林明道及會議道，而回程則取道德輔道中、金鐘道、軒尼詩道、銅鑼灣(怡和街)、天后、祥華邨、聯和墟及天平邨，為上水、粉嶺北、聯和墟及祥華邨居民提供直達港島北商業區(銅鑼灣、灣仔、金鐘及中環)的全日巴士服務，隨後建議經北區區議會商討後，於2016年10月22日起實施，成為北區第二條全日服務的過海隧道路線，與另一條取道西區海底隧道往返港島的全日過海路線978，分工粉嶺南、北往返港島北岸的過海巴士服務。
及後為了方便北區居民深入天后及銅鑼灣一帶，於《2017-2018年度巴士路線計劃》，九巴及運輸署建議673線往港島方向駛至在東區走廊後改經永興街、英皇道、高士威道、怡和街、軒尼詩道及杜老誌道，但有關方案推出後，隨即遭到部分北區區議員的反對，認為有關方案會影響現時使用673線的乘客，而且改道會加長全程的行車時間，其後運輸署於2018年2月向北區區議會呈交修訂方案，當中建議673線於平日上午繁忙時間，以中環(林士街)作總站的班次走線維持不變，並改用獨立編號673P，而其餘由上水開出的班次(即每日0900後)才按原有計劃改經天后、銅鑼灣市中心及軒尼詩道，以回應區議會的訴求，最終修訂建議於2018年4月14日起實施。位於粉嶺公路（南行）近大窩東支路及何家園行人天橋的「粉嶺公路轉車站」，同年12月23日起往中環方向增停粉嶺公路轉車站。
在翌年的《2018-2019年度巴士路線計劃》內 ，673線建議往港島方向繞經翠麗花園及寶石湖路，同時建議增加巴士資源，增設星期一至五早晚繁忙時間各一班特別班次，繞經粉嶺南(華明、欣盛苑及牽晴間)，以方便粉嶺南居民有直達巴士服務往返銅鑼灣至中環一帶，最終因為種種原因，有關改動方案拖延至2023年4月24日起實施，主線及特別班次往中環(香港站)方向改經軒尼詩道、金鐘道、德輔道中及永和街，但由於該項早晚繁忙時間特別班次於北區走線，與673線走線有明顯分別，故改動實施當日，獲獨立編號為673A，以便乘客識別，方便北區居民更方便前往灣仔至中環的核心地區。
由於往來港島商業區需求甚高，因此自673線投入服務以來，於繁忙時間每班車都滿載乘客，而假日亦有大量北區居民前往港島北岸一帶購物或消閒，惟非繁忙時間客量偏低。2022年港鐵東鐵綫過海段全線通車，使北區居民可直接乘搭該鐵路直達金鐘，令到673線客量有明顯的流失，惟因乘搭鐵路往來灣仔及銅鑼灣需在金鐘站轉車，而且走線亦較為迂迴，加上天平邨及聯和墟遠離鐵路站，故此仍有一定乘客支持。
一直以來，北區居民往來港島東，只能乘搭港鐵或九巴 277E及277X線於大老山隧道轉車站轉乘新巴(現由城巴營辦)682線，惟前者需多重轉車，而且部份屋苑不近港鐵站，而後者則因路線不是同一公司營運而不設轉乘優惠，需付出全程車費，因此對於北區居民甚為不便。
有見及此，運輸署於《2013-2014年北區巴士路線發展計劃》中，建議開辦一條全新過海隧道路線，往返北區至港島東(當時建議編號為373B，由九巴獨營)，原建議港島區總站為嘉亨灣，途經鰂魚涌及康山，後來當局修改港島區走線，依307P線行相同走線，總站為銅鑼灣(天后)，只於星期一至五上午(往天后)及黃昏(往上水)繁忙時間提供服務，當時擬於2013年9月7日配合「北區區域性巴士路線重組」第三階段實施而投入服務，惟九巴於該路線重組實施前數天，突然宣佈暫時押後開辦北區至港島東過海線，而當時亦傳出新巴或城巴也有意加入營運該路線，故原有計劃一度擱置，其後運輸署與九巴及新創建共同商議及研究，但當時未決定採用聯營或招標形式決定營辦公司，直至同年10月29日當局向北區區議會介紹，編號正式定為678，來往上水至銅鑼灣(東院道)，由九巴及城巴聯營，並設有九巴北區路線及新巴港島區路線(各兩條)的轉乘優惠，而建議最終於同年11月11日的北區區議會會議中得到通過，並隨即於同年11月25日起投入服務，為北區(上水及粉嶺南)居民提供直接往來港島東商貿區、北角、炮台山及銅鑼灣的過海隧巴服務。
678線提供北區居民「一車程」直達港島東之服務，免卻轉車之苦，同時亦可紓緩港鐵之客量，故此自開辦以來，客量一直甚高，其後更需增加班次應付需求。
值得一提，678線為北區首條往來港島東的路線，亦是首條全新開辦而非由原有路線重組而成的聯營過海路線，以及首條提供港島區/新界區非過海路線轉乘優惠的聯營過海路線，同是也是城巴首條服務北區的專營路線。
680線於1992年7月6日起投入服務，當時由九巴及中巴營辦，來往馬鞍山市中心至上環，途經恆耀、亞公角、濱景花園、沙田第一城、大老山隧道、東區海底隧道、北角、銅鑼灣、灣仔、金鐘及中環，只於平日早上繁忙時間行走。1993年5月24日起港島總站遷往中環(機利文街)，並提升至平日全日服務，同時加入非空調巴士行走，同年10月25日起中環總站遷往中環(港澳碼頭)。1994年7月3日起增設假日日間服務，1995年3月16日起延長服務時間至午夜。1997年6月28日起延長服務時間至深夜，以配合同日開辦的N680線。1998年9月1日起因應中巴專營權結束，改由九巴及新巴營辦。2000年起提升為全空調服務，成為最後一條轉為全空調服務的大老山隧道路線。2002年10月6日起為紓緩銅鑼灣交通擠塞問題，往中環方向改經禮頓道、摩理臣山道及天樂里返回軒尼詩道原有路線，不再途經怡和街。
680線開辦初期為馬鞍山區主要過海隧道路線，由於服務範圍直達港島北岸商業區，而且通勤需求甚高，因此客量相當不俗，然而因沿途行經多個地區，以至行車時間頗長，故此當取道大老山公路(大水坑至大老山隧道一段)及東區走廊往來馬鞍山及中環的特快線681於1995年起投入服務後，令馬鞍山區居民紛紛改乘，令到680線前往中區的客量大減，所以於2005年3月25日起縮短港島總站至金鐘(東)，同時增設與111線之轉乘優惠，以填補往返中環的空缺。
除著港鐵屯馬綫及東鐵綫過海段分別於2021年及2022年全線通車，使馬鞍山區居民可直接選乘鐵路前往港島區，惟乘搭鐵路需多重轉車，而且鐵路往返北角及銅鑼灣一帶之走線較為迂迴，加上錦英苑、恆耀及濱景花園一帶遠離港鐵站，因此對於680線的影響只是很微。2023年7月1日起因應城巴新巴專營權合併，改由九巴及城巴營辦，2024年6月16日起來回程增停馬鞍山路「錦駿苑」站。
681線於1995年12月6日起投入服務，由九巴及城巴營辦，當時來往馬鞍山市中心至中環渡輪碼頭，途經恆耀、大老山隧道、東區海底隧道、銅鑼灣(只限回程)、灣仔及金鐘。2003年3月9日起中環總站遷往中環(香港站)，2024年6月16日起來回程增停馬鞍山路「錦駿苑」站。
681線為馬鞍山區第二條過海隧道路線，由於直接取道大老山公路(大水坑至大老山隧道一段)及東區走廊直達港島北岸商業區，走線非常直接，而行車時間亦較同樣往來馬鞍山及中環的680線快捷，因此自投入服務以來，深受馬鞍山區居民歡迎，更取代680線成為馬鞍山區往返港島灣仔及中區的主要路線。
不過，近年大老山隧道及東區海底隧道於繁忙時間經常擠塞，以致影響681線之行車時間，因此有部分馬鞍山居民改乘取道青沙公路及西區海底隧道的980X及981P線，以及2022年通車的港鐵東鐵線過段往返港島，令681線客量有所下跌，但隨著大老山隧道及東區海底隧道實施「易通行」後，繁忙時間擠塞情況有所改善，681線客量亦因而逐漸回升。
值得一提，681線為馬鞍山區唯一途經大水坑至石門交匯處一段大老山公路往來市區的全日對外巴士路線，同時自680線自於2005年3月25日起縮短港島總站至金鐘(東)後，681線成為馬鞍山唯一全日直達中環的過海隧道路線。
690線於1990年8月13日起投入服務，當時由九巴及中巴營辦，當時來往寶林至中環(港澳碼頭)，途經翠林、康盛花園、馬遊塘、藍田、東區海底隧道、北角、銅鑼灣、灣仔及金鐘，只於平日繁忙時間提供服務，同年11月9日起因應將軍澳隧道通車，來回程改經該隧道，同時將軍澳總站遷往康盛花園。1993年年初起提升至平日全日服務，同年12月5日起增設假日全日服務。1994年6月16日起延長服務時間至深夜，同年8月9日起九巴增設空調巴士服務，1995年4月9日起延長假日服務時間至深夜。1998年9月1日起因應中巴專營權結束，改由九巴及城巴營辦，同時城巴班次提升為全空調服務。
690線為將軍澳區首條過海隧道路線，由於往返港島商業區需求甚高，故此開辦不久，客量已不斷急增，繁忙時間每班車經常班班頂閘，但因服務範圍深入多個地區，以致行車時間頗長，而且收費昂貴，因此一直不受將軍澳居民觀迎，但為了避免多重轉車，只能默默忍受。
2002年地鐵將軍澳綫通車，由於鐵路走線直接，而且行車時間快捷，加上收費便宜，令到將軍澳居民紛紛選乘，即使遠離鐵路站的翠林及康盛花園居民也改乘專綫小巴前往寶林站轉乘鐵路，引致690線客量急劇下跌，為了搶回乘客，於同年9月9日起港島總站縮短至中環(交易廣場)，並調低全程收費，同時九巴班次提升為全空調服務，惟客量並未有所回升，班次亦因而不斷削減，同年12月1日起為紓緩銅鑼灣交通擠塞問題，往中環方向改經禮頓道、摩理臣山道及天樂里返回軒尼詩道原有路線，不再途經怡和街。
除著將軍澳人口不斷上升，以致港鐵將軍澳綫於繁忙時間之客量達至飽和狀態，因此有部分乘客回流690線，使客量稍有回升，其後因應692線配合《2013-2014年度巴士路線發展計劃》內的重組建議，於2013年11月30日起停辦，690線由當日起增設九巴296M及新巴798線的八達通轉乘優惠，成為繼九巴及城巴聯營過海路線678線後，第二條提供新界區非過海路線轉乘優惠的聯營過海路線(此轉乘計劃於2021年5月1日起，隨著將軍澳隧道轉車站全面啟用，擴展至所有停靠該轉車站的九巴及新巴非過海路線)，同時當局及巴士公司建議690線更改往中環方向行車路線，改經清風街天橋、維園道、內告士打道、夏慤道、昃臣道及干諾道中前往中環，以方便前往銅鑼灣的主要商業購物區，以及減少受到禮頓道、摩利臣山道交通擠塞影響，其後經西貢區議會討論後，原有建議方案被修訂，平日往中環方向由頭車起部份時段維持原有行車路線，以方便於港島區上學的將軍澳區學生，其餘時段及假日所有班次則實施改道，修訂後的改動最終於2014年1月19日起實施，客量亦因而有所上升，隨後因應將軍澳隧道轉車站全面啟用，分別於2020年10月2日起往將軍澳方向，以及2021年5月1日起往中環方向增停該處，並提供與途經此站的部份九巴及城巴非過海路線轉乘優惠，故此吸納了轉車乘客，以及鄰近該站的屋苑(興田邨、康華苑及寶達邨)的居民，使到客量有顯著增加。
位於大埔最南端、香港科學園以北的白石角，近年先後有多個私人屋苑相繼落成入伙，包括「雲匯」、「嘉熙」、「海日灣」、「逸瓏灣」等，對外交通需求有持續上升趨勢，為配合白石角一帶人口增長，運輸署於《2019-2020年度巴士路線計劃》中，建議開辦一條全新過海隧巴路線，往返白石角至灣仔(會展中心)，取道香港科學園、水上活動中心、源禾路、青沙公路、西區海底隧道、上環、中環、金鐘及灣仔，建議只於星期一至五早晚繁忙時間各開出一班單向服務，其後在翌年的《2020-2021年度巴士路線計劃》中，則修改往灣仔方向的走線，改為由金鐘道經軍器廠街、告士打道前往菲林明道，隨後當局宣佈九巴投得經營權，編號定為900，來回程並增至四班車，最終於2021年4月26日起投入服務，以方便白石角、禾輋、瀝源居民往返港島北商業區。
900線提供白石角、香港科學園，以及源禾路往來港島北岸的服務，由於在白石角及沙田一帶的服務範圍遠離港鐵東鐵綫車站，而且走線直接，以及收費便宜，加上有「一程車直達」之優勢，與及九巴於沿途巴士站作廣泛宣傳，在開辦首天的班次已經出現滿載飛站的情況，其後客量日漸上升，猶其是於繁忙時間乘客眾多，導致源禾路一帶居民未能登車，因此於2021年12月13日起擴展至星期一至六提供服務，並延長服務時間，於早上至中午及下午至晚上分別提供往灣仔及白石角方向之服務，隨後九巴及運輸署於《2022-2023年度巴士路線計劃》內，建議增設平日早上一班由灣仔(會展)開出及傍晚一班由白石角開出之班次(前者繞經大學站)，方便往返香港科學園上下班的灣仔、中西區居民，建議獲沿線各區議會通過後，於2023年5月2日起實施。2024年3月23日起該項逆向班次改為袛於星期一至五提供服務。
因應分別位於博研路及優景里的私人屋苑發展，九巴及運輸署於《2022-2023年度巴士路線計劃》內，建議白石角總站延長至博研路，隨著博研路私人屋苑Silicon Hill及University Hill於2024年起落成入伙，上述總站改動終於得到落實，於同年6月24日起實施，改道後除方便上述新入伙的私人屋苑居民外，鄰近的樟樹灘村及大埔尾村村民亦同樣受惠。
值得一提，900線為九巴於大埔及沙田區唯一獨營，以及唯一設有八達通雙向分段收費，亦時唯一停靠青沙公路轉車站的過海隧道路線，同時與同日起投入服務的城巴989線為首兩條服務源禾路沿線的過海隧道路線，填補了該地區未有過海巴士服務的空白。
904線前身為九巴及中巴營辦的第一代905P線，於1997年5月1日起配合西區海底隧道通車而投入服務，當時來往荔枝角(荔園)至堅尼地城，途經美孚、長沙灣、深水埗、旺角、大角咀、西區海底隧道及石塘咀，只於平日上下午繁忙時間行走，並九巴以全空調巴士行走，而中巴則以空調及非空調巴士行走，同時填埔105線於同日起改經西隧後，原有九龍西往返港島西區之服務，同年7月7日起平日上下午繁忙時間提供雙向服務，同年9月16日起提升至平日全日行走，以及更改編號為904。1998年1月18日起增設假日服務，同年2月15日起西區總站遷往科士街，同年7月12日起延長服務時間至深宵，同時晚間班次以堅尼地城為總站，同年9月1日起因應中巴專營權結束，改由九巴及新巴營辦，同年12月27日起荔枝角總站遷往荔園舊址內之臨時總站。1999年8月15日起西區總站遷往堅尼地城(卑路乍灣)總站，2000年4月1日起新巴班次提升為全空調服務，同年12月7日起荔枝角總站遷往盈暉臺地下的室內總站。
904線提供港島西區居民以特快途徑往返九龍西之服務，惟於港島區服務範圍較少，而且該地區人口逐漸老化，加上受到走線相近的紅色小巴競爭，因此除繁忙時間外，其餘時間客量只屬一般。2014年港鐵西港島綫通車，使西區居民紛紛改乘鐵路往返九龍西，導致904線客量不斷下跌，班次亦不斷削減，惟乘搭鐵路需要於中環站轉車，故此仍有較傾向「一程車」直達之乘客選乘。2023年7月1日起因應城巴新巴專營權合併，改由九巴及城巴營辦。
905線前身為九巴及中巴營辦的105線，於1974年3月1日起投入服務，當時來往美孚至石塘咀，途經長沙灣 深水埗、旺角、油麻地、海底隧道、灣仔、金鐘、中環、上環及西營盤，同年6月2日起假日班次延長至荔枝角(荔園)。1975年3月1日起所有班次均延長至荔枝角(荔園)，1978年9月25日起西區總站延長至堅尼地城(山市街)。1991年6月19日起中巴班次增設空調巴士服務，1992年5月30日起九巴班次增設空調巴士服務，1994年11月18日起西區總站遷往堅尼地城(西祥街)。1997年5月1日起因應西區海底隧道通車，105線於同日起改經該隧道及大角咀，並更改編號為905，以及更改港島總站為灣仔碼頭，同時九巴提供全空調服務，中巴則以空調及非空調巴士行走，而原有九龍西往返堅尼地城之服務由同日起投入服務的第一代905P線(同年9月16日起更改編號為904)取代。1998年9月1日起因應中巴專營權結束，改由九巴及新巴營辦，同年12月27日起荔枝角總站遷往荔園舊址內的臨時總站。2000年7月15日起新巴班次提升為全空調服務，同年12月7日起荔枝角總站遷往盈暉臺地下的室內總站。2015年5月17日起灣仔總站遷往灣仔北，2022年5月14日起灣仔總站遷往會展站。
905線提供九龍西居民以特快的途徑直達港島北岸商業區的服務，然而沿線除了荔枝角及西營盤外，其他地區為港鐵覆蓋範圍，因此除繁忙時間外，其餘時間客量只屬一般。2015年港鐵西港島綫西營盤站啟用，使該地區居民紛紛改乘鐵路往返九龍西，導致905線客量有所流失，然而西營盤部份住宅不近港鐵站，而且服務範圍貫穿港九心臟地帶，故此仍有一定乘客支持。2023年7月1日起因應城巴新巴專營權合併，改由九巴及城巴營辦。
914線前身為九巴及中巴營辦的114線，於1992年5月30日起投入服務，當時來往深水埗碼頭至中環(港澳碼頭)，途經大角咀、渡船街(只限去程)、旺角(只限回程)、油麻地(只限回程)、海底隧道、灣仔及金鐘(只限回程)，於每日早上至傍晚行走，以取代因西九龍填海而停航的深水埗及大角咀至中環的渡輪航線。1995年6月25日起九巴班次增設空調巴士服務，同年12月1日起延長服務時間至午夜。1997年5月1日起因應西區海底隧道通車，114線於同日起來回程改經該隧道及彌敦道，並更改編號為914，以及更改港島總站為銅鑼灣(天后)，同時九巴提供全空調服務，中巴則以空調及非空調巴士行走。1998年9月1日起因應中巴專營權結束，改由九巴及新巴營辦。1999年3月7日起深水埗總站遷往東京街，同年4月18日起來回程改經海泓道、欣翔道及渡船街，不再途經彌敦道。2000年2月1日起新巴班次提升為全空調服務，2002年5月12日起往銅鑼灣(天后)方向改經波斯富街、禮頓道及邊寧頓街；往深水埗方向改經禮頓道、摩理臣山道及天樂里。
914線提供西九龍填海區屋苑居民直達港島北岸商業區之服務，惟因於九龍區走線迂迴，而且沿線服務範圍人口日漸老化，加上大角咀為鐵路覆蓋範圍，因此除繁忙時間有較多乘客選乘外，其餘時間客量甚低。2003年11月16日起因應九廣西鐵(現港鐵屯馬綫屯門站至南昌站)即將通車，深水埗總站遷往南昌站。2006年1月8日起總站由南昌站延長至海麗，以配合海麗邨入伙。
鑑於914線來回程於銅鑼灣取道禮頓道，容易受到交通擠塞，而且乘客前往百德新街一帶甚為不便，經居民及地區人士多年爭取後，運輸署、九巴及新巴終於在《2014-2015年度深水埗區巴士路線發展計劃》中，建議來回程恢復改經怡和街，並獲相關區議會通過，於2015年4月12日起實施。2020年5月24日起因應中九龍幹線工程，往銅鑼灣(天后)方向駛至海泓道後，改經佐敦道、渡船街、欣翔道、海泓道、佐敦道及連翔道前往西區海底隧道，惟是次改道，令914線往港島方向之走線顯得迂迴，而且延長了行車時間，以致客量有所流失。2023年7月1日起因應城巴新巴專營權合併，改由九巴及城巴營辦。
930線於1997年5月1日起投入服務，當時來往荃灣(運輸大樓)至金鐘(東)，途經中環、上環、西區海底隧道、葵芳、葵涌邨、大窩口及荃灣市中心，以配合西區海底隧道通車。1999年10月10日起金鐘總站遷往金鐘(西)，2003年10月26日起荃灣及金鐘總站分別遷往荃灣西站及金鐘(東)。
930線為荃葵區首條全日服務的西隧路線，由於行車路線直接，而且服務範圍深入港島區北岸心臟地帶，加上亦可避開地鐵荃灣綫於繁忙時間之擠迫，因此開辦初期客量相當不俗，然而當1998年地鐵東涌綫通車，而該鐵路線較快直達港島區，同時疏導地鐵荃灣綫於繁忙時間的客量，故此大量吸引荃葵居民選乘，令到930線客量有所流失，惟因荃灣(沙咀道)、大窩口及葵涌邨一帶遠離鐵路站，故此仍有乘客選乘。
930線雖然直達港島北岸商業區，但只限中上環及金鐘一帶，未有深入灣仔區，而城巴亦曾於2011年8月建議930線的港島總站延長至灣仔碼頭，但因種種原因未能實行。與此同時，鑑於愉景新城及福來邨一帶亦一直未有過海隧道路線覆蓋，故此城巴在《2012-2013年巴士路線發展計劃》中，建議930線兩邊總站分別遷往荃灣(愉景新城)及灣仔碼頭，以擴大服務範圍及增加客源，其後建議得到荃灣區議會通過，於2012年7月29日起實施，2015年5月17日起灣仔總站遷往會展站。
因應荃灣(楊屋道)一帶的發展，城巴及運輸署於《2016-2017年度荃灣區巴士路線計劃》中，建議930線的特快班次930X線延長服務時間及提升至每天提供服務，星期一至五早上、星期六及假日由早上至中午由荃灣單向開往灣仔，在灣仔北並改經港灣道及杜老誌道，而每日下午時段則由灣仔單向開往荃灣，來回程並改經沙咀道及聯仁街，不經大河道及楊屋道，在該線服務時段內，930線的荃灣總站會縮短至荃灣西站，往港島方向改經楊屋道及聯仁街，最終建議得到落實，於2016年9月4日起實施相關改動，隨後翌年的《2017-2018年度巴士路線計劃》中，因應930X線建議進一步分兩階段提升服務，以荃灣西站為總站的時段進一步擴展，同時建議增設一班由荃灣西站開出，繞經葵盛圍的特別班次，其後建議獲得落實，於2017年8月27日起實施，由當日起改為1400前往灣仔方向班次及1555-2315時段往荃灣方向班次，均以荃灣西站為總站，荃灣開出的尾車則提早於2400開出，而繞經葵盛圍的特別班次亦於翌日(8月28日)起投入服務，成為繼九巴與中巴合營的過海隧道巴士337線於1998年8月31日被運輸署勒令停辦相隔接近19年後，葵盛一帶再次有直達專營過海巴士服務前往港島區，也令城巴站牌首次在該地區出現，而計劃中的930X線第二階段改動，則在相隔一年多後，於2018年11月25日起實施，930線於同日起除1100前往荃灣方向班次仍以愉景新城作終站外，其餘時段往荃灣方向班次及所有往港島方向班次，均遷回荃灣西站為總站，與930X線正式分家。
930線於港島區服務範圍只覆蓋上環至灣仔，如前往銅鑼灣需利用巴士轉乘，對於乘客造成不便，而繞經葵盛圍的特別班次行車路線較為迂迴，以致甚少荃灣居民乘搭該班特別班次前往港島，故此城巴及運輸署於《2021-2022年度巴士路線計劃》中，建議將930線原有繞經葵盛圍的早晨特別班次，改為於葵盛(東)開出，經葵聯路、葵盛圍(上段)、葵涌邨、大窩口邨及德士古道，駛上荃灣路後，再依930X線相同走線，以銅鑼灣(摩頓台)為總站，不再經楊屋道、葵康苑、葵芳及灣仔北一帶，並獲獨立編號為930B，同時常規班次往灣仔(北)方向，在菲林明道後改為繞經告士打道、維園道、內告士打道(名店坊)、告士打道、杜老誌道天橋及鴻興道前往總站，隨後建議獲沿線區議會通過後，於2021年12月12日起實施(930B線則於翌日(12月13日起投入服務)。
隨著港鐵東鐵線過海段(紅磡至金鐘段)於2022年5月15日通車，會展站公共運輸交匯處於通車前夕(5月14日)正式啟用，930線之灣仔總站亦隨即遷往該處，惟因往港島方向的走線需於繼續直駛至博覽道東，於近博覽道中的迴旋處掉頭，然後才前往菲林明道(南行)，即路過會展站一帶卻不停站，直至繞經銅鑼灣(名店坊)一帶後，再經杜老誌道天橋、杜老誌道、會議道(西行)及菲林明道駛入會展站總站，令前往香港會議展覽中心一帶的乘客，需提早於軒尼詩道近菲林明道下車前往，否則就要額外兜路才能抵達目的地，故此城巴於《2023-2024年度巴士路線計劃》內，建議930線往會展站方向，在金鐘道後改經軍器廠街直去告士打道(東行)，讓前往香港會議展覽中心一帶的乘客可以在較接近的告士打道「入境事務大樓」巴士站下車，而不用在軒尼詩道巴士站步行前往或繞經銅鑼灣(名店坊)後才於會展站下車，其後建議獲沿線區議會通過後，於2023年8月13日起實施。
自輔助線930X線開辦，由於該線駛經荃灣市中心後，直接取道荃灣路前往三號幹線及西區海底隧道往來港島，行車時間較為快捷，因此深受荃灣區居民歡迎，使到930線於荃灣之客源大幅流失，惟大窩口邨及葵涌邨遠離港鐵站，加上有直達港島商業區之優勢，故此仍有一定乘客支持。
1997年5月1日西區海底隧道通車，城巴隨即於同日開辦930線，提供全日往來荃葵區及港島商業區之服務，惟該線中途需途經大窩口及葵涌一帶，以致行車時間冗長，亦於「灣荃線」紅色公共小巴及九巴934線的競爭之下欠缺吸引力。與此同時，德士古道及永順街一帶的大型屋苑「環宇海灣」快將落成，屆時該區對過海路線的需求將會上升，因此城巴及運輸署在《2015-2016年度荃灣區巴士路線計劃》中，建議開辦930X線，期望能為愉景新城、福來邨及環宇海灣一帶的居民提供較快捷的過海巴士服務來往港島，隨著私人屋苑「環宇海灣」於2015年3月落成入伙，最終建議獲得落實，於同年7月13日起投入服務，當時來往荃灣(愉景新城)至灣仔北，途經荃灣市中心、西區海底隧道、上環、中環及金鐘，只於星期一至五早晚繁忙時間提供單向服務。
由於930X線之行車路線駛經荃灣市中心後，直接取道荃灣路及三號幹線前來港島區，無論走線及行車時間較930線優勝，故此於投入服務後不久，客量已持續上升，每班車經常滿載乘客，隨後為加強930X線之吸引力，於《2016-2017年度巴士路線計劃》中，城巴及運輸署建議930X線擴展至每天早晚時段提供單向服務，星期一至五早上(星期六及假日則由早上至中午)由荃灣單向開往灣仔，在灣仔北並改經港灣道及杜老誌道，而每日下午時段則由灣仔單向開往荃灣，來回程並改經沙咀道及聯仁街，不經大河道及楊屋道，在930X線服務時段內，930線荃灣區總站縮短至荃灣西站，最終建議得到落實，於2016年9月4日起實施相關改動。
鑑於930及930X線於港島區服務範圍未有深入銅鑼灣一帶，對於前往該區的荃灣居民造成不便，因此城巴與運輸署於《2017-2018年度巴士路線計劃》內，930X線獲建議進一步分兩階段提升服務，首階段為港島總站延長至銅鑼灣(摩頓台)，往銅鑼灣方向在告士打道後，加經內告士打道(名店坊)、怡和街及銅鑼灣道(不再經港灣道及杜老詩道)，往荃灣方向則取道怡和街及軒尼詩道，並擴展早上往港島及下午往荃灣方向服務時段，以及增設黃昏時段兩班由荃灣開往港島服務，而次階段則提升至每天全日服務，銅鑼灣頭車時間為早上1100，1100前由港島往荃灣的服務仍由930線提供，其後建議經荃灣區議會通過後，930X線首階段的服務提升於2017年8月27日起實施，將荃灣區過海巴士服務擴展至銅鑼灣購物區一帶，至於第二階段改動(提升至全日服務)，則在相隔一年多後，於2018年11月25日起才正式實施，同時為配合此項改動，930線除1100前往荃灣方向班次仍以愉景新城作終站外，其餘時段往荃灣方向班次及所有往港島方向班次，均改以荃灣西站為總站，與930X線正式分家。
因應荃灣西站一帶私人屋苑陸續落成，於《2019-2020年度巴士路線計劃》內，城巴及運輸署建議930X線往港島方向，由大涌道起改為繞經荃灣西站而不經沙咀道(滿樂大廈)(星期一至五早上班次除外)，往荃灣方向則繞經祈德尊新邨一段的大涌道，但因受到荃灣西站上蓋私人屋苑「海之戀」居民及業主委員會以荃灣西站近大涌道入口的通道為私家路路段而反對，最終建議沒有落實，其後於翌年的《2020-2021年度巴士路線計劃》中，則建議往荃灣方向繞經荃灣(如心廣場)巴士總站，同時修改往港島方向走線，改為途經全段軒尼詩道，而不再經告士打道，與往荃灣方向的走線一致，是次建議終於獲得荃灣區議會通過而落實，於2020年10月18日起實施，而上述提及的《2019-2020年度巴士路線計劃》改動建議，於翌年的《2021-2022年度巴士路線計劃》內獲得修改，改為繞經荃灣(如心廣場)巴士總站，與往荃灣方向一致。建議旋即獲荃灣區議會通過而落實，於2021年12月12日起實施，令該處前往港島的乘客不需要步行往沙咀道乘搭930X線。
自西區海底隧道通車後，城巴先後開辦全日服務的930及930X線往來荃灣及港島商業區，惟該兩線分別以灣仔及銅鑼灣為總站，荃灣市中心居民往來港島東，只能選乘港鐵或於中環及灣仔轉車，以致費時失事。
為配合荃灣西站及周邊地區的發展而帶來的新增乘客需求，運輸署於《2019-2020年度巴士路線計劃》中，建議開辦一條全新過海路線，往返荃灣西站至西灣河(太安街)，去程及回程分別取道楊屋道及沙咀道，然後取道馬頭壩道、德士古道(環宇海灣及橫龍街工業區)、荃灣路、西九龍公路、西區海底隧道過海，並依現有九巴960X/960B線的走線往返港島東(去程取道全段中環及灣仔繞道，回程取道炮台山至灣仔一段的中環及灣仔繞道、分域碼頭街及干諾道中)，建議於星期一至五早晚繁忙時間，分別提供兩班去程及一班回程服務，並以公開招標決定營運巴士公司，其後該路線由城巴投得，編號定為933，並於2021年4月26日起投入服務，於星期一至五早晚繁忙時間各提供四班單向服務，令荃灣區過海隧道巴士服務範圍擴展至港島一帶商貿區(鰂魚涌、太古城及西灣河)。由於中環前往荃灣市中心一帶已有全日服務的930及930X線提供服務，為節省行車時間，由2024年7月2日起往荃灣方向改為取道全段中環及灣仔繞道直上林士街天橋駛入西區海底隧道，不再停靠中環。
934線前身為於1993年5月17日起投入服務的334線，當時由灣景花園開往上環，途經荃灣(大涌道)、西九龍走廊、海底隧道、灣仔、金鐘及中環，只於星期一至六早上繁忙時間提供服務，以紓緩地鐵荃灣綫於早上繁忙時間的擠迫情況。1997年5月1日起因應西區海底隧道通車，334線於同日起改經該隧道，並更改編號為934，同時港島總站遷往銅鑼灣(維多利亞公園)，1998年7月16日起增設下午回程服務。
由於灣景花園一帶遠離鐵路站，而且走線非常直接，因此早上班次客量相當不俗，而下午班次則只屬一般，然而因客源主要往來中上環、金鐘及灣仔，而前往銅鑼灣的較少，所以於2002年8月3日起縮短港島總站至灣仔軒尼斯道近菲林明道，而原有銅鑼灣之服務由同日起增設與968線的八達通免費轉乘優惠取代。
除著荃灣西人口有所增長，故此荃灣西居民及區議員一直爭取934線提升服務時間，有見及此，運輸署與九巴於《2017-2018年度巴士路線計劃》中，建議934線延長平日尾班車開出時間，以及增設假日早上開往港島，與及星期六及假日下午時段單向服務，最終建議獲得荃灣區議會通過，並於2017年12月4日起實施。2018年7月9日起由灣景花園及灣仔開出的尾班車延長至1300及2300。
935線於1997年5月1日起投入服務，當時由安蔭開往銅鑼灣(維多利亞公園)，途經石蔭、葵芳、西區海底隧道、上環、中環、金鐘及灣仔，只於平日早上繁忙時間行走，以配合西區海底隧道通車，同年7月21日起增設由石籬(大隴街)開出之班次。1998年7月16日起增設由銅鑼灣(中央圖書館)開往石籬(大隴街)的下午回程服務，1999年8月25日起北葵涌總站遷往石籬(大隴街)。
935線取道三號幹線及西區海底隧道往返港島，走線非常直接，而且行車時間亦較服務範圍相約的336線(已停辦)快捷，加上行車路線深入北葵涌各屋邨，因此早上客量相當不俗，惟下午班次只屬一般，然而因客源主要往來中上環、金鐘及灣仔沿線，往返銅鑼灣則較少，故此於2002年8月3日起縮短港島總站至灣仔(菲林明道)，同時增設與968線之免費八達通轉乘優惠，以填補原有前往銅鑼灣的服務。
由於北葵涌一帶遠離鐵路站，因此該區居民一直爭取935線提升至每天全日服務，但多次遭到運輸署以有巴士接駁鐵路為而拒絕，直至936線於2017年起延長服務時間，該區才正式有全日服務的過海隧道路線，雖然該線亦服務安蔭及石蔭一帶，惟走線取道青山公路(葵涌段)及繞經西九龍(四小龍)，不及935線取道葵涌道直接駛上三號幹線前往西區海底隧道般快捷，故此客量依然甚高。
936線前身為1992年5月18日起投入服務的336線，當時由九巴及中巴營辦，由梨木樹開往上環，途經北葵涌、華員邨、西九龍走廊、海底隧道、灣仔、金鐘及中環，只於平日早上繁忙時間行走，同時中巴設有由金鐘(東)開往梨木樹之回程服務。
1997年5月1日西區海底隧道通車，336線因道路網絡限制下，並未有隨即改經該隧道，而與此同時，九巴於同日開辦同樣由北葵涌往來港島商業區的935線，由於該線走線直接，而且亦可避開加士居道及海底隧道的擠塞，因此令北葵涌居民紛紛改乘，以致336線客量大幅流失。1998年9月1日起因應中巴專營權結束，改由九巴獨營，同時中巴增設的回程服務則停辦。
隨著梨木樹邨重建完成，使人口再度增加，在居民及區議員多年爭取下，運輸署與九巴終在《2013-2014年度荃灣區巴士路線發展計劃》中，建議336線改經西區海底隧道，以及更改編號為936，於港島區途經干諾道中、夏愨道、告士打道、灣仔碼頭、軒尼詩道，以銅鑼灣(棉花路)作總站，並修改上葵涌區部份行車路線，改經石蔭路、石籬(大隴街)巴士總站、圍乪街及石排街，同時增設回程服務，加強梨木樹及上葵涌的過海隧巴服務，其後建議已獲荃灣區議會通過，擬於2013年第一季實施，惟因車源等問題，最終延遲至2014年6月16日起才實施，與原建議不同的是，初時只提供單向往港島的服務，而是次改動，象徵整個新界西再沒有取道紅磡海底隧道往來港島的日間過海隧巴路線，亦是繼服務葵涌東北區的過海隧道巴士935線於2002年8月3日起縮短至灣仔(菲林明道)後，該區再次有直達銅鑼灣的過海隧道巴士服務，至於建議之黃昏回程服務，則於2015年7月27日起實施。
因應梨木樹及東北葵涌居民多年來爭取擴展過海隧道巴士服務，運輸署與九巴於《2017-2018年度巴士路線發展計劃》中，建議936線提升每日早晚繁忙時間單向服務，並新增的來回程班次，以及星期六所有回程班次均繞經東北葵涌(安蔭及石蔭一帶)，同時所有新增的往港島班次，改經興華街西及連翔道駛入西區海底隧道，不經西九龍走廊，最終建議獲得荃灣及葵青區議會通過，於2017年12月4日起實施，其後翌年的《2018-2019年度巴士路線發展計劃》中，則進一步建議提升服務，除了新界總站延長至石圍角，以及更改往石圍角方向的走線，改經長沙灣道、葵涌道(不停靠美孚)、昌榮路及青山公路(葵涌段)返回和宜合道，同時提早頭班車及延長尾班車開出時間外，更建議將原有不停靠葵涌東北及西九龍填海區的班次，獲獨立編號為936A，以方便乘客識別，惟有部份梨木樹選區區議員認為改動可能令梨木樹及之後上車的居民出現登車困難，因此運輸署在2018年6月呈交修訂方案，保留936A線原有三班車由梨木樹開出，與及新增兩班車由石圍角開出，最終修訂建議獲得通過，於2018年10月22日起實施。
相隔三年後，於《2021-2022年度巴士路線計劃》中，936線被建議恢復取道青山公路前往東北葵方向，以改善服務穩定性，建議最終獲得落實，於2021年8月30日起實施，而原建議內未有包括在內的支線936A亦實施同樣改動。
948線前身為九巴及中巴營辦的348線，於1991年11月11日起投入服務，當時由長安開往中環街市，途經青衣邨、長康、長青、西九龍走廊、海底隧道、灣仔及金鐘，只於平日早上繁忙時間行走，以紓緩地鐵荃灣綫於早上繁忙時間的擠迫情況，同時中巴設有由中環(港澳碼頭)開往長安之回程服務，途經塘尾道及荔枝角道，而去程及回程採用不同收費，1992年5月18日起港島總站延長至上環。
1997年5月1日西區海底隧道通車，但348線並未隨即改經，引致青衣區議員及居民不滿，在不斷爭取下，最終於同年9月8日起來回程改經西區海底隧道，以及更改編號為948，同時港島總站遷往銅鑼灣(天后)，而中巴增設的回程班次則繼續維持。1998年7月16日起增設星期一至午黃昏及星期六中午的聯營回程服務，同時來回程採用統一走線及收費，同年9月1日起因應中巴專營權結束，改由九巴及新巴營辦。2002年5月5日起往銅鑼灣(天后)方向改經波斯富街、禮頓道及邊寧頓街，而往長安方向改經禮頓道、摩理臣山道及天樂里。
948線提供青衣居民直達港島商業區之服務，由於需求甚高，所以客量一直高企，但當1998年地鐵東涌綫通車，青衣北居民可步行至青衣站乘搭鐵路，令到948線客量有所下跌，惟青衣西南一帶遠離青衣站，因此該地區居民一直爭取948線提升至每天全日服務，然而多次受到運輸署以乘客可以到青衣站乘搭鐵路前往港島為由而拒絕。
為方便港島區上下班的青衣西居民，由2011年7月4日起948線黃昏所有回程班次總站由長安延長至長宏，同時取消早上由銅鑼灣(天后)開出的班次，同日起加開948X輔助線，平日早上由長宏經青衣邨、翠怡花園(現改經青康路及美景花園)，然後直接前往港島區。為配合乘客需求，由2013年9月30日起星期一至五由銅鑼灣(天后)開出尾車延長至深夜，並取消星期六中午由銅鑼灣(天后)開出班次及早上由翠怡花園開出的特別車。
鑑於948線來回程於銅鑼灣取道禮頓道，容易受到交通擠塞，而且乘客前往百德新街一帶甚為不便，經居民及區議員多年爭取，運輸署、九巴及新巴終於在《2014-2015年度葵青區巴士路線發展計劃》中，建議948線來回程恢復途經怡和街，並獲葵青區議會通過，於2014年10月20日起實施。
由於青衣西南區達離港鐵青衣站，而且往來灣仔及銅鑼灣一帶需多重轉車，不及948線以「一程車」直達般方便，因此青衣居民及地區人士多年來一直爭取延長948線之服務時間，以及提供假日服務，經過多年的時間，終在2016年的《2016-2017年度巴士路線計劃》中，運輸署、九巴及新巴建議948線延長星期六往港島方向的服務時間至中午，並增設假日早上至中午開往港的服務，以及星期六及假日下午至深宵往青衣的服務(原有平日由長安開出的常規班次及星期一至五由翠怡花園開出的特別班次則維持不變)，而新增往港島方向的服務時段改以長宏為總站，最終建議獲得葵青區議會通過，於2016年10月22日起實施。
及後為了加強948線之服務，於《2018-2019年度巴士路線計劃》中，運輸署、九巴及新巴再次建議提升服務時間，除了青衣總站遷回長安(來回程維持繞經長宏及長亨)，同時延長青衣開出尾班車至17:00及提早銅鑼灣(天后)開出頭班車至15:00外，更將原有平日早上由長安開出(不經長宏及長亨)的常規班次及翠怡花園開出的特別班次，分別獲獨立編號為948A 948B，以方便居民識別，其後建議獲葵青區議會通過後，於2019年1月28日起實施。2020年12月28日起提早開往青衣頭班車時間至12:00，與及延長星期六及假日由長安開出之尾班車時間為19:00。2023年7月1日起因應城巴新巴專營權合併，改由九巴及城巴營辦。
鑑於青龍頭及深井沿線一直欠缺直達港島的過海巴士服務，因此有荃灣區議會曾提出962線途經該地區，惟遭受屯門區議員以此舉會拉長行車時間，耽誤屯門區乘客行程為由而反對，隨後兩區區議員向運輸署提出新設一條專門服務上述地方的巴士路線，該建議其後獲當局批准開辦，當時路線編號為962B線，於2004年8月23日起投入服務，往來置樂花園至金鐘(西)，只於平日早晚繁忙時間提供單向服務，2005年7月11日起增設假日早晚繁忙時間單向服務。
隨著青龍頭及深井一帶私人屋苑落成，在需求增加下，962B線於2006年8月28日起提升至每天均提供服務，置樂花園開出為每日早上至傍晚服務，金鐘開出則平日由接近中午(假日頭車為下午開出)至凌晨提供服務，但由於三聖至小欖一帶已經有快捷的962及962S線(現952P線)往來港島，因此初時主要的服務對象為青龍頭及深井居民，也是繼保利小輪青龍頭至中環皇后碼頭渡輪航線停航後，首項服務青龍頭及深井地區居民往來港島的公共交通服務。
由於962線由屯門南開出，需取道三聖至小欖一段的青山公路才駛上屯門公路，使於屯門區的走線迂迴，以及行車時間頗長，加上962B線於港島區服務範圍有限，青龍頭及深井居民需要轉車才能抵達灣仔及銅鑼灣，因此城巴及運輸署於《2012-2013年度屯門區巴士路線發展計劃》中，建議重組962、962B、962S及962X線的服務，其中建議962B及962線改為平日早上提供服務，其餘時間由962S及962X線提升至每天全日服務取代(前者除平日早上外，來回程繞經青龍頭及深井，港島區改經告士打道及名店坊一帶)，同時兩線之港島總站均延長至銅鑼灣(摩頓台)，但相關建議並未獲得屯門區議會一致支持。
隨後城巴提出修訂方案，962線在原先平日早上繁忙時間雙向服務外，增加星期一至五下午時段由銅鑼灣開往龍門居的服務，而962S線全日服務的方案，則改為由962B線替代，並總站延長至銅鑼灣(摩頓台)(平日早上往港島方向，仍維持以金鐘(西)作總站)，其後重組建議獲得屯門區議會通過，於2013年9月28日起實施，在實施當天起，來回程加停屯門公路轉車站。
962線系列多年來不斷開辦分支服務，早上繁忙時間已有8條路線(962、962A、962B、962C、962E、962S、962P及962X)提供屯門南及青山公路沿線前往港島的服務，大部份小區均有4至5條過海路線，除了資源重疊，部分路線亦因途經多個小區而變得迂迴，未能為乘客提供直接前往香港島的服務，故此城巴及運輸署於《2022-2023年度巴士路線計劃》內，建議重新編配部份962系列路線的編號，其中962B、962E及962S線分別改稱952、952C及952P，以便乘客識別該等路線主要行經青山公路，同時962B線(現952)平日早上由置樂花園開往金鐘的特別班次，改為袛於0700前開出三班，由豪景花園開出之特別班次則延長由嘉龍村開出，而早上繁忙時段由置樂花園至大欖涌經小欖交匯處及屯門公路開往港島的服務，則由962S線(現952P)加強服務替代，該線由掃管笏開出之特別班加至三班車，其後建議獲屯門及荃灣區議會通過後，上述編號及服務重組於2022年7月25日起實施。
960線於1997年5月1日起投入服務，當時來往建生至灣仔碼頭，途經寶田、良田、大興、新墟、屯門市中心、西區海底隧道、上環、中環及金鐘，以配合西區海底隧道通車。2013年9月28日起來回程增停屯門公路轉車站，2015年5月17日起灣仔總站遷往灣仔北，2022年5月14日起灣仔總站遷往會展站。
960線為屯門區，以至整個新界西北區首條全日服務的過海路線，由於走線直接，而且以「一程車」直達港島商業區，故此一開辦，已深受屯門區居民歡迎，更甚至吸引天水圍及元朗居民專程前來乘搭，客量更達至飽和階段，結果導致961、968及城巴969線陸續提早開辦，使960線的飽和現象才得以紓緩。
960線之服務範圍深入屯門西北區多個屋苑，以及屯門市中心一帶，故此客量一直維持高水平，繁忙時間每班車更經常滿載乘客，即使2003年九廣西鐵(現港鐵屯馬綫屯門站至南昌站)通車，惟乘搭鐵路需多重轉車，而且西鐵站遠離屯門西北區及市中心一帶，因此960線客量並未受到嚴重影響，依然任何時候都客似雲來。
1997年5月1日西區海底隧道通車，九巴於同日隨即開辦來往建生至灣仔碼頭的960線，由於走線直接，而且直達港島區心臟地帶，因此開辦不久，已深受屯門區居民歡迎，客量亦不斷增加，更達致飽和的階段，故此在運輸署要求下，九巴於同年10月3日起提早開辦961線，來往山景至灣仔(會展)，途經大興、新墟、屯門市中心、安友、豐景園、西區海底隧道、上環、中環及金鐘，以紓緩960線之龐大客量。1998年6月15日起來回程改經汀九橋及長青隧道，不經荃灣路，以配合三號幹線郊野公園段通車。
961線於屯門區之服務範圍除了山景、屯門工業區、安友及豐景園外，其他地區都為960線所覆蓋，而該區居民較傾向選乘該路線，因此除繁忙時間有較多乘客外，其餘時間客量只屬一般，2013年9月28日起來回程加停屯門公路轉車站。
鑑於屯門區除了屯門南、三聖及掃管笏外，其他地區一直欠缺直達銅鑼灣的過海隧道路線，因此有屯門區居民及地區人士不斷要求960及961線延長至銅鑼灣，但一直未獲九巴及運輸署積極回應，只在《2021-2022年度巴士路線計劃》內，提出建議多條屯門區早晨過海特別線960C、960P、960S、961P線，以及尚未投入服務的961S線(於《2019-2020年度巴士路線計劃》內建議開辦，當時為961P線特別班次)的港島區總站，由灣仔(北)/灣仔(會展)延長至銅鑼灣(維園)，隨後建議獲屯門區議會通過後，上述改動於2021年9月13日起實施，961S線亦於當日起投入服務，港島總站亦與上述四條路線相同，其後於翌年《2022-2023年度巴士路線計劃》內，九巴及運輸署建議961線每日早上往港島方向及傍晚往屯門方向，於灣仔軒尼詩道及博覽道東之間繞經銅鑼灣一帶(去程更加經天后)，最終建議獲屯門區議會通過後獲得落實，於2022年9月4日起實施。2024年5月26日起繞經銅鑼灣時段獲得延長，擴展至每日早上至中午往港島方向及平日傍晚/星期六及假日下午至尾班車往屯門方向班次。
早於三號幹線興建期間，運輸署已規劃三條往返屯門及港島的過海隧道路線，當中兩條來往屯門西北的過海路線由九巴投得，其後該公司申請開辦屯門南過海路線，但遭香港小輪反對而擱置，及於1997年來往黃金海岸至中環的快速渡過突然被運輸署勒令停航，而替代的屋邨巴士亦被指無牌經營，因此城巴向當局申請開辦屯門南經青山公路往返港島的過海路線，最終獲得當局批准開辦，並於1998年6月1日起投入服務，路線編號為962線，當時由龍門居開往銅鑼灣(摩頓台)，途經蝴蝶灣、三聖、掃管笏、小欖、西區海底隧道、上環、中環、金鐘及灣仔，只於平日早上繁忙時間提供服務，同年8月17日起提升至每天全日雙向服務，同年9月1日起銅鑼灣總站遷往天后站，同年12月20日起銅鑼灣總站遷回摩頓台。2001年4月3日起延長服務時間至深夜，以銜接同日起提升至常規服務的N962線。
962線之服務範圍深入港島區心臟地帶，而且通勤需求甚高，故此開辦不久，客量已不斷急增，繁忙時間每班車更經常滿載乘客，然而因中途需駛經青山公路(青山灣至大欖段)，導致行車時間頗長，因此屯門南居民一直希望有特快巴士路線直達港島，故此城巴及運輸署於《2012-2013年度屯門區巴士路線發展計劃》中，建議重組962、962B(現952)、962S(現952P)及962X線的服務，962及962B線改為平日早上提供服務，其餘時間由962S及962X線提升至每天全日服務取代(前者除平日早上外，來回程繞經青龍頭及深井，港島區改經告士打道及名店坊一帶，而兩線之港島總站均延長至銅鑼灣(摩頓台)，但相關建議並未獲得到屯門區議會一致支持。
隨後城巴提出修訂方案，962線在原先平日早上繁忙時間雙向服務外，增加星期一至五下午時段由銅鑼灣開往龍門居的服務，而962S線全日服務的方案，則改為由962B線替代(平日早上往港島方向，仍維持以金鐘作總站)，隨後重組建議於屯門區議會會議上獲得通過，並隨即於2013年9月28日起實施，在實施當天起，來回程加停屯門公路轉車站，同年10月5日起改為只於平日繁忙時間服務，其餘時間由同日起提升至每天全日服務的962B及962X線替代。
自重組實施後，由於早上及黃昏繁忙時間分別有962A、962P、962X及X962線提供往來港島的特快巴士服務，令962線進一步失去屯門南往返港島的乘客，使用率亦跌至極低水平，而恆福花園及三聖一帶居民只會於962X線平日早上繁忙時間不設服務的情況下，才乘坐962或962S線前往港島。
962線系列多年來不斷開辦分支服務，早上繁忙時間已有8條路線(962、962A、962B、962C、962E、962S、962P及962X)提供屯門南及青山公路沿線前往港島的服務，大部份小區均有4至5條過海路線，除了資源重疊，部分路線亦因途經多個小區而變得迂迴，未能為乘客提供直接前往香港島的服務，故此城巴及運輸署於《2022-2023年度巴士路線計劃》內，建議重新編配部份962系列路線的編號，其中962B、962E及962S線分別改稱952、952C及952P，以便乘客識別該等路線主要行經青山公路，同時962B線(現952)平日早上由置樂花園開往金鐘的特別班次，改為袛於0700前開出三班，由豪景花園開出之特別班次則延長由嘉龍村開出，而早上繁忙時段由置樂花園至大欖涌經小欖交匯處及屯門公路開往港島的服務，則由962S線(現952P)加強服務替代，該線由掃管笏開出之特別班加至三班車。為配合上述改動，962線早上時段由龍門居開出的尾車提早至0700開出，原有青山公路(黃金海岸)開出的特別班次，則改為歸入952P線運作，同時962線建議星期一至五傍晚往屯門方向班次，繞經掃管笏路，方便於港島區工作的掃管笏屋苑居民可以一程車直達下班，其後建議獲屯門及荃灣區議會通過後，上述編號及服務重組於2022年7月25日起實施。
值得一提，自962線縮減服務時間，以及962B及962X線提升至每天全日服務，成為唯一一條主線於繁忙時間行走，而支線卻提供全日服務的巴士路線，同時962線亦全港最多分支路線(共13條，其中12條為常規路線)的專營巴士路線，隨著2022年配合路線重組，962B、962E、962N及962S線分別更改編號為952、952C、N952及952P，而962R線則停辦，只剩下8條分支線，使962與969線同時成為最多分支路線的專營巴士路線，直至969A線於2025年8月11日起停辦後，令962線獨享全港最多分支路線紀錄。
962X線於2004年8月23日起投入服務，為962線之分支線，當時來往龍門居至金鐘(西)，途經蝴蝶灣、西區海底隧道、上環及中環，只於平日早上至黃昏提供服務，提供屯門南居民特快往來港島的服務。
962X線取道皇珠路及屯門公路(皇珠路至汀九橋一段)往返，走線較962線直接，因此深受屯門南居民歡迎，惟與962線提供聯合班次，故此班次並不頻密，而且服務時間有限，加上於港島區服務範圍未有深入灣仔及銅鑼灣一帶，所以除繁忙時間外，其餘時間客量只屬一般。
不過，962線來回程需駛經三聖至小欖一段青山公路，於屯門區行車時間頗長，同時962X線的服務時間有限，未能善用資源，因此城巴及運輸署於《2012-2013年度屯門區巴士路線發展計劃》中，建議重組962、962X、962B(現952)及962S(現952P)線的服務，其中建議962及962B線改為平日早上提供服務，其餘時間由962S及962X線提升至每天全日服務取代(前者除平日早上外，來回程繞經青龍頭及深井，港島區改經告士打道及名店坊一帶，而兩線之港島總站均延長至銅鑼灣(摩頓台)，但相關建議並獲得到屯門區議會一致支持。
隨後城巴提出修訂方案，962線在原先平日早上繁忙時間雙向服務外，增加星期一至五下午時段由銅鑼灣開往龍門居的服務，而962S線全日服務的方案，則改為由962B線替代，並總站延長至銅鑼灣(摩頓台)(平日早上往港島方向，仍維持以金鐘(西)作總站)，其後重組建議於2013年9月13日的屯門區議會會議上獲得通過，962X線隨即於同年9月28日起來回程加停屯門公路轉車站，同年10月5日起提升至每天全日服務，同時港島總站延長至銅鑼灣(摩頓台)，為屯門南及置樂花園一帶居民提供每天全日特快往來港島區的服務，而平日早上繁忙時間由屯門南至港島的服務，由雙向行走的962線，以及單向開往港島的962A、962P及962S線提供。
在962線系列重組後，因962X線提升至全日服務，並延伸至銅鑼灣一帶，幾乎取代962線原有服務，加上於置樂花園後直出屯門公路，不經962和962B線所覆蓋的青山公路(介乎青山灣至深井一段)，定線遠較該兩線直接，縮短來往屯門至港島的行車時間，所以吸引不少屯門南、以至屯門市中心的居民乘搭，客量非常龐大，在非繁忙時間經常出現頂閘。
值得一提，962X線為第二條提供全日服務的X字尾西隧過海巴士路線(首條為970X)，同時自962線縮減服務時間，以及962B及962X線提升至每天全日服務，成為唯一一條主線於繁忙時間行走，而支線卻提供全日服務的巴士路線。
早於1998年，城巴開辦來往天水圍至銅鑼灣(摩頓台)的969線，方便天水圍區居民往返港島北岸商業區，但隨著天水圍人口不斷增加，同時位於天水圍(北)內多個屋苑亦相繼落成入伙，單靠969線難以應付需求，因此城巴於2002年8月26日起開辦967線，當時來往天富苑(欣富閣)至中環(渡輪碼頭)，途經天水圍(北)、大欖隧道、西區海底隧道及上環，只於星期一至六上下午繁忙時間提供單向服務，其後因應天水圍(北)的發展，在當區區議員爭取下，967線於2003年10月27日起提升至每天全日服務，同時港島總站延長至金鐘(西)，並於平日早上繁忙時間及假日全日繞經嘉湖山莊(麗湖居及美湖居)，2005年10月1日起天水圍北總站遷往天恩。
967線提供天水圍北居民往返港島北岸商業區之服務，惟於港島區的服務範圍只限中上環一帶，未有深入灣仔區，因此除繁忙時間有較多乘客外，其餘時間客量只屬一般，亦因如此，當直達灣仔及銅鑼灣的分支線967X投入服務後，使客量有所流失。
位於濕地公園以東的私人屋苑Wetland Seasons Park於2021年3月起陸續落成入伙，同時該公園以西的亦正興建另一私人屋苑Wetland Seasons Bay，預計2022年6月落成入伙，為配合濕地公園路一帶私人屋苑發展，城巴及運輸署於2021年的《2021-2022年度巴士路線計劃》中，建議重組967、967X及969線的服務，其中967線因應往港島方向於傍晚後客量偏低，以及配合967X線往天水圍方向延長服務時間至每日傍晚至凌晨，提早兩邊總站的尾車時間至傍晚，而傍晚後往港島方向的服務，則由969線延長由天恩開出替代，隨後同年6月修訂方案，則延長967線由天水圍開出的尾車時間，經修訂後的方案最終獲得落實，於2021年8月15日起實施。
1997年5月1日西區海底隧道通車，九巴隨即開辦來往屯門至灣仔的960線，由於走線直接，而且以「一程車」直達港島商業區，故此自開辦後，深受屯門區居民歡迎，更甚至吸引天水圍及元朗及天水圍居民特意前往選乘，使960線任何時候均滿載乘客，客量亦達至飽和階段，因此在運輸署要求下，九巴於同年10月19日起提早開辦968線，來往元朗(西)至銅鑼灣(天后)，途經元朗大馬路、元朗公路、屯門公路、西區海底隧道、上環、中環、金鐘及灣仔，以舒緩960線的龐大客量。1998年5月26日起因應大欖隧道通車，來回程改經該隧道，並調低全程收費。
968線提供元朗市居民以「一程車」直達港島商業區之服務，由於走線直接，而且班次頻密，加上往返港島區需求甚高，故此開辦以來，客量一直維持高水平，繁忙時間每班車都高朋滿座，即使2003年九廣西鐵(現港鐵屯馬綫屯門站至南昌站)通車，但因乘搭鐵路需多重轉車，而且元朗站及朗屏遠離元朗大馬路一帶，故此968線客量並未受到重大影，仍然任何時候都客似雲來。
早在三號幹線及大欖隧道興建期間，運輸署已規劃一條來往天水圍至港島的過海隧道路線，並計劃於大欖隧道通車後隨即開辦。1997年5月1日西區海底隧道通車，九巴於同日開辦來往屯門至港島的960線，由於該線走線直接，而且直達港島區心臟地帶，因此客量相當高企，任何時間每班車都班班滿座，甚至元朗及天水圍之居民也特意前來選乘，令到客量達致飽和的階段，故此運輸署要求城巴於同年10月18日起提早開辦969線，來往天水圍市中心至銅鑼灣(摩頓台)，途經天瑞、天耀、屯門公路、荃灣路、西區海底隧道、上環、中環、金鐘及灣仔。1998年5月26日起配合大欖隧道通車，來回程隨即改經該隧道及三號幹線(郊野公園段)，並調低全程收費。
969線之行車路線直接，而且服務範圍深入港島區心臟地帶，因此開辦不久，已深受天水圍區居民歡迎，客量亦相當不俗，然而因途經天水圍多個屋苑，以至於該區的行車時間需時，故此有部份居民會選乘不經天水圍南的九巴路線前往大欖隧道轉車站轉乘九巴968線，而且於該轉乘使用九巴月票後之車費更比969線便宜，因而令到客量有所流失，惟因勝在有「一程車」直達之優勢，所以仍有一定乘客選乘。
位於濕地公園以東的私人屋苑Wetland Seasons Park於2021年3月起陸續落成入伙，而該公園以西的另一私人屋苑Wetland Seasons Bay，預計2022年6月落成入伙，為配合濕地公園路一帶私人屋苑發展，城巴及運輸署於《2021-2022年度巴士路線計劃》中，建議重組967、967X及969線的服務，其中969線每日傍晚至尾車往港島方向，天水圍總站遷往天恩邨，並取道967線的相同走線至天城路後，改經天恩路(嘉湖銀座)、天水圍市中心總站、天榮路返回原有路線往港島，建議最終獲得落實，於2021年8月15日起實施。
970線於1997年5月1日起投入服務，當時由中巴營辦，來往香港仔至蘇屋，途經華富、置富花園、薄扶林、西營盤、西區海底隧道、佐敦、油麻地、旺角及深水埗，以配合西區海底隧道通車。1998年9月1日起因應中巴專營權結束，改由新巴營辦。2004年1月12日起以試行形式延遲由蘇屋開出之尾班車至1:30，同時00:30後的班次不經置富花園，直至同年2月16日起正式成為常規行走，並所有該時段之班次均繞經置富花園。
970線為香港仔及薄扶林區首條直達九龍西的過海隧道路線，由於服務範圍深入九龍市區心臟地帶，所以開辦不久，客量已不斷增加，繁忙時間更每班車班班頂閘，其後更需增設特別線970P(已停辦)及970X疏導客量。
隨著數碼港啟用，以及貝沙灣入伙，使人口大幅增加，單靠970線實在難以應付需求，而且該線須繞經華富及置富花園，引致行車時間頗長，因此在《2004-2005年南區巴士路線發展計劃》中，新巴建議將970與970X線作出重組，前者之南區總站遷往數碼港，而原有置富花園、田灣及香港仔之後者，則由後者提升至全日雙向服務，並延長南區總站至香港仔作替代，同時970P線停止服務，重組方案經南區區議會通過後，於2004年7月19日起實施。
自分拆路線後，970線集中服務數碼港及華富一帶，雖然貝沙灣為高尚住宅區，住客大多數為有車階級，而且華富邨人口日漸老化，但因往返九龍西需求甚高，故此客量依然有增無減。2023年7月1日起因應城巴新巴專營權合併，改由城巴營辦。
值得一提，970線是中巴唯一獨營的普通過海隧道路線(另一條為機場巴士路線A20(第一代))，亦是首條服務薄扶林區的過海隧道巴士線，同時為新巴首條獨營過海隧道巴士線，以及首條新巴站牌在九龍區出現的路線。
自970線投入服務以來，一直提供香港仔及薄扶林沿線往來九龍西的服務，由於需求甚高，因此客量長期維持高水平，猶其繁忙時間，乘車人流眾多，即使加密班次，也依然供不應求，故此新巴於2001年1月22日起將田灣開出之特別班次提升至平日早上及黃昏繁忙時間提供單向服務，並獲路線編號為970X，取道山道天橋直入西區海底隧道，不經置富花園及西營盤，行車路線明顯較970線直接，因此深受南區居民，以及香港大學師生歡迎。
隨著數碼港落成啟用，以及私人屋苑貝沙灣入伙，使到人口有所增長，單靠970線難以應付需求，而且該線須繞經華富及置富花園，引致行車時間頗長，因此在《2004-2005年南區巴士路線發展計劃》中，新巴建議將970與970X線作出重組，前者之南區總站遷往數碼港，而原有置富花園、田灣及香港仔之後者，則由後者提升至全日雙向服務，並延長南區總站至香港仔作替代，同時970P線停止服務，重組方案經南區區議會通過後，於2004年7月19日起實施。
鑑於970X線投入服務時，以田灣為總站，因此提升服務後，為免田灣居民投訴削減服務，因此於平日繁忙時間部份往九龍方向班次繞經田灣，惟該項措施令部份於香港仔開出的班次加長至少5-7分鐘行車時間，導致乘客投訴，故此於2005年3月7日起所有常規班次不再繞經田灣，由同日起新增平日上下午繁忙時間由田灣開出之特別班次取代。
970X線貫穿南區及九龍西心臟地帶，往返兩地需求甚高，客量相當高企，繁忙時間每班車更經常滿載乘客，其後為方便於長沙灣商貿區上班的南區居民，新巴及運輸署於《2020-2021年度巴士路線計劃》中，建議970X線的九龍總站延長至長沙灣(甘泉街)，並來回程改為取道長沙灣道前往，不再經東京街、李鄭屋及蘇屋一帶，該帶的服務由796C、796E(兩者已合併成793線)及970線的免費轉乘優惠替代，建議獲沿線區議會通過後，於2020年10月4日起實施。2023年7月1日起因應城巴新巴專營權合併，改由城巴營辦，而當日凌晨1:30由長沙灣開出之班次成為新巴最後班次。
值得一提，970X線由長沙灣(甘泉街)的尾車開出時間為0130，是目前各條日間常規過海路線中，尾車時間最遲收車的，同時為首條X字尾的西隧過海巴士路線，亦一度是唯一一條提供每天全日服務的X字尾過海巴士路線，直至962X線於2013年10月5日起提升為每天全日服務，才結束這一個局面。
早於《2017-2018年度巴士路線計劃》內，為配合元朗北、沙埔村、峻巒、高埔村及錦上路一帶的乘客需求，以及沿線多個私人屋苑(包括「峻巒」及「爾巒」)落成入伙，運輸署建議開辦兩條全新巴士路線服務該帶地區，其中一條由元朗站開往鰂魚涌(英皇道)，取道凹頭、新潭路(北行)、錦綉迴旋處、新潭路(南行)、高埔村、錦上路(祠堂村)、港鐵錦上路站、大欖隧道、西區海底隧道、中環、告士打道、炮台山、北角及鰂魚涌，方便遠離港鐵的青山公路(逢吉鄉、沙埔村及峻巒)、凹頭、高埔村居民於繁忙時間可以一程車直達港島，而服務時間為星期一至五早上繁忙時間開出兩班，並以招標形式決定營運巴士公司，隨後相關建議於元朗區議會討論期間，有委員認為由元朗站已有其他路線選擇，乘客未必會於該處乘搭，而且走線迂迴，加劇錦綉迴旋處及新潭路的擠塞，因此當局在同年8月向元朗區議會呈交修訂建議，改在新潭路南行(近沙埔村)作首站，惟該建議最終未有落實。
相隔兩年後，因應區議會及地區人士的意見，並配合中環及灣仔繞道於2019年落成啟用，運輸署於《2019-2020年度巴士路線計劃》中，建議將《2017-2018年度巴士路線計劃》內原有沙埔村至港島東的招標線大幅修改，改為往返落馬洲(新田)至西灣河(太安街)，取道新田公路、錦綉迴旋處、青山公路(逢吉鄉、沙埔村及峻巒)、凹頭及高埔村，然後取道大欖隧道及西區海底隧道過海，並依現有九巴960X/960B線的走線往返港島東(去程取道全段中環及灣仔繞道，回程則取道炮台山至灣仔一段的中環及灣仔繞道、分域碼頭街及干諾道中)，建議於星期一至五早晚繁忙時間，分別提供兩班去程及一班回程服務，並以公開招標決定營運巴士公司，其後此路線由城巴投得，編號定為976，於2021年4月26日起投入服務，於星期一至五早晚繁忙時間各提供四班單向服務
976線提供峻巒、凹頭及高埔村沿線居民於繁忙時間往來港島東區的服務，惟該地區為鄉村地區，人口並不多，而且並非直達港島商業區，因此開辦以來客量一直欠佳，其後為提升落馬洲、新田、沙埔及高埔一帶往來港島的過海巴士服務網絡，城巴及運輸署於《2022-2023年度巴士路線計劃》內，建議976線往港島方向，在離開西區海底隧道後，加停港澳碼頭巴士總站，才駛往中環灣仔繞道；來回程改經糖水道出入東區走廊，以配合北角站一帶乘客需求，同時增闢輔助支線976A，依修訂後的976線走線行走，惟在英皇道後繼續取道筲箕灣道、柴灣道、小西灣道，以小西灣(藍灣半島)為總站，於星期一至五早上及黃昏於落馬洲(新田)及小西灣(藍灣半島)各開出一班服務，建議其後獲元朗區議會通過後，於2022年8月8日起實施有關改動，976A線亦於當日起投入服務，隨後翌年的《2023-2024年度巴士路線計劃》中，城巴則建議976及976A線往港島及落馬洲方向，分別加停中環及上環，使到往返中上環的新田、壆圍、峻巒及爾巒一帶居民，與及過境深圳的乘客不用轉車往來，建議獲元朗區議會通過後，於2023年7月31日起實施有關改動。
978線前身373A線，於2001年9月15日起投入服務，由373線途經粉嶺公路的特別班次(已停辦)分拆出來，當時由華明開往灣仔(會展新翼)，途經百和路、上水、大欖隧道、西區海底隧道、上環、中環及金鐘，只於平日早上繁忙時間提供服務。
往來沙田至長沙灣的青沙公路於2008年3月21日起通車，惟一直未有安排巴士路線途經該處，北區區議員發現373A線取道該路段前往港島，可減少行車里數及節省隧道費，而且可以減少行車時間，其後運輸署於2009年2月25日公佈373A線將改經青沙公路前往港島，於同年3月30日起實施，路線離開上水站及掃管埔路後，便改為取道粉嶺公路南行、吐露港公路、大埔公路(馬場及沙田段)、青沙公路、荔灣交匯處及連翔道返回西區海底隧道，不再經粉嶺公路(上水至落馬洲)、新田公路、青朗公路、大欖隧道、汀九橋、長青隧道、青葵公路及西九龍公路，並調低全程收費，成為首條取道青沙公路(沙田段)的專營巴士路線，但只限往港島方向。
不過，373A線改經青沙公路之時，適逢吐露港公路及大埔公路(沙田段)進行大型擴闊工程，導致經常性擠塞，令到行車時間比改道前更長，因此有北區居民不斷要求373A線恢復行走三號幹線，以確保行車時間穩定，以及減少居民上班遲到，經過北區區議員多番爭取，於2010年9月運輸署建議373A線更改行車路線，取道新田公路、青朗公路、大欖隧道、長青隧道、青葵公路及西九龍公路，並修改北區區內行車路線，途經清河邨及彩園邨(彩園路及寶石湖路)，不再途經新運路及青沙公路，同時增加班次，並調升全程收費，其後建議於北區區議會會議上獲得通過，於同年12月20日起實施。
一直以來，北區居民及區議會一直爭取373線系列提升服務及提供每天全日服務，終在《2012-2013年度北區巴士路線發展計劃》中，運輸署與九巴提出373系列路線改善服務建議，原本建議373線取消下午回程服務，港島往北區的班次由373A線提供，並分別提供下午由灣仔(會展新翼)開往聯和墟及大窩西支路(圍頭村)的服務，但建議卻遭受到大埔區議會以回程往大窩西支路的服務受到削減及路線過份迂迴為由而反對，其後當局與九巴修改相關建議，373線下午班次獲得保留，但改由灣仔(會展新翼)開出，373A線則增設下午回程服務，兩線均改經內告士打道、德輔道中及西區海底隧道，然後分別取道青沙公路及大欖隧道前往北區，而373A線回程並途經彩園邨、清河邨及百和路，隨後建議獲區議會通過，於2012年9月3日起實施，下午時段並與373線提供聯合班次。2013年1月19日起來回程加停大欖隧道轉車站，往華明方向加停西區海底隧道收費廣場，更方便北區居民。
在翌年的《2013-2014年北區巴士路線發展計劃》內，運輸署與九巴建議373A線提升為全日服務，以回應多年來北區區議員及地區人士爭取373A線改為全日服務的訴求，建議原於2013年5月13日北區區議會會議中獲得通過，但由於70X線取消及增設277P線的建議當時未獲通過，影響資源調配，最終在修訂277P的計劃後，於同年7月8日修訂後的《2013-2014年度北區巴士路線發展計劃》中，終於在北區區議會交會議上獲得通過，並隨即於2013年9月7日起配合北區「區域性巴士路線重組」第三階段實施而提升至每天全日服務，灣仔總站遷往灣仔(港灣道)，回程取道軒尼詩道及金鐘道，不再經內告士打道及夏愨道，2015年5月17日起灣仔總站遷往灣仔北。
及後為統一行經西區海底隧道的過海路線編號一致，以及配合配合聯和墟人口增長及祥龍圍邨落成入伙，九巴及運輸署於《2015-2016年度北區巴士路線計劃》中，建議373A線更改編號為978，同時因應本路線改為全日服務之後，乘客量持續上升，建議加密班次，並加開兩條輔助線978A及978B，分別由聯和墟及清河邨單程開往灣仔(同年7月的修訂建議，978B線則改由置福圍開出)，隨後建議獲北區區議會通過後，於2015年8月22日起實施，而輔助線978A及978B線亦則於兩日後(2015年8月24日)投入服務，同日起於星期一至五傍晚加開一班中途起載特別班次，由軒尼詩道近盧押道開往華明，以舒緩中途站登車困難的問題，其後該特別班次於同年10月31日起併入常規班次，2022年5月14日起灣仔總站遷往會展站。
978線提供粉嶺南、清河邨及上水居民直達港島商業區之服務，由於往來港島需求甚高，故此於繁忙時間有不少乘客選乘，惟非繁忙時間客量較為遜色。2022年港鐵東鐵綫過海段通車，使北區居民可直接乘搭該鐵路線往來港島區，令978線客量有所流失，然而粉嶺南及百和路沿線，以及清河邨遠離港鐵站，而且東鐵綫於繁忙時間的客量已達致飽和的階段，所以為有部份乘客為避開鐵路擠擁而回流978線，因此客量有所回升。
985線前身為1991年9月30日起投入服務的305線，當時由九巴及中巴營辦，由美林開往中環街市，途經大圍、顯田、獅子山隧道、九龍塘、愛民、海底隧道、灣仔及金鐘，只於平日早上繁忙時間行走。1992年5月18日起港島總站延長至上環，1997年2月17日起繞經美松苑。1998年9月1日起因應中巴專營權結束，改由九巴及新巴營辦。2002年4月22日起改經窩打老街天橋，位於九龍區分站除愛民邨獲保留外，其餘全數取消。2006年6月5日起配合美田邨落成而繞經該處，2013年8月26日起大圍總站遷往美田，並維持繞經美林總站。
由於305線取道獅子山隧道及海底隧道等容易交通擠塞路段前往港島，令到行車時間大幅增加，並影響服務穩定性。有見及此，運輸署、九巴及新巴於《2015-2016年度沙田區巴士路線發展計劃》中﹐建議305線大幅修改路線，在離開田心街後，改為取道青沙公路、連翔路及西區海底隧道，避開出現經常性擠塞的路段，而路線編號亦改稱985，港島區走線與982X線相同，總站設於灣仔(軒尼詩道)近灣仔消防局，同時因應美田總站擠迫的關係，首站改為由美田(美致樓)對面開出，其後建議獲沙田區議會通過，於2015年8月22日起實施，為四美、大圍、顯徑及田心居民提供更快捷前往港島商業中心區上班的過海巴士服務。
當時由港島北岸商業區除了全日服務的182線外，就只有九龍區不設車站的182X線黃昏特快班次直達沙田，因應居民及地區人士不斷要求985線增設回程服務，以避開紅磡海底隧道及獅子山隧道的經常性擠塞，九巴和新巴因而於《2018-2019年度巴士路線計劃》中，建議985線增設星期一至五黃昏回程服務，由金鐘(東)開出，經中環、上環、西區海底隧道及青沙公路直達沙田，沙田區內走線途經新翠、田心、顯徑、大圍、美林及美松苑，以美田為總站，經沙田區議會通過後，於2018年11月5日起實施。
985線取道交通較為暢順的青沙公路及西區海底隧道，行車時間因而非常快捷，因此開辦不久已深受大圍及顯田區居民歡迎，但因需繞經顯田一帶，對於四美及大圍居民顯得費時，因此在《2018-2019年度巴士路線計劃》中，亦建議985線於星期一至五早上往港島班次，分拆為985A及985B，分別由美田(美致樓)及大圍(車公廟路近名城)開出，分別服務四美、大圍及顯田、田心前往港島的乘客，惟拆線建議卻因班次減少而遭沙田區議會反對，最終在修訂方案後(985B線改由田心村開出及增加班次)，獲沙田區議會通過，於2019年4月29日起實施，星期一至五往港島的服務改由985A及985B線提供，以節省居民過海行車時間，985線往港島方向因而改為只於星期六(公眾假期除外)提供服務，而往沙田方向則只於星期一至五提供服務，為過海路線中極為罕有。
港鐵屯馬綫及東鐵綫過海段分別於2021年及2022年全線通車，使大圍及顯徑居民可直接乘搭鐵路往來港島，令到985線客量有所下降，惟乘搭鐵路需要轉車，而且四美區及隆亨邨遠離港鐵站，故此仍有一定乘客支持。2023年7月1日起因應城巴新巴專營權合併，改由九巴及城巴營辦。
隨著五天工作周普及，985線於星期六的客量近年不斷下跌，故此巴士公司及運輸署於《2024-2025年度巴士路線計劃》中，建議985線取消所有星期六班次，其後經沙田區議會討論後，方案被修改為只削減星期六早上班次至兩班車，修訂建議終在2024年8月24日起實施。
986線前身為686線，為運輸署於《2019-2020年度巴士路線計劃》中，建議開辦一條全新過海隧巴路線，往返火炭(桂地街)(現為駿洋邨)至西灣河(太安街)，於沙田區內途經禾輋、瀝源、沙田市中心、美林、大圍、顯徑、隆亨、新翠、秦石、乙明、沙角及沙田圍，然後取道大老山隧道及東區海底隧道往來，原建議於星期一至五早晚繁忙時間，分別提供兩班去程及一班回程服務，並以公開招標決定營運巴士公司，惟建議遭受多名沙田區議員指於沙田區內走線相當迂迴，對沙田區居民欠缺吸引力，故此於翌年的《2020-2021年度巴士路線計劃》中，運輸署將火炭至港島東路線一分為二，其中原建議往返火炭至西灣河的路線，在大圍後改為取道青沙公路、西區海底隧道、中環及灣仔繞道及東區走廊往返，至於由大圍至沙田圍返港島東的服務，則另外分拆成另外一條全新招標路線，取道大老山隧道及東區海底隧道往返港島東，兩線均建議星期一至五早晚繁忙時間各開出一班單向服務，其後該兩線由城巴投得，其中往返大圍站至西灣河的路線編號，初時定為688，最後正名為686，與另一條往返火炭駿洋邨至西灣河的路線，路線編號定為989，於2021年4月26日起正式投入服務，於星期一至五早晚繁忙時間各提供四班單向服務，填補了沙田火炭、源禾、大圍、顯徑及城門河東等地區未有港島東過海路線的空白。
不過，686線投入服務之時，大老山隧道及東區海底隧道於繁忙時間經常擠塞，導致行車時間不斷延長及相對不穩定，反而另一條往返火炭駿洋邨至西灣河的989線，因取道交通較暢順的青沙公路、西區海底隧道及中環灣仔繞道，因而受到乘客歡迎，因此運輸署及城巴於《2022-2023年度巴士路線計劃》中，建議686線改經交通較暢順的青沙公路、西區海底隧道及中環灣仔繞道，同時沙田總站遷往沙田圍，於沙田區取道相反方向行走(顯徑及隆亨一段除外)，以及來回程改經北角站一帶，並取道糖水道進出東區走廊，而路線編號改為986，最終建議獲得沙田區議會通過，於2022年10月3日起實施。
雖然986線改經青沙公路及西區海底隧道，可避開大老山隧道及東區海底隧道的交通擠塞，但令行車時間有所延長，而且於沙田區內走線迂迴，故此只限早上班次有較多乘客，而下午班次客量只屬一般，因此為提供更佳由港島東至沙田的服務，城巴及運輸署於《2024-2025年度巴士路線計劃》內，建議合併986及989線於下午繁忙時間的服務，並獲獨立編號為987，依原有該兩線相同走線抵達青沙公路後(並增停青沙公路轉車站)，改經美田(美輝街)、大圍、隆亨、顯耀邨、車公廟路(大圍站及秦石)、大涌橋路(乙明)，然後接回沙田市中心後，依原有989線相同走線前往瀝源、禾輋、火炭及駿洋邨，惟建議有沙田地區團體質疑，因兩線下午班次合併後，不再途經美松、顯徑、希爾頓中心、沙角及沙田圍，而替代服務又未能滿足居民需要，但運輸署稱，下午繁忙時段的服務時間會相應延長，方便更多於不同時間下班的乘客從港島東前往沙田區，最後當局仍然決定落實方案，於2024年8月19日起實施相關改動，替代986及989線下午時段班次。
值得一提，986與989線，成為城巴首兩條服務沙田區的獨營專營的西區海底隧道路線，以及青沙公路路線，而其前身686線曾是第二條取道東區海底隧道的城巴獨營過海路線(首條為608線)，更曾是首條取道大老山隧道往返港島至新界東的城巴獨營專營過海路線(88R線屬非專營巴士路線)，直至改經西區海底隧道及青沙公路後才結束這個局面。
鑑於往來沙田至港島東的986及989線之下午回程班次的載客率並不高，為提供更佳由港島東至沙田的服務，城巴及運輸署於《2024-2025年度巴士路線計劃》內，建議合併該兩線於下午繁忙時間的服務，並獲獨立編號為987，依原有986及989線相同走線抵達青沙公路後(並增停青沙公路轉車站)，改經美田(美輝街)、大圍、隆亨、顯耀邨、車公廟路(大圍站及秦石)、大涌橋路(乙明)，然後接回沙田市中心後，依原989線相同走線前往瀝源、禾輋、火炭及駿洋邨，惟建議有沙田地區團體質疑，因兩線下午班次合併後，不再途經美松、顯徑、希爾頓中心、沙角及沙田圍，而替代服務又未能滿足居民需要，但運輸署稱，下午繁忙時段的服務時間會相應延長，方便更多於不同時間下班的乘客從港島東前往沙田區，最後當局仍然決定落實方案，於2024年8月19日起實施相關改動，替代986及989線下午時段班次。
不過，987線途經沙田區多個屋苑，以致走線迂迴，而且黃昏繁忙時間的客量不及上午繁忙時間般集中，因此整體客量只屬一般，惟因有「一程車」直達沙田區之優勢，無需鐵路般多重轉車，故此作有一定乘客支持。
鑑於火炭、源禾路、沙田市中心、沙田圍及大圍一帶欠缺往來港島東的過海巴士服務，加上火炭及大圍區持續發展而帶來的新增乘客需求，因此運輸署於《2019-2020年度巴士路線計劃》中，建議開辦一條全新過海隧巴路線，往返火炭(桂地街)(現為駿洋邨)至西灣河(太安街)，於沙田區內途經禾輋、瀝源、沙田市中心、美林、大圍、顯徑、隆亨、新翠、秦石、乙明、沙角及沙田圍，然後取道大老山隧道及東區海底隧道往來，原建議於星期一至五早晚繁忙時間，分別提供兩班去程及一班回程服務，並以公開招標決定營運巴士公司，惟建議遭受多名沙田區議員指於沙田區內走線相當迂迴，對沙田區居民欠缺吸引力，故此於翌年的《2020-2021年度巴士路線計劃》中，運輸署將火炭至港島東路線一分為二，其中原建議往返火炭至西灣河的路線，在大圍後改為取道青沙公路、西區海底隧道、中環及灣仔繞道及東區走廊往返，至於由大圍至沙田圍返港島東的服務，則另外分拆成另外一條全新招標路線，取道大老山隧道及東區海底隧道往返港島東，兩線均建議星期一至五早晚繁忙時間各開出一班單向服務，其後該兩線由城巴投得，其中往返大圍站至西灣河的路線編號，初時定為688，最後正名為686(現986)，與另一條往返火炭駿洋邨至西灣河的路線，路線編號定為989，於2021年4月26日起正式投入服務，於星期一至五早晚繁忙時間各提供四班單向服務，填補了沙田火炭、源禾、大圍、顯徑及城門河東等地區未有港島東過海路線的空白。2022年8月8日起來回程改經糖水道進出東區走廊，以方便沙田至北角一帶的乘客，同時於沙田區則繞經美輝街，進一步方便美田邨一帶的居民。
由於986及989線之之下午回程班次的載客率並不高，為提供更佳由港島東至沙田的服務，城巴及運輸署於《2024-2025年度巴士路線計劃》內，建議合併986及989線於下午繁忙時間的服務，並獲獨立編號為987，依原有該兩線相同走線抵達青沙公路後(並增停青沙公路轉車站)，改經美田(美輝街)、大圍、隆亨、顯耀邨、車公廟路(大圍站及秦石)、大涌橋路(乙明)，然後接回沙田市中心後，依原有989線相同走線前往瀝源、禾輋、火炭及駿洋邨，惟建議有沙田地區團體質疑，因兩線下午班次合併後，不再途經美松、顯徑、希爾頓中心、沙角及沙田圍，而替代服務又未能滿足居民需要，但運輸署稱，下午繁忙時段的服務時間會相應延長，方便更多於不同時間下班的乘客從港島東前往沙田區，最後當局仍然決定落實方案，於2024年8月19日起實施相關改動，替代986及989線下午時段班次。
值得一提，989線為首條由新界東往返港島東，中途取道青沙公路、西區海底隧道及中環及灣仔繞道的專營巴士路線，也是繼九巴與新巴聯營的948E線後，第二條來回程取道全段中環及灣仔繞道的專營巴士路線，更取代了九巴及新巴聯營的985系列路線，成為香港專營巴士路線中，路線編號最大的路線，同時989與686線(現986)成為城巴首兩條服務沙田區的獨營專營過海隧道路線。此外，989線和同日投入服務的九巴900線，成為首兩條服務禾輋、瀝源的過海隧道巴士路線，填補了沙田源禾路一帶未有過海隧巴服務的空白。
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