72A線於1980年9月22日起投入服務，當時來往大埔工業邨至大圍，途經汀角路、大埔墟、大埔滘、馬料水及源禾路。1982年11月24日起來回程改經沙燕橋、大涌橋路及獅子橋，不經沙田站外一段的大埔公路(沙田段)，1987年1月17日起大圍總站遷往大圍站。1992年5月1日起配合第一代72K線停辦，大埔工業邨總站遷往大景街。1996年10月10日起大埔工業邨總站遷回大昌街原址，並來回程繞經大景街，2005年4月15日起大圍站總站遷入大圍站公共運輸交匯處。2007年10月7日起增設空調巴士服務，象徵大埔公路(大埔滘段)再沒有全以非空調巴士行走的巴士路線。2011年9月26日起提升為全空調服務，成為最後一條沙田區作總站的巴士路線改為全空調服務，象徵以大埔區作總站的所有對外專營巴士路線已經改為全空調服務，亦令到沙田新市鎮及大埔公路(大埔滘段)再沒有非空調巴士行走
72A線為早期大埔往來沙田的主要路線之一，客源為往返兩區之居民，以及前往大埔工業邨上班的沙田居民，同時輔助72、72B(已停辦)及74A等路線，當時客量相當不俗，然而自九廣東鐵(現港鐵東鐵綫)全線電氣化及吐露港公路通車，令72A線的重要性大減，客量亦不斷下跌，班次也大幅削減，惟在繁忙時間有不少香港中文大學及大埔公路沿線學校上課的學生，以及於大埔工業邨上班的市民選乘，因此於該時段亦有機會出現全車滿座的情況。
鑑於72A線客量長期偏低，運輸署及九巴於2014年發表的2014年的大埔區巴士路線發展計劃內，建議72A線尾車時間縮減服務時間至傍晚七時許，但經大埔區議會及相關巴士路線工作小組多輪討論後，尾車時間改為晚上九時許開出，最終方案獲得落實，於同年9月20日起實施。
值得一提，72A線曾經是唯一設有雙向分段收費，而兩邊總站均在新界東的巴士路線，直至73A線於2013年8月24日起實施路線改動及增設雙向分段收費，這個紀錄才被打破，同時72A線一向均只接受現金繳付短程雙向分段收費，直至2019年1月20日起短程雙向分段收費改由八達通提供，乘客需於上下車時各拍八達通機一次，成為最後一條由使用現金改為使用八達通雙向分段收費的九巴路線。
72X線於1985年9月26日起投入服務，為新界區首兩條特快路線之一(另一條為74X線)，當時來往大埔中心至大角咀碼頭，途經大埔墟、獅子山隧道、九龍塘及旺角，以配合吐露港公路通車，1992年6月1日起增設空調巴士服務。1993年11月5日起回復全線非空調巴士服務，以配合271線提升至每天全日服務後，需要調派多輛空調巴士。1995年5月8日起大角咀總站遷往大角咀臨時總站，1996年10月25日起重新加入空調巴士行走，1998年7月19日起大角咀總站遷往奧運站。2000年7月9日起大角咀總站遷往旺角(柏景灣)，同年8月27日起往旺角方向繞經大角咀道，並增停奧運站(櫻桃街)，而往大埔方向繞經奧運站總站，2003年8月16日起提升為全空調服務。
72X線取道吐露港公路直接駛往獅子山隧道直達九龍市區，無論走線及行車時間都較服務範圍相近的72B線(已停辦)優勝，更取代該線成為大埔區往來九龍西的主要路線，客量亦相當不俗，然而當往返大埔至尖沙咀的271線投入服務後，兩線於大埔至九龍塘一段走線完全重叠，以致客量有所分薄，而且受到九廣東鐵(現港鐵東鐵綫)及紅色公共小巴競爭，惟因深入九龍市區心臟地帶，加上大埔中心及大埔墟一帶遠離鐵路站，以及收費便宜及班次頻密，故此仍有一定乘客支持。
於2014年4月的大埔區區域性巴士路線重組建議文件，有關當局認為72X及271線於獅子山隧道至九龍塘之一段行車路線重疊，而前者經常受到窩打老道交通繁忙影響，導致車程超出時間，影響班次穩定性，加上為善用青沙公路連接新界東及九龍西，因此建議72線改經青沙公路，不經獅子山隧道，並將九龍區總站改為旺角道，路線編號亦相應改為272X，惟建議推出爐，被大埔區議會以往來大埔至窩打老道需多繳付車資(兩線車資分別為$10.10及$11.10)，與及加劇271線的負荷而強烈反對，其後於同年6月的修訂建議中，72X線得以保留，但抽調車輛開辦272X線，只於平日早上繁忙時間提供3班前往旺角方向的班次，建議經大埔區議會商討後獲得通過，272X線最終於2015年1月10日起投入服務，而72X線線則於同日起調整班次。
隨著位於大埔北部、富亨邨以北的富蝶邨於2021年起開始陸續入伙，惟該屋邨落成初期只得第二代72K線及專綫小巴往返區內及太和站，對於往來九龍市區的居民造成不便，因此九巴於2024年8月申請將72X線延長大埔總站至富蝶邨，但因受到營運富蝶邨至大埔墟的專綫小巴24線的營辦商反對，其後運輸署、九巴及小巴營辦商協調後，於同年10月將正式方案呈上大埔區議會交運會，延長路段改為取道頌雅路西段(頌雅苑)出入富蝶邨，而回程則繞經太平工業中心)，避開與專綫小巴直接競爭，最終延長路線的方案得到落實，72X線由同年11月24日起，總站由大埔中心延長至富蝶邨，來回程仍結持繞經大埔中心總站。
值得一提，九巴最後3輛富豪奧林比安11米的其中一輛(AV531/HW225)，於2016年9月6日最後一天服役當日行走72X線，隨後該車連同餘下兩部同款巴士(AV529/HV9280及AV530/HV9690)於當晚正式退役，象徵富豪奧林比安非低地台車隊於九巴的服務正式告終，同時九巴的富豪車隊亦於同日起正式全線低地台化。
73線的前身可追朔於1920年代末期投入服務的來往大埔墟至沙頭角的無編號路線，當時由合發汽車營辦。1932年初，政府認為大埔墟與北區有鐵路連接為由而勒令停辦，同年11月1日中巴開辦來往粉嶺站至大埔墟的無編號路線。1933年6月10日起因應地區專營權生效，改由九巴營辦，並獲編號為16(第一代)。1938年5月1日起因應九廣東鐵(現港鐵東鐵綫)增設摩打火車行駛上水至大埔鐵路段而路線停辦。1973年7月16日配合九巴大規模重組新界區巴士路線，第四代19A線(已停辦)分拆成三條新線，其中一條為來往上水至大埔墟的73線，途經聯和墟、粉嶺及大窩西。1977年3月1日起配合82線於同日起停辦，每日早上至黃昏班次之北區總站延長至文錦渡。1980年9月16日起大埔總站延長至大埔工業邨，並來回程維持繞經大埔墟。1982年12月24日起所有班次均以彩園開出，以配合彩園邨入伙，而原有文錦渡的服務由同日開辦的第二代73A線(現73K線)替代，1990年2月17日起來回程繞經太和總站。
73線之服務範圍貫穿大埔及北區，惟行車路線途經多個地區，以致走線迂迴，而行車時間亦冗長，班次也非常疏落，加上受到東鐵綫及紅綠小巴線競爭，令到客量長期偏低，故此九巴也對73線採取放棄態度，運輸署更曾於2003年的北區巴士路線發展計劃內，建議停辦73線，由專綫小巴取代，但受到北區居民及區議員強烈反對而計劃最終擱置。
由於北區區議員一直不滿往返上水至沙田的73A線班次疏落，要求加密班次但未獲運輸署通過，後來醫院管理局決定於2004年起實施新界東醫院聯網，部份北區醫院的服務被調往大埔那打素醫院，導致部份北區居民需改往大埔那打素醫院求診，區議員便改為要求73線繞經粉嶺南，令該帶有另一條較便宜往來大埔及直達那打素醫院的選擇，在區議員及居民不斷爭取下，73線於2006年11月18日起北區總站遷往太平，並來回程繞經華明及雍盛苑，以及提高全程收費，令北區及大埔居民有直接往來北區醫院及大埔那打素醫院的公共交通。
鑑於73線走線迂迴，以及行車時間頗長，而且受到相類型巴士路線、港鐵及紅綠小巴競爭，以致客量長期欠佳，因此運輸署於2013年的北區區域性巴士路線重組文件(2013年的北區巴士路線發展計劃)中，建議73線北區總站縮短至華明，並增加70K及273A的八達通轉乘優惠替代73線於北區區內服務，另增加接駁大埔及北區來往市區路線的轉乘優惠，以替代客量偏低的70X線(已停辦)，於大埔墟內來回程改經廣福道、南運路及大埔中心一段的大埔太和路，不經南盛街，同時星期一至五晚間、星期六及假日全日之大埔總站縮短至大埔中心，以及降低全程收費，整個重組建議於同年7月8日的北區區議會會議上獲得通過，73線隨即於2013年8月24日起，配合北區「區域性巴士路線重組」第二階段實施，實施以上改動，往大埔方向改經一鳴路而不經華明路(雍盛苑)，於大埔工業邨內改為取道大貴街，與同日縮短路線的73A線，於大窩西支路提供10-15分鐘一班的聯合班次往返太和及大埔墟。自縮短路線後，73線主力為大窩西支路沿線鄉村居民提供往來華明及大埔墟轉乘鐵路或其他跨區路線的接駁服務，與及方便居民前往大埔工業邨上班，客量亦因而有所上升，惟其餘時間因班次稀疏而較為遜色。
值得一提，73線投入服務以來，一直以非空調巴士行走，更曾是唯一一條全以非空調巴士行走的北區及大埔區巴士路線，也是僅有兩條全以非空調巴士行走的路線之一(另一條為32B線)，直至2011年8月8日起增設空調巴士服務，自此新界東再沒有全非空調巴士行走的路線，同年9月19日起提升為全空調服務，象徵以北區作總站的所有專營巴士路線已經改為全空調服務，亦令到大窩西支路及整個北區再沒有非空調巴士行走。
北區與大埔區同屬新界東醫院聯網範圍，因此有不少北區居民需前赴大埔那打素醫院求醫或探病，故此於2009年6月17日起增設專綫小巴線502，使上水南、粉嶺南及大窩西支路的居民可直接前往那打素醫院，惟該專綫小巴線未有覆蓋上水、聯和墟及祥華一帶，而與此同時，73及73A線因應2013年的北區區域性巴士路線重組實施而縮短北區總站至華明，導致上述北區居民只能乘搭港鐵東鐵錢轉乘71K線或乘搭70K線於華明轉乘73及73A線往來大埔。
有見及此，運輸署於2017年12月向北區及大埔區議會遞交諮詢文件，建議開辦73B線，於每日日間非繁忙時間提供服務，方便石湖墟、天平、聯和墟及祥華一帶居民享有直達大埔區的巴士服務，當時試驗期為期六個月。2008年4月運輸署向大埔及北區區議會遞交的修訂方案，建議73B線不經原方案建議的馬適路，改為途經聯和墟後駛經馬會道(粉嶺健康中心)，以及於興建中的粉嶺公路轉車站設置中途站，方便北區居民轉乘其他路線，雖然修訂方案遭受部份大埔區議員以走線不經大窩西支路為由提出反對，但73B線最終按修訂方案落實，於同年9月17日起投入服務，方便祥華、聯和墟、天平及上水居民享有特快服務往返太和及大埔中心，與及往返粉嶺健康中心、大埔那打素醫院及大埔醫院覆診或探病的市民，同年12月23日起往大埔方向增停粉嶺公路轉車站。
不過，73B線於北區之走線，先繞經祥華及聯和墟，然後駛往上水，之後直接駛入粉嶺公路返回大埔，對於粉嶺北居民，行車路路較為迂迴，以致投入服務以來，客量一直偏低，同時有北區區議會繼續爭取73B線繞經大窩西支路，為改善營運，九巴於2018年12月向北區及大埔區議會提交諮詢文件，建議73B線往上水方向加經大埔公路(大窩段)及大窩西支路，建議旋即得到落實，於2019年3月3日起實施，是繼2013年8月的北區區域性巴士路線重組實施後，大窩西支路再次有直達聯和墟和上水的巴士服務。2022年7月4日起擴展至每日早上至黃昏提供服務，並增設早上由聯和墟(海聯廣場)開往大埔那打素醫院及黃昏由大埔那打素醫院開往上水站的短程特別班次。
73X線於1987年4月7日起投入服務，當時來往富善至荃灣碼頭，途經大埔中心、大埔墟、廣福、獅子山隧道、青山公路(葵涌段)、大窩口及荃灣市中心，為大埔區首條及唯一一條往返荃灣的全日路線。在投入服務初期，73X線取道獅子山隧道，行車路線冗長，班次亦較為稀疏，而且當時需求並不高，但隨著葵涌各屋邨開始陸續重建，部份居民遷往大埔，令到需求大增，並不斷加密班次。
1990年4月20日城門隧道通車，73X線隨即於同日起改經該隧道，以及梨木樹一段和宜合道，並降低全程收費，同時於同日起繞經廣福道及寶鄉街，以方便大埔墟的居民。由於路線直接及班次頻密，加上城門隧道轉車站於1991年5月26日啟用後，73X線於同日起來回程增停該站，並增設與其他城隧路線之轉乘優惠，使到客量大幅上升，以及不斷加密班次，更曾一度與74X線為大埔區兩條班次最頻密的路線。2000年3月19日起荃灣總站遷往荃灣(如心廣場)，同年9月17日起提升為全空調服務，成為首條轉為全空調服務的城門隧道路線，揭開城門隧道路線空調化的序幕。
鑑於73X線客量龐大，猶其繁忙時間每班車經常滿載乘客，經常出現供不應求之情況，為了疏導客量，73X線設有由廣福開出的平日早晨特別班次，及後因應白石角發展及人口增長，九巴及運輸署於2019年的巴士路線計劃 中，建議由廣福開出之早晨特別班次，改經白石角及香港科學園，同時黃昏兩班由荃灣開出之班次，繞經香港科學園及白石角，返回原有路線往富善，最終由2020年2月10日起，部份早上由廣福開出之特別班次(星期一至五兩班及星期六一班)，實施改經白石角及香港科學園之安排，至於黃昏繞經香港科學園及白石角前往大埔的特別班次，則延至同年7月27日起才實施，與原建議不同的是，黃昏回程班次增至三班，同日起原本星期一至五07:55由廣福開出的早晨特別班次，提早至07:50開出，並加經白石角及香港科學園，即星期一至五早上提供三班繞經白石角及香港科學園開往荃灣的服務。
不過有大埔市中心及白石角居民向當區區議員反映，相關班次的車頭指示不清晰，有機會出現上錯車之情況，故此經當區區議員與九巴及運輸署商討後，由2021年5月24日起，73X線早上及傍晚繞經白石角往返大埔的班次，獲獨立編號為73D，而現有由廣福開出而不經白石角之晨早特別班次，亦改經白石角及歸入該路線運作。
值得一提，73X線為九巴，以致全亞洲首條使用12.8米巴士行走的巴士路線，同時73X與75X線為兩條駛入廣福邨內載客的大埔區對外路線(只限往市區方向)。
因應香港科學園及白石角發展，故此運輸署與九巴於2014年4月的大埔區區域性巴士路線重組(2014年的大埔區巴士路線發展計劃)中，建議開辦由觀塘碼頭經香港科學園及白石角開往大埔的平日晨早特別巴士服務，當時編號為74D，以方便九龍東居民以直接途徑前往香港科學園上班，與及減輕272S線的負荷，其後同年6月的修訂方案，該項晨早特別服務更改路線編號為74P，同時因應白石角人口增長及香港科學園發展，以及加強大窩西支路的服務，建議開辦一條服務大窩西支路及白石角往來九龍東的全日巴士路線，編號為74D，兩邊總站與74C線相同，但來回程取道大埔墟、白石角及香港科學園，而不經74C線所服務的汀角路(大元邨及富亨)及南運路(新興花園)。
經大埔區議會於同年6月27日的會議討論後，當局於同年8月再次修改74D線的方案，往九龍坑方向改為龍翔道直上大老山隧道，不經新蒲崗及鑽石山，以減少於市區繞路，最後修訂後的方案獲得落實，並於同年12月29日起投入服務，成為白石角及香港科學園首條全日對外巴士路線，亦是繼70X線因配合「北區區域性巴士路線重組」於2013年8月24日起停辦後，大窩西支路再次有直達九龍市區的全日巴士服務，但初時班次為60分鐘一班，比起70X線為疏落，與51及74A線並列班次最疏落的九巴全日巴士路線，直至2018年10月29日起，下午部份時段往觀塘方向加密至30分鐘一班，才結束這一個局面。
74D線主要服務74X線未有覆蓋的大窩西支路、太和、白石角及香港科學園，由於該地區人流並不多，而且需求較低，加上班次疏落，基本上不會有乘客刻意等候，因此除繁忙時間有較多乘客外，其餘時間客量甚低。
值得一提，根據區議會選區分界圖，74B線的九龍坑總站所在的一段大窩西支路是位於北區與大埔區分界線上，南行巴士站(往大埔方向)屬於大埔區，而北行巴士站(往粉嶺方向)則屬於北區，因此74B線的收費是與277X線看齊，但抵達大埔公路近三渡坑起收費便與74X線看齊，同時在路線籌劃的過程中並無諮詢北區區議會，故此路線牌亦顯示為「大埔(九龍坑)」。此外，74B線的北行班次用車到達九龍坑後，會「私牌」到和興路的和興村站待命，直至接近編定開車時間才駛回九龍坑載客。
74X線於1985年9月26日起投入服務，為大埔區，以至整個新界區首兩條特快路線之一(另一條為72X線)，來往大埔中心至觀塘碼頭，途經大埔墟、廣福、獅子山隧道、黃大仙、新蒲崗、彩虹及九龍灣，以配合吐露港公路通車。1991年6月27日起因應大老山隧道通車，來回程改經該隧道，而原有來往黃大仙及新蒲崗之服務由75X線替代，同年8月12日起增設空調巴士服務。1996年10月25日起提升為全空調服務，並調低全程車費。
74X線取道吐露港公路直達獅子山隧道，走線及行車時間較同樣往返大埔至觀塘的74A線直接及快捷，因此投入服務不久，已深受大埔區居民歡迎，更取代74A線成為大埔往返九龍東的主要路線，隨後改經大老山隧道後，令到行車時間大幅縮減，客量因而進一步提升，繁忙時間每班車班班滿座，經常出現供不應求的情況，及後更需開辦多條輔助路線，以疏導沿線乘客。
鑑於74X線客量龐大，猶其於平日黃昏時段，每班車往往駛離九龍灣後，經已全車爆滿，但因走線仍需繞經彩虹、新蒲崗及鑽石山才駛入大老山隧道，乘客認為相當兜路，多年來一直要求增設不經該等地區的特快班次，因此九巴於2013年的大埔區巴士路線發展計劃中，建議開辦平日黃昏繁忙時間特快班次74P線，由觀塘碼頭開出三班車，依74X線駛至觀塘道近啟泰苑後，直接駛上大老山隧道，建議最後獲得大埔區議會通過，並於2014年6月30日起提供，取代原有黃昏於觀塘道近九龍灣站開出的特別班次，與原建議不同的是，特快班次仍以74X線編號運作。
自特快班次投入服務後，縮短於觀塘及九龍灣返回大埔區的乘客的乘車時間，亦可避免受龍翔道的交通情況影響，故此深受大埔區居民歡迎。有見及此，九巴及運輸署於2016年的巴士路線計劃中，把有關特別班次的服務常規化，亦即74X線整個下午繁忙時間之班次改用原有特別班次之走線行走，並以74B線加強服務替代原有彩虹、新蒲崗及鑽石山往來大埔之服務，其後九巴修改計劃，改為大幅增加星期一至五傍晚特別班次數目及擴展服務時段，74X線平日傍晚時段往大埔方向的常規班次仍然保留，只調整星期一至五傍晚往大埔方向班次，為免乘客混淆，特別班次獲獨立編號為274X，修訂方案最終於同年12月12日起實施。因應這個安排備受黃昏時段於九龍東下班的大埔居民歡迎，九巴及運輸署於2022年的巴士路線計劃中，建議星期一至五下午時段74X線往大埔方向之班次，全面分拆為74B及274X線(即全面實施2016年的巴士路線計劃之原建議)，縮短九龍東返回大埔的行車時間，建議經大埔區議會通過後，於2023年7月10日起實施。2024年1月6日因應新蒲崗(四美街)總站永久關閉，原有巴士站遷往鑽石山(啟翔苑)總站。
值得一提，74X線為大埔區首條提供非空調及空調巴士混合行走的路線，亦是九巴首條由冷熱混合服務改為全空調服務而沒有改編號的路線，同時為大埔區兩條班次最頻密的路線之一(另一條為73X線)。此外，74X線曾一度與87D線並列用車最多的九巴路線(全線共派車35輛)，其後74X線於2006年10月31日起再增派一部巴士行走，令74X線獨享這項紀錄，隨後用車增至48輛，與277E及277X線(兩線共用車隊)並列用車最多的九巴路線。
75X線於1986年2月28日起投入服務，來往富善至九龍城碼頭，途經大埔中心、大埔墟、獅子山隧道、樂富、九龍城及土瓜灣，1987年1月23日起富善總站遷往富善商場基座的室內總站。
75X線初時取道獅子山隧道往返，行車路線尚算直接，惟因並非前往九龍人流較多的地區，故此客量只屬一般，直至1991年6月27日起因應大老山隧道通車，來回程改經該隧道，以及新蒲崗(只限去程)、黃大仙及橫頭磡，吸納了74X線原有黃大仙一帶之客源，客量因而開始上升。1992年6月1日起增設空調巴士服務，1996年12月1日起提升為全空調服務，並調低全程車費。1997年4月21日起往富善方向改經鳳德道，同年11月2日起往富善方向繞經鑽石山站總站，以配合該總站啟用。
不過，75X線自改經大老山隧道後，雖然客量有所增長，但行車路線卻顯得迂迴，所以有部份大埔區居民會乘搭74X或75X線於大老山隧道轉車站轉乘不經黃大仙及樂富的85X線，為了方便大埔區居民有快捷的途徑往返九龍城及土瓜灣一帶，運輸署與九巴於2016年的大埔區巴士路線計劃中，建議75X線於星期一至五繁忙時間增設特快班次，中途取道彩虹道及太子道東，不經黃大仙、橫頭磡及樂富，而往九龍城碼頭方向改經木廠街，於早上及傍晚由富善及九龍城碼頭各開出一班，經大埔區議會通過後，並於2017年3月27日起實施。
相隔多年後，運輸署與九巴於2022年的大埔區巴士路線計劃中，建議75X線之繁忙時間特快班次進一步提升服務，於離開大老山隧道後，直接駛往大子道東前往馬頭涌道，不經彩虹道及鑽石山站(只限往大埔方向)，同時九龍總站延長至紅磡(紅鸞道)，以及不經木廠街/土瓜灣道(近下鄉道一段)，兩邊方向增至四班車，並獲獨立編號為275X，方便大埔居民以快捷途徑往返九龍城、土瓜灣及紅磡區上下班，經大埔區議會通過後，上述改動於2023年8月14日起實施。2024年1月6日因應新蒲崗(四美街)總站永久關閉，原有巴士站遷往鑽石山(啟翔苑)總站。
值得一提，75X與73X線為兩條唯一駛入廣福邨內載客的大埔區對外路線(只限往市區方向)。
行政長官李家超於2022年的《施政報告》中，提出興建約30000個「簡約公屋」單位，而首兩個「簡約公屋」項目分別位於元朗修壆路及牛頭角彩興路。
為配合元朗修壆路簡約公屋即將落成，因此運輸署與九巴於2024年的巴士路線計劃中，建議開辦兩條巴士路線服務該區，其中一條為往來上水站的第二代76線，服務攸壆路簡約公屋南及北兩區後，取道青山公踏(潭尾段)、錦綉迴旋處、新田公路、落馬洲(新田)公共運輸交匯處、粉嶺公路、寶石湖路及彩園路，於港鐵上水站迴旋處折返，方便攸壆路簡約公屋居民有特快途徑往返北區，或於上水站接駁港鐵往返羅湖過境內地或大埔及沙田等地區，也可於落馬洲(新田)公共運輸交匯處接駁「皇巴士」往返皇崗口岸或B1線往返福田口岸過境內地，建議獲得元朗區議會通過後，於2025年3月28日起投入服務，同年5月6日起因應攸壆路簡約公屋北區入伙，來回程繞經的攸壆路簡約公屋(北)公共交通交匯處。
76K線的前身可追朔於1922年投入服務的來往上水至元朗的無編號路線，當時由南興巴士營辧，途經古洞、落馬洲、新田、米埔、牛潭尾及凹頭。1932年初起改由中巴營辦，1933年6月10日起配合地區專營權生效，改由九巴營辦，並獲編號為17(第一代)。1938年5月1日起總站由上水延長至粉嶺，1941年12月10日起因應日軍佔領香港而停辦。1946年4月21日起九巴分拆第二代3號線(尖沙咀碼頭至元朗)(已停辦)部分班次，行走第二代4號線(尖沙咀碼頭至沙頭角)(已停辦)，介乎粉嶺至元朗大致覆蓋原有17線之服務範圍。1947年7月1日起恢復17線之服務，並總站由上水延長至粉嶺，同年10月7日起因車輛不足而暫停服務。1952年9月19日起重新恢復服務，並粉嶺總站遷往聯和墟。1955年11月1日起與第一代18線(現77K線)提供聯合班次，並共同來往沙頭角至元朗，經青山公路。1963年5月12日起總站由沙頭角縮短至上水，原有上水至沙頭角之服務由同日開辦的第二代20線(現78K線)代替。1970年2月15日起元朗總站遷往元朗(西)，1973年7月16日起配合九巴路線大規模重整，路線編號改為76。1979年11月1日起元朗(西)總站遷往擊壤路新總站，1983年1月3日起上水總站遷往九巴上水車廠外的新總站，同年7月16日起因應九廣東鐵(現港鐵東鐵綫)電氣化工程全面竣工，路線編號改為76K。
76K線為早期北區往返元朗市的主要路線，但當1990年代初新田公路通車，途經該路往返兩地的276線開辦，使重要性大大減低，客量亦不斷下跌，即使於1995年5月1日起延長北區總站至華明，與及於1997年3月20日起往元朗方向繞經落馬洲(新田)公共運輸交匯處，但客量仍未有所回升。2003年3月15日起提升為全空調服務，為元朗區最後一條轉全空調服務的九巴路線，亦象徵藍地以北的新界西北區，除九鐵巴士(現港鐵巴士)外，所有專營巴士路線已轉為全空調服務。2008年6月22日起元朗總站延長至朗屏，以配合277線於同日起停辦。
鑑於76K線行車時間頗長，沿途亦有其他服務範圍相約的巴士路線及紅綠小巴選擇，因此運輸署與九巴於2013年的北區區域性巴士路線重組(2013年的北區巴士路線發展計劃)中，建議76K線縮短北區總站至清河，並增加273A線的八達通轉乘優惠替代76K線於粉嶺(南)的服務，整個重組建議最終於同年7月8日的北區區議會會議上獲得通過，76K線隨即於同年8月24日起配合北區區域性巴士路線重組第二階段實施，實施以上改動，同時以現金支付的短程分段收費亦改為以八達通提供，為首批九巴路線引入類似城巴的八達通短程分段收費模式，然而這次改動，被不少居住於粉嶺南而乘搭76K線上學的學生投訴需轉車才可前往，故此在區議員爭取後，於同年新學年開始(9月2日)，加開兩班由華明開往朗屏的特別班次，依未縮短路線前的行車路線行駛，並繞經清河總站及以該總站作為定時點。
鑑於76K線大部份客源為元朗警署以東的路段，同時往返元朗大馬路至朗屏的路段之行車路線迂迴，加上由宏達路左轉鳳池路的路口甚為狹窄，未能改派更大型的巴士行走，因此九巴及運輸署於2017年的巴士路線計劃中，建議76K線修改元朗區走線，往清河方向改經屏會街、元朗安寧路及媽廟路駛入元朗大馬路，往朗屏方向改由元朗大馬路經擊壤路、元朗安寧路、媽廟路、宏達路、宏樂街、福喜街及朗屏路至總站，不經水邊圍一段青山公路及朗天路，除節省行車時間外，更改後的走線更可以容納12米巴士行走，建議獲北區及元朗區議會通過後得到落實，於2018年1月27日起實施。
值得一提，76K線曾是青山公路/新潭路(沙埔村至錦綉迴旋處)唯一營運的專營巴士路線，直至城巴976線於2021年4月26日起投入服務後，才結束這一個局面。
77K的前身可追朔於1920年代末期合發汽車開辦來往大埔墟至沙頭角的無編號路線，途經粉嶺，1932年初起改由中巴營辦。1933年6月10日起因應地區專營權生效，改由九巴營辦，並獲編號為18(第一代)，1939年8月22日起因應局勢緊張而暫停服務。1947年7月1日起恢復18線的服務，並改為來往粉嶺至沙頭角。1952年9月19日起因應第一代17線再度恢復行駛，路線改為來往聯和墟至沙頭角。1955年11月1日起與17線提供聯合班次，並共同來往沙頭角至元朗，經粉錦公路及錦田。1961年4月6日起總站由沙頭角遷往鹿頸，並來回程繞經沙頭角，惟六日後(4月12日)回復原有服務，而鹿頸之服務由同日開辦的第一代18A線(已停辦)取代。1963年5月12日起路線大幅度縮短為來往上水至元朗，1970年2月15日起元朗總站遷往元朗(西)。1973年7月16日起配合九巴路線大規模重整，路線編號改為77，1979年11月1日起元朗(西)總站遷往擊壤路新總站。1983年1月3日起上水總站遷往九巴上水廠外的新總站，同年7月16日起因應九廣東鐵(現港鐵東鐵綫)電氣化工程全面竣工，路線編號改為77K。
77K線取道粉錦公路往來，以及途經錦田，走線較為迂迴，而且班次疏落，加上受到紅綠小巴競爭，因此客量長期偏低，即使於1987年3月23日起北區總站延長至祥華，並來回程繞經聯和墟，同時提高全程收費，擴大服務範圍至粉嶺一帶，但客量依然欠佳。2002年4月7日起提升為全空調服務，是錦田區最後一條提升為全空調服務的巴士路線。2003年12月14日起配合九廣西鐵(現港鐵屯馬綫屯門站至南昌站)通車，來回程繞經錦上路站，方便錦田居民轉乘西鐵綫，然而該地區已有多條巴士及專綫小巴線往返錦上路站，因此需求不大，客量亦未有顯著上升。
鑑於77K線走線迂迴，以及行車時間頗長，因此運輪署與九巴於2013年的區域性巴士路線重組(2013年的北區巴士路線發展計劃)中，建議77K線改為來往上水至錦上路站，並增加54及70K線八達通轉乘優惠，替代原有分別於北區及元朗服務的路段，並降低全程車費，但建議推出後，遭受元朗區議會以影響粉錦公路沿線居民出入為由而提出反對，最後重組方案修改，改為縮短至元朗(鳳翔路)作總站，重組建議最終於同年7月8日於北區區議會會議上獲得通過，77K線隨即於同年8月24日起配合北區「區域性巴士路線重組」第二階段實施，實施以上改動，同時以現金支付的短程分段收費亦改為以八達通提供，為首批九巴路線引入類似城巴的八達通短程分段收費模式，同年9月2日新學年開始，新增一班由粉錦公路(丙崗)開往元朗(西)之平日上課日早上特別班次(2023年6月5日起改由上水開出)。
為方便粉嶺公路沿線及錦田居民前往錦上路站轉乘港鐵，77K線於2019年5月20日起逢星期一至五增設一班開往錦上路站的早上繁忙時間特別班次，其後為方便居民於大欖隧道轉車站轉乘其他巴士路線往來各區，運輸署與九巴於2024年的巴士路線計劃內，建議將該特別班次延長至八鄉路(大欖隧道轉車站)，方便乘客轉乘，建議獲北區及元朗區議會通過後，於2025年5月6日起實施。
值得一提，77K線的元朗(鳳翔路)總站，為自1988年8月3日起原有該總站的巴士路線遷往形點II對出的元朗(東)總站後，再次有專營巴士路線以該處作總站。
1990年代初，屯門公路於繁忙時間經常擠塞，使屯門區居民往返市區需時，因此經常有區議員建議九巴開辦來往屯門至上水的路線，方便屯門區居民接駁九鐵東鐵(現港鐵東鐵綫)，為乘客提供另一途徑直達市區，惟九巴以客量不足為由而未有計劃開辦，只於1994年開辦特別線60P(已停辦)。另一方面，屯門公路塞車問題依然嚴重，因此運輸署於1995年推出一條往來屯門碼頭至上水站，經安友、屯門市中心、元朗公路及新田公路的專綫小巴線(44線)，以疏導乘客，同時提供另一途徑前往市區。
自專綫小巴44線投入服務後，一直客似雲來，其後更需分拆路線(44A、44B及44B1線)分流乘客，惟服務依然供不應求，同時九巴也驚見往來屯門及北區的乘客甚高，故此也計劃開辦相近路線，試圖分一杯羹，因此於1998年的巴士路線發展計劃中，提出開辦往返屯門和上水的假日巴士服務，該路線以261R線為編號，來往上水至屯門市中心，最終於1999年2月14日起投入服務，取道新田公路、洪水橋、藍地、新墟、置樂花園及安友，惟因收費昂貴，因此客量一直偏低，未能有效分流專綫小巴44線的龐大客流，同年10月10日起來回程改經全段元朗公路，不經青山公路(藍地至屏山段)。
與此同時，專綫小巴44線系列因客量龐大而經常出現超速駕駛、拒載及中途站乘客登車困難之情況，因此運輸署於261R線投入服務不久，即與九巴商討將之改為每日行走的261線，並調低全程車費，惟受到專綫小巴44線系列的營辦商強烈反對，經過多方面的相討，最終261R線於2000年6月4日起提升至每天全日服務，以及更改編號為261，同時兩邊總站改為天平及三聖，途經上水、新田公路、元朗公路、新墟、屯門市中心及安友。
261線投入服務初期，因受到專綫小巴44線競爭，故此客量只屬一般，隨著叠茵庭、彩暉花園及富泰邨等屯門東北區屋苑相繼入伙，使需求日漸增多，客量亦因而大幅提升，2004年2月15日起來回程繞經兆康站(南)總站。2011年2月13日起來回程改經華都花園一段的青山公路(青山灣段)及屯興路，不經杯渡路及屯門市中心一段的屯門鄉事會路。
不過，大部份乘客較傾向選乘專綫小巴44線系列往來北區及屯門，田此261線除繁忙時間外，其餘時間客量只屬一般，隨著粉嶺及聯和墟的人口增長，同時加強屯門北與北區的公共鐜通服務，運輸署與九巴於2018年的巴士路線計劃中，建議261線延長北區總站至祥華，並繞經皇府山及聯和墟，令到粉嶺(祥華及聯和墟)居民可以一程車直達屯門區，建議經屯門及北區區議會通過後，於2019年9月30日起實施，而是次改動，是自77K線於2013年8月24日起配合北區區域性巴士路線重組實施而遷離祥華總站後，相隔逾六年再次有全日巴士路線進駐該處，與繁忙時間輔助線261X(途經粉嶺南(百和路)、北區醫院、黃金海岸及掃管笏)，共同肩負粉嶺往返屯門的公共交通服務。
在264X線未投入服務前，往來元朗至大埔的公共交通主要由64K線及元朗至大埔紅色公共小巴提供，但兩者均需取道錦田公路及林錦公路(前者更需駛經錦上路)，以錦令到行車時間相當冗長，對真正來往元朗及大埔的乘客吸引力極低，因此兩區居民一直爭取開辦特快巴士服務，直接貫通兩地。
有見及此，九巴及運輸署於2015年的巴士路線計劃中，建議開辦264R線，於星期六及假日提供特快往來元朗至大埔的服務，取道新田公路及粉嶺公路往返，原建議總站為元朗(西)至大埔中心，由新田公路至大埔寶鄉街路段依265S線大致相同走線，同年6月的修訂建議，大埔區總站改為大埔墟站，大埔區內走線改為依64K線相近(惟不經大埔公路大窩段)，該修訂方案最後得以落實，於同年12月5日起投入服務，為元朗及大埔區居民於周末及假日日間提供特快服務往來兩地，並減輕64K線於該日子的壓力。
不過，264R線投入服務初期，因收費昂貴，而且班次疏落，導致經常出現「吉車遊街」之情況，但隨著乘客漸漸開始熟悉264R線的服務，加上車程較64K線有明顯優勢，客量亦因而有明顯的上升，尤其農曆新年期間，有不少乘客為避開林錦公路(林村一段)的擠塞，寧願多付車費改乘264R線往返元朗及大埔，使知名度及客量進一步提升。及後，為方便天水圍居民於周末及假日可以一程車直達大埔區，同時方便往返天水圍濕地公園遊玩的大埔居民，九巴於2018年3月向運輸署提出建議，將264R線總站由元朗(西)延長至天耀，建議獲運輸署接納後，再經元朗及大埔區議會討論後獲得落實，於同年12月1日起實施。
因應大埔及元朗區的通勤需求，九巴及運輸署於2025年的巴士路線計劃內，建議264R線提升至每天服務(星期一至五早上由大埔開出三班，然後1000-2100時段提供服務，而星期六及假日則提早頭車時間)，路線編號改為264X，由於路線類別不再歸入假日旅遊路線，全程收費亦減至$16.90，由於該項服務提升需由64K線抽車行走，但被錦田、八鄉及林錦公路一帶的地區人士及區議員以該帶的巴士服務遭到削減而提出反對，經過一輪角力，運輸署修訂計劃，不再由64K線抽車，改為由276線系列抽車，惟星期一至五卻改為只於日間非繁忙時間雙向服務(及由大埔開出早上往元朗方向服務)，修訂後的方案獲得落實，於2026年7月18日起實施，264R線由當日起更改編號為264X，並增設星期一至五服務，走線及站位不變。
值得一提，264X線為繼265S線後，第二條來回程需取道北區前往，而在北區沒有中途巴士站的專營巴士路線，亦是僅有五條不直上元朗公路，而需繞經元朗市中心的天水圍日間對外路線之一(其餘四條為269D、276、276C及276P線)。
270A線於1997年1月13日起投入服務，當時由彩園開往佐敦道碼頭，途經粉嶺南、獅子山隧道、九龍塘、何文田及油麻地，只於每日早上繁忙時間開出三班車，同年7月17日起北區總站遷往上水，以騰出彩園總站車坑供當日投入服務的273A線使用。
270A線為北區第二條往來九龍南的巴士路線，服務範圍與70線(已停辦)相近，惟途經粉嶺南，並取道粉嶺公路及吐露港公路，以及往九龍方向駛經彌敦道，走線非常直接，因此投入服務不久，已深受北區居民歡迎，因此於2000年4月10日起增至四班車，隨著北區人口不斷上升，加上九廣東鐵(現港鐵東鐵綫)日漸飽和，而且北區居民一直爭取全日往來九龍南的巴士服務，最終於同年7月30日起提升至全每天全日雙向服務，同時九龍總站遷往九龍站，正式取代70線，成為北區往返九龍南的主要路線。
270A線於九龍南之服務範圍只限油麻地及佐敦一帶，並未深入尖沙咀一帶，因此北區區議會及居民多次要求270A線延長至該處，但運輸署以當時正實施對專營巴士駛入繁忙地區的限制為由而多番拒絕，只容許270A線於2001年6月26日起增設平日早上繁忙時間開往中港碼頭的特別班次，應付北區居民的需求，2003年9月29日起增設平日黃昏繁忙時間由中港碼頭開往上水之服務。經過多年北區區議會與運輸署的角力，終於在2012年的北區巴士路線發展計劃中，建議270A線繞經尖沙咀，並以尖沙咀(麼地道)為總站，同時取消繁忙時間往來中港碼頭的特別班次，而原有往來九龍站之服務則於獅子山隧道提供與281A線八達通轉乘優惠作替代，上述改動經區議會、九巴及運輸署一致通過及批准，原定於同年5月27日起實施，但因種種原因，最終推遲至同年6月10日起實施。
在翌年的北區區域性巴士路線重組(2013年的北區巴士路線發展計劃)，其中建議270A線修改往尖沙咀方向的行車路線，避開經常性交通擠塞的路段，經諮詢北區區議會及居民後，整個重組建議最終於2013年7月8日的北區區議會會議上獲得通過，270A線隨即於同年8月17日起，配合北區「區域性巴士路線重組」首階段實施，往尖沙咀方向改經介乎佐敦道至梳士巴利道一段的彌敦道，不經佐敦道、廣東道及九龍公園徑，令北區居民可以直達尖沙咀中部的主要購物及消閒心臟地帶，並提供免費接駁北區區內路線70K及273A的轉乘優惠，方便北區其他屋苑居民，2018年12月23日起往尖沙咀方向加停粉嶺公路轉車站。
早於1989年4月17日，九巴開辦來往上水至長沙灣的71X線，惟因走線迂迴，以及行車時間冗長而客量一直欠佳，最終於1991年3月29日起停辦，往後北區長期未有直達九龍西的路線，隨著粉嶺南開始發展，多個屋苑相繼落成，使人口大幅增長，對於往返九龍市區需求不斷上升，故此北區居民及區議員多年來爭取重開往來九龍西的路線，但運輸署多番以客量不足為而拒絕。
經北區區議員及地區人士多年來持續爭取，運輸署與九巴於2013年北區區域性巴士路線重組(2013年的北區巴士路線發展計劃)中，建議開辦270B線，取道青沙公路往返九龍西區，最初市區總站設於奧運站，於同年5月13日呈交予北區區議會的修訂，建議的市區總站改為深水埗(欽州街)，然而於同年的最終版本，簡化九龍市區的行車路線，並改以長沙灣道(北河街)作總站，整個重組建議最終於在同年7月8日的北區區議會會議上獲得通過，270B線隨即於同年8月19日起投入服務，成為繼249X、第二代270P及286X線後，全新開辦取道青沙公路(沙田至長沙灣段)往來新界東的專營巴士路線，亦是繼286X後，第二條來回程均取道三條收費行車隧道(大圍隧道、沙田嶺隧道及尖山隧道)的非過海專營巴士路線。
270B線投入服務後，深受北區居民歡迎，客量亦不斷上升，經北區區議會爭取，於2013年11月2日起增設星期六及假日上下午繁忙時間服務，惟該等日子的客量偏低，因此於2014年9月27日起削減星期六及假日班次。2015年1月10日起來回程增停青沙公路轉車站，2017年8月28日起往上水方向繞經清河邨一帶，2018年12月23日起往深水埗方向增停粉嶺公路轉車站。
隨著北區人口不斷增長，對於往返九龍市區的需求日漸增加，加上270B線於九龍區之服務，未有深入人流較多的旺角一帶，因此運輸署與九巴於2018年的巴士路線計劃中，建議270B線提升至每天全日服務，並來回程均繞經清河邨，而九龍總站延長至奧運站，去程取道欽州街、荔枝角道、上海街及亞皆老街，回程則途經大角咀道、櫸樹街、晏架街、旺角道、彌敦道及長沙灣道，經北區區議會通過後，於同年12月30日起實施，除提升服務之外，同時於星期一至五傍晚增設三班特別班次，由深水埗(長沙灣道近北河街)開往上水，星期一至五早上其中一班由上水開出的班次，以旺角(海泓道近富榮花園)為總站。
自270B線提升至全日服務後，由於往上水方向之頭班車較遲開出，對於晨早往來北區或經上水站前往羅湖口岸過境的市民造成不便，所以九龍西居民一直希望270B線提早開往上水方向的頭班車開出時間，惟隨後因受到新冠疫情影響，中港關口全面關閉，以致需求大減，故此未有實施，隨著新冠疫情日漸緩和，中港逐步全面恢復通關，往來兩地人流不斷增加，因此於2025年1月26日起試行增設每日早上7:30-9:00由奧運站開往上水的特快班次，走線駛至粉嶺公路後直達上水，不停粉嶺南，試驗期直至同年8月31為止，其後再延長至2026年12月31日。
值得一提，270B線提升服務後，成為北區第二條全日取道青沙公路(沙田至長沙灣段)往返市區的專營巴士路線(首條為高鐵專線W3線)，也是唯一一條提供青沙公路巴士路線轉乘優惠的北區全日專營巴士路線，也是繼71X線(上水至長沙灣)自1991年3月29日起停辦後，相隔超過四分一世紀再次出現北區至九龍西的全日巴士路線。
271線於1992年6月1日起投入服務，來往富亨至尖沙咀，途經大埔中心、大埔墟、廣福、獅子山隧道、九龍塘、何文田(窩打老道)及油麻地，只於平日繁忙時間早上開往尖沙咀及下午開往富亨。1993年8月15日起增設假日早上至傍晚雙向服務，並以尖沙咀(廣東道)為九龍總站，同年11月5日起提升至每天全日服務，所有班次均以尖沙咀(廣東道)為總站。
271線提供大埔區往返油麻地及尖沙咀之服務，因服務範圍直達九龍市區心臟地帶，故此投入服務以來，客量一直高企，繁忙時間經常每班車都滿載乘客，惟因受到運輸署限制進入彌敦道的車輛流量，使271線無法提供太頻密的班次，由於需求相當大，導致經常出現脫班的情況。
271線之尖沙咀總站設於廣東道旁，由於該路段交通非常繁忙，而且經常出現私家車違泊的情況，導致巴士無法入站，更曾發生巴士被迫違泊遭警方抄牌的事件，其後運輸署、警方與九巴檢討巴士總站運作模式，要求九巴確保每次最多只有兩輛巴士在該處上落客，因此於2015年1月3日起平日下午繁忙時間部份班次以交替形式，分別於尖沙咀(廣東道)及彌敦道(半島酒店)開出，而後者開出之班次，不經廣東道，以紓緩廣東道總站的擠塞情況。
適逢廣深港高速鐵路站(高鐵西九龍站)的興建，在該站北面(柯士甸站西北方)設置一個全新的巴士總站，九巴及運輸署認為可以將271線總站遷移至該處，以長遠解決廣東道總站的擠塞問題，署方於2018年5月向大埔區議會提交建議文件，將271線九龍總站遷往西九龍站，延長路段途經廣東道、匯翔道及匯民道，經大埔區議會討論後，最終方案得到落實，於2018年9月16日起平日下午繁忙時間以尖沙咀(廣東道)為總站之班次延長至西九龍站，而以彌敦道(半島酒店)為總站的班次則維持不變，多年來因廣東道原總站擠塞引致的問題方獲解決，同時方便大埔居民前往中港碼頭及戲曲中心一帶西九文化區。2020年7月27日起所有班次之九龍總站均以西九龍站為總站，並取消平日下午繁忙時間總站交替開出安排。
在2014年4月的大埔區區域性巴士路線重組建議中，運輸署認為72X與271線於獅子山隧道至九龍塘之一段行車路線重叠，而前者經常受到窩打老道及亞皆老街交通擠塞影響，導致車程超出時間，加上為善用青沙公路，因此建議72X線改經青沙公路，同時九龍總站改為旺角道，路線編號亦相應改為272X，惟建議推出後，被大埔區議會以往來大埔中心至窩打老道需多繳付車資，以及加劇客量龐大的271線的負荷而強烈反對，其後於同年6月的修訂建議中，則保留72X線，但抽調車輛開辦272X線，只於星期一至五早上繁忙時間由大埔中心開出三班車，建議經大埔區議會商討後獲得通過，最終於2015年1月12日起投入服務，並提供青沙公路巴士路線的互轉優惠。
因應青沙公路轉車站全面啟用及乘客需求，運輸署與九巴於2016年的巴士路線計劃內，建議272X線增設黃昏繁忙時間回程服務，由旺角東站經太子站、旺角道、亞皆老街及奧運站，然後經青沙公路及吐露港公路直達大埔，提供由旺角及大角咀特快返回大埔的巴士服務，經過大埔區議會與運輸署及九巴兩年的角力，272X線增設回程的建議得到落實，於2018年6月19日起實施。
隨著白石角人口不斷增長及香港科學園持續增長，對外交通需求上升，而且大埔區一直未有全日取道青沙公路的巴士路線往來，在大埔居民及地區人士不斷要求下，當局與九巴於2022年的巴士路線計劃內，建議272X線提升至每天全日服務(往九龍方向由早上至傍晚提供服務，往大埔方向則由中午至晚上提供服務)，並來回程加經白石角及香港科學園，建議獲大埔區議會通過後，於2022年10月3日起實施，成為繼74D線後，白石角第二條每天全日服務的對外巴士路線，也成為大埔區首條及唯一全日取道青沙公路往返市區的巴士路線。
276線於1993年7月1日起投入服務，當時來往上水至天瑞，途經新田公路、元朗大馬路、屏山及天耀，以配合新田公路通車及天水圍的發展。由於276線取道新田公路往返，走線較同樣來往北區及元朗市的76K及77K線，以及紅色小巴線快捷，在投入服務不久，客量已不斷上升，惟因途經道路狹窄的屏廈路，所以未能使用較大型巴士行走，導致經常出現供不應求之情況，因此九巴於1993年12月17日加開取道朗天路往來的輔助路線276P，使沿線乘車人流得以紓緩。1995年3月31日起天水圍總站遷往天水圍市中心，以配合天水圍輕鐵總站啟用，同年11月20日起上水總站遷往上水廣場。
與此同時，屯門公路於繁忙時間經常擠塞，除了天水圍及元朗市居民外，連帶有不少屯門居民都前往元朗市選乘276及276P線往返上水站轉乘九廣東鐵(現港鐵東鐵線)往來市區，以避開屯門公路交通擠塞，因此兩線大受歡迎，客量急速增長，不論任何日子、時段及方向，每班車都全車爆滿，即使不斷加密班次應付，都無法切合需求，直至往來屯門至上水的專綫小巴44線投入服務後，276及276P線擠迫情況才得到舒緩。1998年大欖隧道通車，多條途經該隧道來往元朗及天水圍至市區的巴士路線相繼投入服務，使276及276P線之接駁東鐵綫需求大減，但同一時間中港客貨運急速發展，以及往返內地的人流日漸增加，因此有不少居民乘搭276反276P線前往上水轉乘東鐵綫經羅湖口岸往來內地，令到客量再度上升。
由於276及276P線途中需繞經元朗大馬路，因此有不少天水圍居民選乘直達上水的嘉湖山莊居民巴士路線902R(已停辦)及907R(已停辦)線，以致兩線於該區之需求甚底，故此兩線於2001年4月10日起天水圍總站遷往天慈，而原有天水圍市中心之服務，則由同日起投入服務的276A線替代，主力集中服務元朗大馬路一帶。及後因應第二代B1線投入服務，九巴及運輸署於2014年4月的元朗區區域性巴士路線重組(2014年的元朗區巴士路線發展計劃)中，建議276線的天水圍總站遷往天水圍站，同年6月的修訂建議，則修改為276P線遷往天水圍站，至於276線則維持以天慈為總站，但改經天湖路及天耀路，不經天城路及天福路，同時兩線提供與276A及276B線的八達通轉乘優惠，以配合264M線停辦後，作為天水圍往返博愛醫院的替代服務，建議獲元朗區議會通過後，於同年11月22日起實施。
於2021年的巴士路線計劃內，九巴及運輸署建議276P線往上水方向，不經宏達路及媽橫路，以節省行車時間，經元朗及北區區議會討論後，署方於同年6月作出修訂建議，276線往上水方向改經宏達路、屏會街及媽廟路，以替代276P線於鳳池村的服務，該等修訂建議最終獲得落實，於2022年9月5日起實施。
值得一提，276線為僅有五條不直上元朗公路，而需繞經元朗市中心的天水圍日間對外路線之一(其餘四條為264X、269D、276C及276P線)。
早於1993年，九巴開辦了276及276P線來往上水至天水圍，然而兩線需繞經元朗大馬路，以致行車時間頗長，因此有不少天水圍居民選乘直達上水的嘉湖山莊居民巴士路線902R(已停辦)及907R(已停辦)線，隨著天水圍的發展，多個屋苑相繼落成入伙，使人口有所增長，故此運輸署於1999年7月招標天水圍北路線時，當中包括一條往來天水圍北至上水的路線，最終該路線由九巴投得經營權，九巴隨即於2000年的元朗區巴士路線發展計劃中，提議開辦往來天水圍101區(現天恩邨)至太平的路線，途經濕地公園路及天華路後便直接前往上水，不經天水圍南，後來在天水圍南區議員爭取下，改經天秀路、嘉湖北、天瑞及天耀，不經濕地公園路，並改由天恆開出，編號定為276A，於2001年4月10日起投入服務，而276及276P線於同日起天水圍總站縮短至天慈，主力集中服務元朗大馬路一帶。
276A線提供天水圍特快直達上水之服務，由於中途無須繞經元朗市，走線非常直接，因此自投入服務以來，客量一直相當高企，猶其於長假期，有大量天水圍居民前往上水站轉乘九廣東鐵(現港鐵東鐵綫)經羅湖口岸過境往返內地，故此於該日子之客量會急劇倍增，同時取代嘉湖山莊居民巴士路線902R(已停辦)及907R(已停辦)，成為天水圍往來上水的主要路線，亦令該兩線其後因客量大跌而相繼停辦。
除著天水圍人口持續增長，276A線需途經多個屋苑應付需求，令到行車路線迂迴，而且受到非法邨巴競爭，以致流失部份客源，因此九巴於2003年中向運輸署提交計劃，建議276A線增設只途經天水圍北的特別班次，其後在2004年的元朗區巴士路線發展計劃中，建議開辦與276A線兩邊總站相同的276B線，途經天悅、天水圍市中心、天慈及落馬洲，同時276A線不經天秀路、嘉湖北及天華路一帶，最終於2004年7月4日起實施相關改動，276B線於同日起投入服務，而276A線則於同日起改由天瑞路直接往來天水圍南/北。
276A線自更改服務範圍後，集中服務天水圍南及天水圍北，走線亦顯得直接，而客源除了往來北區外，也有前往羅湖口岸過境的市民，雖然深圳灣口岸及落馬洲站於2007年啟用，使到天水圍居民可以於該兩處過境往返內地，惟前者遠離深圳區心臟地帶，後者因往來天水圍之第二代B1線只覆蓋天慈一帶，未有深入其他地區，因此對於276A線之影響甚微。2014年11月22日起因應元朗區區域性巴士路線重組實施，新增與276及276P線之八達通轉乘優惠，以配合264M線停辦後，作為天水圍往來博愛醫院的替代服務。
自276A線投入服務後，往來天水圍及上水從此無需繞經元朗市，大大縮短行車時間，因此客量相當不俗，猶其繁忙時間每班車更經常全車爆滿，隨著天水圍的發展，人口持續增長，而且因途經天水圍多個屋苑，以致走線迂迴，行車時間亦頗長，加上受到非法邨巴競爭，故此九巴於2003年中向運輸署提交計劃，建議276A線增設只途經天水圍北的特別班次，其後在2004年的元朗區巴士路線發展計劃中，建議開辦與276A線兩邊總站相同的276B線，途經天悅、天水圍市中心、天慈及落馬洲，同時276A線不經天秀路、嘉湖北及天華路一帶，最終276B線於2004年7月4日起投入服務，而276A線則於同日起改由天瑞路直接往來天水圍南/北。2005年2月28日起天水圍總站遷往天富，並來回程加經濕地公園路。2006年11月18日起北區總站遷往彩園，與73線對調總站。
276B線主要客源為往返上水的天水圍(北)、天水圍市中心及天慈居民，同時方便兩區居民前往落馬洲轉乘「皇巴士」過境巴士經皇崗口岸往來內地，然而天水圍居民大多數傾向來往深圳灣口岸或落馬洲站過境，而上水居民則經羅湖口岸過境，故此使用落馬洲過境的乘客並不多。2014年11月22日起因應元朗區區域性巴士路線重組實施，新增與276及276P線之八達通轉乘優惠，以配合264M線停辦後，作為天水圍往來博愛醫院的替代服務。
自276線於1993年7月1日起投入服務後，客量迅即高企，惟因取道路面狹窄的屏廈路，以致未能使用大型巴士行走，導致經常出現供不應求之情況，因此九巴於同年12月17日開辦276P線，來往上水至天瑞，途經新田公路、元朗大馬路及天耀，成為北區首條全日使用雙層空調巴士常規行走的路線。1995年3月31日起天水圍總站遷往天水圍市中心，以配合天水圍輕鐵總站啟用，同年11月20日起上水總站遷往上水廣場。
276P與276線之兩邊總站，以及服務範圍大致相同，惟不經博愛醫院及屏廈路，走線較276線直接，而且亦可避開博愛交匯處之擠塞，在投入服務之時，屯門公路於繁忙時間經常擠塞，除了天水圍及元朗市居民外，連帶有不少屯門居民都前往元朗市選乘276P及276線往返上水站轉乘九廣東鐵(現港鐵東鐵線)往來市區，以避開屯門公路交通擠塞，因此兩線大受歡迎，客量急速增長，不論任何日子、時段及方向，每班車都全車爆滿，即使不斷加密班次應付，都無法切合需求，直至往來屯門至上水的專綫小巴44線投入服務後，276P及276線擠迫情況才得到舒緩。1998年大欖隧道通車，多條途經該隧道來往元朗及天水圍至市區的巴士路線相繼投入服務，使276P及276線之接駁東鐵綫需求大減，但同一時間中港客貨運急速發展，以及往返內地的人流日漸增加，因此有不少居民乘搭276反276P線前往上水轉乘東鐵綫經羅湖口岸往來內地，令到客量再度上升。
由於276P及276線途中需繞經元朗大馬路，因此有不少天水圍居民選乘直達上水的嘉湖山莊居民巴士路線902R(已停辦)及907R(已停辦)線，以致兩線於該區之需求甚底，故此兩線於2001年4月10日起天水圍總站遷往天慈，而原有天水圍市中心之服務則由同日起投入服務的276A線替代，主力集中服務元朗大馬路一帶。及後因應第二代B1線投入服務，九巴及運輸署於2014年4月的元朗區區域性巴士路線重組(2014年的元朗區巴士路線發展計劃)中，建議276線天水平總站遷往天水圍站，同年6月的修訂建議，則修改為276P線遷往天水圍站，至於276線則維持以天慈為總站，並修改行車路線，同時提供與276A及276B線的八達通轉乘優惠，以配合264M線停辦後，作為天水圍往返博愛醫院的替代服務，建議獲元朗區議會通過後，於同年11月22日起實施。2015年2月27日起天水圍站總站因應屏欣苑興建工程影響而封閉，天水圍站總站遷往橋昌路東公共運輸交匯處。2016年5月29日起因應屏欣苑建築工程，橋昌路東公共運輸交匯處永久關閉，天水圍總點遷往屏廈路西行近天盛苑，而起點站則設於屏廈路北行近橋發街。2018年10月2日天水圍站公共運輸交匯處原址重置工程完竣，總站於當日上午十一時起遷回該處。
除著洪水橋一帶近年發展，人口不斷增加，但一直以來只有261P線於平日早晚繁忙時間提供直接往返洪水橋至北區的服務，而且該線之總站位於屯門區，收費較276系列路線為高，其餘時間該帶居民需於天水圍或元朗市中心轉車往返北區，因此在居民及地區人士不斷爭取下，九巴及運輸署終於在2019年的巴士路線計劃中，建議276P線來回程改經屏山至洪天路一段的青山公路，並繞經洪福邨，不經朗天路及天福路，同年6月的修訂方案，則建議276P線加經洪水橋輕鐵站、田廈路及洪水橋田心路，進一步覆蓋洪水橋更多地區，修訂建議獲元朗及北區區議會通過，於同年8月26日起實施，方便洪水橋一帶居民可以一程巴士直達元朗市及北區，為減少對原有乘客影響，往上水方向仍然繞經宏達路及媽橫路。及後為節省整體行車時間，九巴及運輸署於2021年的巴士路線計劃內，建議276P線往上水方向，不經宏達路及媽橫路，經元朗及北區區議會討論後，運輸署於同年6月作出修訂建議，276線往上水方向改經宏達路、屏會街及媽廟路，以替代276P線於鳳池村的服務，該等修訂建議最終獲得落實，於2022年9月5日起實施。
值得一提，276P線為三條提供全日服務、以P字尾稱呼的九巴路線之一(另外兩條為8P及40P線)，亦是僅有五條不直上元朗公路，而需繞經元朗市中心的天水圍日間對外路線之一(其餘四條為264X、269D、276及276C線)。
277E線的前身可追朔於1986年4月7日起投入服務的70X線(已停辦)，為北區首條往來九龍東的特快路線，來往上水至觀塘(翠屏道)，由於該線需途經上水、粉嶺及大窩西支路，行車時間相當冗長，其後因應北區的發展，九巴於2003年分拆出特快線277X線，取道粉嶺公路及大老山隧道直達九龍東，走線非常直接，令到70X線的客量大跌。
鑑於70X線客量持續偏低，因此九巴於2013年的北區區域性巴士路線重組(2013年的北區巴士路線發展計劃)中，提出停辦70X線，以加密277X線及開辦繁忙時間路線277P作替代，惟277X線於北區服務範圍只覆蓋粉嶺而未能觸及上水區，倘若70X線停辦，上水居民往返東九龍必須先在粉嶺轉車，而往返黃大仙、鑽石山及新蒲崗更需要用三程車方能抵達，故此有關方案遭受北區區議會、居民及地區人士強烈反對，並向當局提出拉直70X線而不經粉嶺至大窩西支路之建議。
在區議員及區內人士壓力下，九巴多次修訂277P線之建議，改為上水往返藍田站，取道大老山隧道往返，並繞經鑽石山及新蒲崗，但始終未能令區議員滿意。與此同時，有民間組織提議開辦由上水不經粉嶺直達九龍東的新線，由於此建議之走線非常直接，因此當區居民對這項提議反應普遍良好，此方案最終更獲九巴採納，在隨後的修訂計劃中建議開辦277E線，兩邊總站與277P線相同，中途不經粉嶺、鑽石山、新蒲崗及彩虹，最終經過多輪角力，於同年7月8日的北區區議會會議上獲得通過，並隨即於同年8月24日起隨北區「區域性巴士路線重組」第二階段實施與277P線一併投入服務，而70X線則於同日起正式「功成身退」。
277E線投入服務後，因走線非常直接，故此深受上水居民歡迎，客量亦相當龐大，惟因當時服務有限，因此北區居民不斷爭取277E線全日服務，經北區區議員、運輸署與九巴多次相討後，於2014年4月3日的北區區議會會議上，提出重組277E及277P線的服務，前者提升至每日全日雙向服務，而後者則改為平日繁忙時間單向服務，建議隨後正式列入同年的年的北區巴士路線發展計劃內，再於同年5月12日的北區區議會會議上獲得通過，上述改動隨即於同年9月27日起實施，為上水居民提供全日特快往返九龍東區(不經粉嶺)的服務，亦是繼70X線停辦一年多後，上水再次出現全日直達九龍東的專營巴士路線，2018年12月23日起往藍田站方向增停粉嶺公路轉車站。不過，初時由藍田站開出的頭班車時間為0900，對於早上前往上水上班或上水站轉乘港鐵東鐵綫過境內地市民造成不便，故此在北區及觀塘地區人士爭取下，於2019年10月14日起提早藍田站頭班車開出時間，同時延長兩邊方向尾班車開出時間，同時往藍田站方向改為由天平路直接左轉馬會道(北區運動場)，以節省行車時間。
新冠肺炎疫情自2023年起告一段落，港人北上內地以及內地人過境前往香港的人次持續增長，導致接駁上水站的對外巴士服務需求亦同時上升，尤其277E線有快捷駛上快速公路的優勢，每逢繁忙時間及接近羅湖及落馬洲口岸關閘時間，277E線經常出現往藍田站方向在上水廣場後全車爆滿，但因走線需繞經清河邨，導致全車乘客需要「陪兜」該處，有損運作效率，因此277E線於2025年8月4日起，於星期一至五黃昏繁忙時間，增設一班由天平邨開出的特快班次，在離開上水巴士總站後便立即駛上粉嶺公路前往藍田站，不經清河邨，節省約5分鐘的行車時間，其後該項特快班次於2026年2月7日起試驗性擴展至星期六及假日提供服務，於277E線往藍田站方向常規服務尾車後(2300)開出一班服務，方便接近深夜返港的過境鐵路轉乘客，直至同年5月31日為止，並增至兩班車，隨後延長試驗期至同年8月30日。
值得一提，277E線為首條及唯一專門服務上水的全日往來九龍市區路線，並與主線277X共獲派駐48輛巴士，與74X線並列為派車最多的九巴路線(共派48輛)。
自70X線(已停辦)於1986年投入服務後，一直提供北區往返九龍東之服務，惟行車路線途經北區多個屋苑，而且取道大窩西支路及獅子山隧道，以致走線非常迂迴，而行車時間亦冗長，隨著北區發展，人口大幅增加，使到70X線漸見供不應求。有見及此，九巴及運輸署在2002年的北區巴士路線發展計劃中，建議70X線分拆多一條途經大老山隧道的277X線，其後計劃於2003年7月19日起實施，當時來往聯和墟至平田，途經祥華、粉嶺南、大老山隧道、彩虹、九龍灣及觀塘。
277X線取道粉嶺公路及大老山隧道往返九龍東，走線較70X線直接，而且班次頻密，故此投入服務不久，以深受粉嶺居民歡迎，甚至有上水居民特意前往華明乘搭，因此客量相當高企，漸漸取代70X線成為北區往返九龍東的主要路線。
鑑於70X線客量持續編低，因此九巴於2013年的北區區域性巴士路線重組(2013年的北區巴士路線發展計劃)中，建議277X線定位為北區往來九龍東的主幹線，早上部份往市區方向的班次分拆為聯和墟開出(不經粉嶺南)及華明開出，九龍東總站改為藍田站，惟建議因涉及停辦70X線，替代的方案(即由277X線加開的支線277P線)亦未臻完善，引致北區部份地區屋苑居民不滿，最終九巴及運輸署作出讓步，除修改277P的定線及總站外，再增加一條不經粉嶺、鑽石山、新蒲崗及彩虹，直接往返上水天平邨至九龍東區的特快服務277E線，最終經過多輪角力，於同年7月8日修訂後的北區巴士路線發展計劃中獲得通過，然而觀塘區議會得悉277X線建議縮短後強烈反對，隨後九巴與多名觀塘區議員開會後，決定增加往返藍田區路線15、16及38線的轉乘優惠，作為替代277X線於藍田半山的服務，277X線隨即於2013年8月24日起配合北區區域性巴士路線重組，縮短九龍總站至藍田站，並增加北區區內路線70X及273A、往返大窩西支路的路線73及73A，與及往返藍田區路線15、16及38的轉乘優惠。2018年12月23日起配合粉嶺公路轉車站啟用，往藍田站方向增停該站。
值得一提，277X線為首條全日行走大老山隧道的北區對外路線，亦是首條引入「超直」巴士及高載客版本的Enviro500 MMC 12米巴士作掛牌車的北區對外巴士路線，更曾一度為首條及唯一採用Neoplan Centroliner行走途經大老山隧道的全日路線。此外，277X線投入服務之時，為用車第二多的北區巴士路線，及後於2011年9月19日起獲增派一部巴士行走，與278X線並列用車最多的北區路線，直至2013年8月24日起因北區區域性巴士路線重組，掛牌車數量增至39部，超越278X線，獨享該項紀錄，同時277X線與其支線277E共獲派駐48輛巴士，並與74X線為現時眾多九巴路線之冠，而於2021年4月19日起，277X線提早星期一至五由聯和墟開出頭車時間至0500(2023年1月26日起，星期六及假日亦提早頭車時間至0500)，以及延長每日藍田站尾車時間至0100，因此成為北區日間專營巴士路線中，頭車開出時間最早及尾車開出時間最遲的路線。
278A線投入服務前，聯和墟已有晨早特別線278P(第二代)線提供開往荃葵區之服務，惟該線途經北區多個屋苑，對於聯和墟居民而言，走線需繞經百和路及粉嶺南一帶，頗為冗長及迂迴，因此為配合聯和墟及祥龍圍邨一帶人口增長，運輸署與九巴於2016年的北區巴士路線計劃中，建議278P線分拆兩路線，原路線總站改由太平開出，經祥龍圍邨及清河邨，返回百和路原有路線，而原有聯和墟至荃灣的服務，則由該線分拆的278A線替代，取道新運路(祥華及粉嶺中心)及塘坑後直接駛入粉嶺公路，依278X/278P線相同走線前往荃灣，建議經北區區議會通過後，278P線於2017年7月15日起實施路線分拆，278A線於當日起投入服務，替代278P線於聯和墟的服務，縮短聯和墟居民前往葵涌及荃灣的行車時間，而不需繞經粉嶺南，比以往至少節省15分鐘車程，2021年9月6日起往荃灣方向增停粉嶺公路轉車站。
因應皇后山一帶公營房屋即將落成，運輸署與九巴於2020年的巴士路線計劃中，建議278A線延長北區總站至皇后山，並增設平日黃昏繁忙時間回程服務，建議已獲北區區議會通過，隨著皇后山邨首期於2021年11月落成入伙，278A線於同年11月30日起實施上述服務提升，除方便新入伙的皇后山邨及山麗苑居民往返葵涌及荃灣外，同時也方便聯和墟及祥華居民於黃昏可以一程車由荃灣及葵涌回家，而不需乘搭278X線於粉嶺站轉車。
278A線延長路線時，由於皇后山總站尚未竣工，因此以山麗苑作臨時總站，直至該總站於2022年1月26日起啟用，總站隨即遷往該處，而來回程維持繞經山麗苑，隨著皇后山邨及山麗苑陸續入伙，對外通勤需求增加，在居民及地區人士不斷要求下，278A線於同年7月4日起擴展星期一至五繁忙時間服務時段，同時增設一班早上開往皇后山的服務，同年7月25日起進一步提升星期一至五延長至半全日服務(早上及傍晚另各開兩班，分別由荃灣及皇后山開出)，以及星期六及假日往荃灣及皇后山方向分別提升至日間及全日服務，2025年3月31日起星期一至五增設日間非繁忙時間時段服務。
值得一提，278A線為唯一以皇后山總站，但中途取道聯和墟及祥華一帶的對外路線，亦是九巴唯一服務皇后山一帶的跨區對外路線。
278X線前身為第一代278P線，於1996年3月15日起投入服務，當時由上水開往荃灣碼頭，途經粉嶺南、城門隧道、梨木樹及大窩口，只於平日早上繁忙時間開出一班車，由於深受北區居民歡迎，因此於同年6月5日起增至兩班車，同年9月23日起增至三班車，同年12月2日起增設一班開往上水的平日黃昏繁忙時間回服務服務。1997年2月17日起往荃灣方向增至五班車，而往上水方向增至四班車，同年8月15日起往荃灣方向增至六班車，並加停城門隧道轉車站，同年11月20日起提升至平日繁忙時間雙向服務，同時往上水方向加停城門隧道轉車站，以及繞經置福圍。1998年11月1日起提升至每天全日服務，並更改編號為278X。2000年3月19日起荃灣總站遷往荃灣(如心廣場)，2018年12月23日起往荃灣方向增停粉嶺公路轉車站。
278X線的主要客源除了往來荃灣市中心外，同時亦經城門隧道轉車站前往葵涌一帶的轉乘客，因此客量一直維持高水平，然而278X線於粉嶺南之走線較為迂迴，而且途經塞車黑點大埔公路(沙田段)，以致行車時間有所延長，故此有部份上水居民選乘279X線前往大欖隧道轉車站轉釉68M、69M、265M及269M等路線往返荃葵區。
值得一提，278X線為首條每天全日服務的全空調城門隧道巴士路線及來回程取道和合石至林錦交匯處一段粉嶺公路的北區對外路線，同時278X線一度成為用車最多的北區巴士路線中(達29部)，及後277X線於2011年9月19日起獲增派一部巴士行走，令278X與277X線並列這項紀錄擁有者，直至2013年8月24日起因北區區域性巴士路線重組，277X線掛牌車數量增至39部，才結束這一個局面。
1998年赤鱲角機場啟用，惟運輸署當時無計劃開辦來往北區的機場路線，對於該區的居民造成不便，同時龍運巴士亦察覺到此需求，向運輸署申辦往來北區的機場路線，但署方以客量不足為由拒絕，並提出反建議，以開辦一條由北區途經大欖隧道往來青衣站的M78線接駁機場快綫，取代龍運巴士之計劃。
不過，北區區議會未有停止爭取開辦直達機場的巴士路線，最終運輸署於1999年准許龍運巴士開辧A43線，來往北區至機場，而署方反建議開辦的M78線，則於2001年5月28日起投入服務，編號為279P(第一代)，當時由聯和墟開往青衣站，途經祥華、粉嶺南、上水、大欖隧道及長亨，只於星期一至六早上繁忙時間開出三班車。2002年8月3日起提升至每天全日服務，並更改編號為279X，同年10月7日起往青衣站方向繞經置福圍。
由於聯和墟及粉嶺距離大欖隧道甚遠，而且279X線單單駛經整個北區至少30至40時間，導致於粉嶺一帶的乘客並不多，反而因走線駛離上水後，便直達大欖隧道，因此有不少上水居民選乘279X線前往大欖隧道轉車站轉乘其他巴士路線，而每逢長假期，亦有大量北上的市民乘搭279X線前往上水站轉乘港鐵東鐵綫經羅湖口岸前往內地，故此於該日子客量便急劇倍增，更出現供不應求之情況。
由於279X線途經北區區內多個屋苑，對於粉嶺北的乘客而言，行車時間頗為冗長，而且往來上水至青衣的乘客佔了其中超過一半的客量，為有效運用資源，與及為粉嶺北及天平邨居民提供直接前往大欖隧道轉車站及青衣的服務，九巴及運輸署於2016年的巴士路線計劃中，建議279X線於星期一至五早上繁忙時間，抽調部份由聯和墟開出的班次，改經馬適路、馬會道(天平邨)及龍琛路，在上水站後返回常規班次原有路線往青衣站，不經祥華及粉嶺南，而同一時段常規走線的班次則作出調整，該等班次經北區區議會討論後，獲獨立編號為279A，於2017年8月28日起投入服務。
值得一提，279X線為首條專門服務青衣區及取道新界西道路網絡往來荃葵青區的新界東巴士路線，亦是首條使用大欖隧道往返並在其轉車站設站之北區巴士路線，也一度成為唯一於大欖隧道轉車站北行方向轉乘時，上車需補付車費的路線，直至373A線(現978線)於2013年1月19日起來回程加停大欖隧道轉車站，這個紀錄才被打破，同日土時由2014年11月1日起，乘搭279X線往北區方向，於大欖隧道轉車站轉乘其他前往元朗、天水圍及錦田的九巴大欖隧道路線，更可享有回贈，讓乘客能繼續以同年11月22日起停辦的264M線相若的總車資由青衣前往元朗及天水圍，為九巴大欖隧道路線中首條引入該項回贈轉乘的。此外，279X線曾是唯一有直梯巴士作掛牌的北區對外巴士路線，直至277X線於2011年7月22日起引入兩部Enviro500低地台雙層空調巴士，才結束這一個局面。
全長達26公里的廣深港高速鐵路(高鐵)於2018年第三季通車，為了方便乘客有更快捷的公共交通工具接駁高鐵，運輸署於2017年12月發表的廣深港高速鐵路西九龍站的本地公共交通服務安排文件，建議開辦三條高鐵接駁特快「點對點」巴士路線，分別往返高鐵西九龍站至港島金鐘站(經中環)、觀塘站(經藍田站及香港郵政大樓)及上水(經沙田站及大埔廣福邨)，並以招標形式決定營辦公司，當中往返觀塘站及上水至高鐵西九龍站的路線，由九巴投得，而往來上水的路線，編號定為W3，走線由上水開出後，便直接駛經粉嶺公路、吐露港公路、大埔公路及青沙公路，不經原建議途經的百和路，以特快途徑往返高鐵西九龍站，中途只停靠「廣福」、「沙田站」及「青沙公路轉車站」三站，隨著高鐵於2018年9月23日通車，W3線亦隨即於當日起投入服務，並設有大埔廣福邨及沙田站往返高鐵西九龍站的八達通雙向分段收費。
由於沙田、大埔及北區居民大多數傾向乘搭港鐵東鐵綫前往落馬洲站(福田口岸)或羅湖口岸過境往來內地，極少居民南下來往西九龍站乘搭高鐵，因此W3線自投入服務以來，客量一直偏低，隨後為拓展服務及善用資源，以及因應地區人士要求，由2019年6月9日起試行逢星期一至五早上往佐敦(西九龍站)方向及傍晚往上水方向，改經百和路(粉嶺南)一帶，給予粉嶺南居民有多一個取道青沙公路直達市區的選擇。
2020年因受到新冠肺炎疫情影響，高鐵於同年1月30日起暫停服務，而W3線亦隨即於同日起暫停服務。在W3線暫停服務期間，有大埔區議員建議增加大埔區巴士站。因此運輸署於2020年12月向大埔區議會呈交諮詢文件，建議所有班次實施來回程加經百和路之安排，並修改大埔區走線，來回程加停大埔太和路(太和及大埔超級城)，不經寶湖路及廣宏街，令行車時間更穩定，班次改為30分鐘一班，最終在地區人士不斷爭取下，W3線於2021年5月10日起恢復星期一至五早上及傍晚提供單向服務，並實施於大埔區之走線改動，同年11月12日起再次暫停服務，三日後(11月15日)再次恢復服務，但兩邊方向縮減只開出一班車。
其後在2022年的巴士路線計劃中，九巴與運輸署建議W3線來回程加經深旺道(大角咀及奧運站)、櫻桃街、海泓道(柏景灣及富榮花園)，方便往返大角咀及旺角西一帶的新界東居民，建議獲北區區議會通過後，於同年8月15日起實施，直至2023年1月6日起再次暫停服務，隨著內地當局宣佈，於同年1月8日解除入境強制隔離，中港正式恢復通關，但在高鐵仍未恢復服務情況下，W3線於同年1月9日起再次恢復服務，並往西九龍站方向增停粉嶺公路轉車站，並增設粉嶺公路轉車站及青沙公路轉車站轉乘優惠，同年1月15日起恢復每天全日服務，以配合高鐵於同日起全面恢復運作，同年11月27日起縮減兩邊方向服務時間，由上水開出(平日5:15-17:00；假日6:45-1700)：由西九龍站開出(平日12:30-21:30：假日10:30-21:30)。
值得一提，W3線投入服務時，以上水開出頭車為0500，成為北區最早開出頭車的日間巴士路線，亦是首條全日由北區及大埔直達青沙公路轉車站的專營巴士路線(初時並無青沙公路轉車站轉乘優惠，直至2023年1月9日起才增設)，也曾一度為北區往返九龍市區的巴士路線中，唯一一條於北區只停靠上水總站的路線，惟2019年6月9日起星期一至五早晚繁忙時間加經百和路及增設巴士站(現擴展至全日實施)，令此項紀錄宣告結束。
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