1 跑馬地(上) - 中環(港澳碼頭)
1號線前身為香港電車公司於1928年11月5日開辦的來往跑馬地至上環的無編號路線，途經灣仔、金鐘及中環，1932年初起獲路線編號為1號線。1933年6月11日起配合地區專營權生效，改由中巴營辦，同時總站由上環遷往皇家碼頭。1935年4月1日起總站由皇家碼頭延長至西營盤，1939年1月1日起總站由西營盤縮短至油蔴地碼頭，1941年12月11日起因日軍佔領香港而停駛。1946年3月初起恢復服務，並改由皇家碼頭開出，同年5月12日起中環總站遷往統一碼頭。1960年1月1日起中環碼頭遷往急庇利街，1962年初起跑馬地總站遷往蟠龍道。1981年3月23日起中環總站遷往中環(港澳碼頭)，1986年8月18日起中環總站遷往林士街。1號線為跑馬地首條巴士路線，投入服務以來一直提供往返港島中區之服務，因此客量相當不俗，惟其後因中巴經營不善，而且受到服務範圍相同的5A線(已停辦)競爭，加上收費昂貴，導致客量不斷流失，直至城巴於1993年9月1日起接辦後，並隨即提升為全空調服務，客量才有所回升，然而當5A線於1999年8月22日起提升至每天全日服務，而收費只收$3.40亦，較1號線為便宜，令到客量再度流失。
鑑於1及5A線由跑馬地至中環一段的走線大致相同，因此大部份乘客以「見車即上」的心態乘車，為了方便營運，城巴於2004年路線發展計劃中，計劃1與5A線合併，路線編號為5A，但因有不少議員及地區人士認為路線編號1有其歷史價值，要求保留該編號，最後兩線於2004年5月31日起合併，兩個編號仍然保留，兩線並改為跑馬地(上)至堅尼地城(卑路乍灣)，同時降低全程車費，更曾一度為香港巴士史上首條擁有兩個路線編號的巴士路線，而班次則交替地開出，同年6月28日起西區總站遷往堅尼地城。不過，一條路線擁有兩個編號，容易令乘客造成混亂，因此城巴進行乘客調查，結果顯示38%乘客選擇統一採用「1號線」作為路線編號，而選擇採用「5A」的則有25%，其餘乘客則無意見，最後於2004年11月28日起所有班次均正名為1號線。
2014年港鐵西港島綫通車，使部份西區居民改乘鐵路往返中區及灣仔一帶，令到到1號線客量出現明顯流失，因此運輸署早於2013年7月發表的「配合港鐵西港島線通車的公共交通服務重組計劃」文件內，建議重組西區巴士網絡，其中建議1號線總站由堅尼地城延長至摩星嶺，替代5號線(已停辦)於摩星嶺的服務，經多輪區議會討論及修訂方案後最終得到落實，並計劃原擬於2015年4月26日起實施，但因中西區區議會對改動仍有意見，改動最終延遲至同年5月10日起才正式實施，同時於同日起增設短程特別班次1P線，早上由黃泥涌道近樂活道經跑馬地(下)開往中環街市，傍晚由中環街市開往跑馬地(上)，以輔助1號線。
鑑於港鐵西島線通車後，1及5B線客量不斷下跌，而兩線介乎堅尼地城至灣仔一段服務範圍大致重疊，而且兩線在該路段的客量亦偏低，故此城巴於《2024-2025年度巴士路線計劃》中，建議將1號線改為往返跑馬地(上)至中環(港澳碼頭)，而5B線則延長至摩星嶺(深宵時段班次除外)，替代1號線於西營盤至摩星嶺一段的服務，並提供1號線免費轉乘5B及10線的轉乘優惠，重組建議經中西區及灣仔區議會討論後得以落實，於2024年10月6日起實施。
值得一提，1號線在戰前已更改總站點達4次(首次於1933年6月11日地區專營權生效前實施)，戰後更改總站次數更達11次，創下香港專營巴士路線更改總站次數最多的紀錄一共15次，可謂一個特別的紀錄。
2號線前身為1929年10月1日起投入服務的來往太古船塢(西閘)至皇家碼頭的無編號路線，當時由香港電車公司營辦，途經鰂魚涌、北角、銅鑼灣、灣仔及金鐘。1931年起總站由太古船塢(西閘)延長至太古船塢(東閘)，1932年初起獲路線編號為2號線。1933年6月11日起因應地區專營權生效，改由中巴營辦。1935年4月1日起總站由皇家碼頭遷往統一碼頭，1941年12月11日起因日軍佔領香港而停駛，1947年11月8日起恢復服務。1949年11月12日起配合油蔴地小輪灣仔至佐敦道航線開辦(已停辦)，總站由太古船塢(東閘)延長至筲箕灣。1962年6月16日起中環總站遷往急庇利街，1982年9月1日起中環總站遷往中環(港澳碼頭)。
2號線為港島東區首條巴士路線，由於當時對外交通並不完善，而且是除電車外，唯一直達港島北岸沿線地區的公共交通工具，故此需求甚高，客量亦相當龐大，即使加密班次，以及增派車隊行走，也未能應付需求，其後為疏導乘客，於1968年10月21日起增設特別班次，往來筲箕灣至中環，中途只停少數車站，隨後於1970年初起該特別班次編為2號線「特別快車」，直至於1973年11月1日起被半直通路線20線(已停辦)取代。
踏入1980年代，東區走廊及地鐵港島綫相繼通車，使東區居民紛紛改乘途經東區走廊的特快巴士線或鐵路，令到2號線重要性大減，客量亦不斷下跌，班次也被削減，而角色逐漸變成短程乘客的流水線，甚少乘客坐足全程，惟因勝在收費便宜，而且所途經的服務範圍為人流較多的地區，故此仍有部份「一定要搭平車」或熟客選乘。1996年8月23日起加入空調巴士行走，1998年9月1日起因應中巴專營權結束，改由新巴營辦，2000年起提升為全空調服務。
2號線之取道筲箕灣道、英皇道、怡和街及軒尼斯道等市區路段，容易受到交通擠塞影響，以致行車時間頗長，及後為了節省行車時間，與及配合新巴重組M21及第二代722線，2號線於2001年6月3日起往中環方向改經內告士打道、告士打道、夏慤道及紅棉路天橋，不再途經怡和街、軒尼詩道及金鐘道，同時東區總站遷往愛秩序灣(愛賢街)，其後於2002年6月9日起愛秩序灣總站遷往愛德街，同年6月21日起往愛秩序灣方向改經中環渡輪碼頭，方便渡輪轉乘客以便宜的車費前往港島商業區及東區，隨後為改善銅鑼灣區交通及舒緩怡和街交通擠塞，於2003年7月13日起往愛秩序灣方向改經告士打道，不再途經軒尼詩道及怡和街，軒尼詩道東行的一段由23線往北角的八達通免費轉乘優惠取代，2006年6月24日起東區總站遷往嘉亨灣。2022年3月4日起因受到新冠肺炎疫情影響而暫停服務，直至同年4月21日起恢復有限度服務。2023年7月1日起因應城巴新巴專營權合併，改由城巴營辦。
4號線於1929年9月1日起投入服務，當時由香港大酒店汽車營辦，以逆時針循環來往皇家碼頭至大學堂，途經半山區，並與3號線(已停辦)提供聯合班次。1933年6月11日起配合地區專營權生效，改由中巴營辦，並取消逆時針行走，改為雙向途經皇后大道西。1935年4月1日起再度改為逆時針運作，1936年4月20日起中區總站遷往統一碼頭。1937年6月14日起配合瑪麗醫院開幕，總站由大學堂延長至瑪麗醫院，並取消循環線運作，同時來回程回復途經皇后大道西。1941年12月11日起因日軍佔領香港而停駛，1946年4月10日起恢復服務，同時中區總站遷回皇家碼頭，同年5月12日起中區總站再度遷往統一碼頭。1967年香港發生暴動事件，中巴以缺乏人手為由於同年6月起暫停4號線之暫停服務，直至同年12月1日起恢復服務。
隨著華富邨首期於1968年起入伙，4號線於同年10月3日起以試辦形式延長總站至華富(南)，以方便華富邨居民往來中西區﹐客量亦因而大幅上升，故此於1969年1月3日起正式提升為常規服務，其後華富邨人口不斷增加，而且要對抗紅色公共小巴競爭，因此4號線於1971年起增設「特別快車」，往來華富(南)至中環，中途只停部份車站，其後於1975年1月1日起改由40線取代，1972年9月11日起中區總站遷往中環總站。1994年12月5日起中環總站遷往中環(港景街)、1995年3月17日起中環總站遷往中環渡輪碼頭。
踏入1990年年代，華富邨人口日漸老化，加上城巴逐步由中巴手上接辦華富邨巴士路線，以致4號線客量不斷下跌，1998年9月1日起因應中巴專營權結束，改由新巴營辦。新巴接辦後，為了改善4號線之服務，並試圖與服務範圍相近的城巴40及40M線作有限度競爭，先後於1999年7月11日起增設空調巴士服務，其後於2000年起提升為全空調服務，惟全冷後之收費比城巴途經薄扶林道往返中環至南區的路線為高，導致4號線客量進一步下跌，即使於2003年3月1日起大幅調低分段收費，以及增設多個分段收費，亦難以搶回客源，隨後配合新巴南區部份路線重組，於2004年12月19日起改為循環線運作，而中環循環點設於中環(港澳碼頭)，不再往返中環渡輪碼頭，同時降低全程票價，至於往來中環碼頭的服務由M49線(已停辦)繞經華富取代，與及與4號線提供聯合班次，但因班次大幅削減，故此客量只屬一般。
隨著港鐵西港島綫將於2014年1通車，運輸署預計4號線客量將會下跌，因此早於2013年7月發表的「配合港鐵西港島線通車的公共交通服務重組計劃」文件內，建議停辦4號線，由城巴7號線繞經華富(南)作替代，其後當局及新巴在鐵路通車後的檢討中，發現4號線有不少沿線乘客於香港大學站轉乘港鐵，肩負了鐵路接駁功能，使載客率不跌反升，故此原有停辦4號線的建議被擱置，同時配合43X及46X線因受相關重組計劃影響，於2015年5月17日起停辦，4號線於當日起將原有三班由華富(南)開往中環的特別班次改由田灣開出，並繞經華貴，以及微調全程收費，但抵達華富(南)總站後便回復原有常規班次全程收費。
鑑於4號與71線於薄扶林道至中環一段走線非常重疊，而且兩線在上午繁忙時段過後的乘客量持續偏低，故此新巴、城巴及運輸署於《2021-2022年度巴士路線計劃》內，建議71線改為只於星期一至五早上繁忙時間提供雙向服務，其餘時段、星期六及假日全日時段，由4號線改為來往黃竹坑至中環(交易廣場)，以及改為兩邊總站運作作替代，至於星期一至五早上時段由華富(南)開出之班次，與及平日早上由田灣開出之特別班次，則仍維持不變，改動建議經沿線各區議會討論後得到落實，於2021年10月11日起實施。2023年7月1日起因應城巴新巴專營權合併，改由城巴營辦。
因應南區人口及通勤模式變化，城巴及運輸署於《2023-2024年度巴士路線計劃》中，建議4號線改為來為深灣(周末及假日指定時段由海洋公園開出)至中環(渡輪碼頭)，與及增設雙向分段收費，以全面取代同一計劃中，建議停辦的48、71及71P線，然而計劃發表時，正值新巴及城巴巴士專營權擬於2023年7月1日起正式合併，而且當時城巴正計劃仿效九巴，於指定巴士站設置分段收費回贈機，需時研發及測試有關器材，直至2026年3月15日起城巴於華富邨指定巴士站設置分段收費回贈機，該組路線的重組才獲得落實，並擬於同年5月10日起實施，惟遭受南區區議會及沿線居民強烈反對，故此當局於同年4月27日決定暫緩實施相關計劃。
5B線於1968年5月9日起投入服務，當時由中巴營辦，來往堅尼地城至灣仔碼頭，途經西營盤、上環、中環及金鐘。1974年4月16日起總站由灣仔碼頭延長至銅鑼灣(百德新街)，同年8月25日起因燃油價格上漲導致中巴整體經營成本急升，縮減至只於平日早上至傍晚提供服務。1978年12月16日起總站由堅尼地城延長至摩星嶺，並重新提供假日服務。1979年5月9日起銅鑼灣總站遷往京士頓街，1985年5月24日起銅鑼灣總站遷回百德新街。1986年12月15日起由於往返摩星嶺之客源不足，因此除平日早上及黃昏繁忙時間外，其餘班次改以堅尼地城為總站。1987年起再次縮短服務時間至每日早上至傍晚，1991年3日31日起改為循環來往摩星嶺/堅尼地城至掃桿埔(香港大球場)。
5B線為西區老牌路線之一，投入服務以來一直提供西區往返中上環、灣仔及銅鑼灣之服務，惟當時中巴的經營策略以10線為主幹路線，包括5B線在內的西區路線為輔助路線，因此班次並不頻密，客量亦只屬一般，直至城巴於1993年9月1日起接辦後，隨即加入空調巴士行走，以及加密班次，同時往銅鑼灣方向改經干諾道中、夏慤道及紅棉路，不經德輔道中，以求提高載客量，由於服務得戈到改善，客量亦因而大幅增加，其後因應西區居民對晚間往來堅尼地城至軒尼詩道的需求，於1994年12月5日起延遲尾班車開出時間至00:00，並往銅鑼灣方向恢復途經德輔道中，不再途經干諾道中、夏慤道及紅棉路，1996年7月16日起提升為全空調服務。
由於西區一直欠缺通宵公共交通服務，因此5B線於1996年10月7日起延長服務時間至凌晨02:40，一度成為全港服務時間最長的專營巴士路線(達20小時半，此紀錄已於2018年10月24日起配合港珠澳大橋通車而投入服務的嶼巴B4及B6線，以全日24小時服務打破)，但仍為香港境內所有日間常規路線之中(非通宵線)最遲開出尾班車的路線，而凌晨過後的班次將不繞經東院道及加路連山道，以減少噪音對東華東院的影響。1999年8月22日起所有班次統一以堅尼地城為總站，而原有摩星嶺之服務由同日起延長該處的5A線(已停辦)取代。
2014年港鐵西港島綫通車，令西區居民可直接乘搭鐵路往返中區、灣仔及銅鑼灣，使5B線客量出現明顯流失，班次亦被削減。2016年5月15日起取消循環線運作，於香港大球場加設總站，並取消原有轉乘前一班車或原車繼續行程之安排取消，同時推出八達通免費轉乘5B線往堅尼地城方向的班次優惠，以方便前往加路連山道的乘客。2022年3月4日起因受到新冠肺炎疫情影響而暫停服務，直至同年4月21日起恢復有限度服務。
自港鐵西港島綫通車後，5B與1號線客量不斷下跌，同時兩線介乎堅尼地城至灣仔一段服務範圍大致重疊，而且在該路段的客量亦偏低，故此城巴在《2024-2025年度巴士路線計劃》內，建議將1號線縮短路線，改為往返跑馬地(上)至中環(港澳碼頭)，而5B線則再次延長至摩星嶺(深宵時段班次除外)，替代1號線於西營盤至摩星嶺一段的服務，並提供1號線免費轉乘5B線及10線的轉乘優惠，重組建議經中西區及灣仔區議會討論後得以落實，於2024年10月6日起實施。2025年9月28日起堅尼地城總站遷往堅尼地城(西寧街)。
7號線前身為1921年7月20日起投入服務的來往香港仔至西營盤的無編號路線，當時由香港仔街坊自由車運客公司營辦，1925年6月10日起改由香港仔街坊汽車公司營辦。1933年6月9日起改由中巴營辦，並獲路線編號為7號線，以配合地區專營權生效。1935年4月1日起總站由西營盤延長至油蔴地碼頭，1941年12月11日起因日軍佔領香港而停駛。1946年4月30日起恢復服務，同時中區總站遷往統一碼頭。1972年9月11日起中區總站由統一碼頭遷往中環總站，1978年起往中環方向的6:00或之前開出的班次繞經華富，1982年3月15日起香港仔總站延長至石排灣。
7號線為香港仔一帶首條巴士路線，由於早期對外路線並不完善，而且為唯一直達港島北岸的交通工具，因此需求甚高，客量相當高企，班次亦不斷遞增，更是1970年代全港班次最頻密的巴士路線，這個紀錄直至九巴273線(華明至粉嶺站(循環線))於1991年起投入服務後才以每1分鐘一班的紀錄打破。
不過，當多條取道薄扶林道往返中區的巴路線相繼投入服務後，令7號線客量被分薄，隨後1982年香港仔隧道通車，同樣往來香港仔至中環的第一代70M線(現70線)隨即改經該隧道，使香港仔居居民紛紛改乘，以致7號線客量大量流失，班次亦被削減。1985年起星期日及公眾假期往石排灣方向繞經置富花園，1987年起星期六下午往石排灣方向繞經置富花園。1991年8月26日起因應37線(已停辦)縮減服務，除繞經華富道的班次外，來回程所有班次均繞經置富花園，1994年12月5日起中環總站遷往中環(港景街)。1995年4月14日起中環總站遷往中環渡輪碼頭，同年9月1日起改由城巴營辦，並提升為全空調服務，以及提高全程收費。1997年5月5日起改為接近深夜時段之班次才繞經置富花園，以配合37A及37B線開辦，同時繞經香港仔中心。
除著田灣邨及石排灣邨相繼重建，而且漁光村人口日漸老化，以致人口下降，使7號線客量進一步下跌。1999年石排灣總站遷往漁光道路旁(扶康會康復中心外)，以配合石排灣邨重建工程，隨著石排灣邨首期於2005年竣工，人口逐步回升，7號線客量亦因而稍有增加，同年9月11日石排灣總站遷往石排灣邨公共運輸交匯處，然而當取道香港仔隧道往返石排灣至中環的70P線於2007年9月24日起投入服務後，使石排灣邨一帶居民紛紛改乘，令7號線客量再次下跌，其後該線於2022年9月11日起提升至每日日間雙向服務後，使7號線客量進一步下跌，只剩下石排灣邨往來薄扶林道沿線之客源。
8號線於1949年11月12日起投入服務，當時由中巴營辦，來往筲箕灣至灣仔碼頭，途經西灣河、鰂魚涌、北角及銅鑼灣，以配合油蔴地小輪灣仔至佐敦道航線(已停辦)啟航。1955年6月1日起東區總站延長至柴灣，1961年2月8日起柴灣總站遷往柴灣徙置區(現柴灣道迴旋處)。
8號線為柴灣區早期的主要路線之一，由於當時往返區外的路線並不多，而且服務範圍深入港島心臟地帶，故此投入服務不久，客量已急劇大增，任何時候每班車都滿載乘客。1976年9月16日起柴灣總站遷往新廈街，1985年6月22日起柴灣總站遷往柴灣(東)。
踏入1980年代，東區走廊首期(太古城至維園道一段)，以及地鐵港島綫通車，使東區往返港島心臟地帶之距離拉近，對於8號線造成一定程度影響，惟部份服務範圍遠離鐵路站，而且沿線為人流較多的地區，故此仍有一定的客量。1990年代初因應小西灣的發展，8號線於同年2月1日起延長東區總站至該處，由於該地區不是地鐵覆蓋範圍，故此客量再度上升，1995年2月27日起增設空調巴士服務。
不過，當城取道東區走廊(筲箕灣至民康街一段)往返小西灣至金鐘(東)的城巴8X線於1996年4月22日起投入服務後，使柴小居民紛紛改乘該路線來往北角及銅鑼灣沿線，以致8號線客量大幅流失，其後中巴為了搶回客源，將80線改經東區走廊，但最後失敗告終。1998年9月1日起因應中巴專營權結束，改由新巴營辦，但新巴隨即於同日開辦途經東區走廊(環翠邨至興發街一段)的特快線8P，使8號線客量進一步下跌，班次亦不斷削減，及後更一度使用單層巴士行走。2001年起提升為全空調服務，同年7月22日起小西灣總站延長藍灣半島。
由於柴灣斜沿線一直欠缺直達銅鑼灣的東區走廊特快線，同時杏花邨居民一直要求有全日點對點特快路線，減少對鐵路的倚賴，故此8號線於2006年2月11日起來回程改經東區走廊(柴灣斜至興發街一段)，不經筲箕灣道、康山道及英皇道，同時東區總站遷往杏花邨，並調整全程收費，至於原有筲箕灣至炮台山的服務由2A轉乘81及82線的八達通轉乘優惠替代，客量亦因此而稍有回升，惟柴灣斜一帶人口並不多，而且環翠邨一帶的居民較傾向選乘8P線，加上班次並不頻密，因此隨繁忙時間外，其餘時間客量只屬一般。2015年5月17日起灣仔總站遷往灣仔北，2022年5月14日起灣仔總站遷往會展站。2023年7月1日起因應城巴新巴專營權合併，改由城巴營辦。
10線於1951年8月1日起投入服務，當時由中巴營辦，來往北角至水坑口，途經銅鑼灣、皇后大道東、金鐘及中環。1956年3月1日起西區總站遷往西營盤(東邊街)，1958年5月2日起北角總站遷往北角碼頭。1962年3月11日起西營盤總站遷往正街，1980年5月1日起西區總站延長至堅尼地城。
10線為西區老牌路線之一，投入服務以來一直提供西區往返港島北岸沿線地區之服務，因此客量長期維持高水平，即使其後多條服務範圍相近的5(已停辦)、5B及18等路線相繼開辦，惟中巴當時的經營策略，以10線為主幹路線，其他路線屬為輔助路線，所以客量並未受到很大的影響，乘客依然滔滔不絕。1996年8月23日起增設空調巴士服務，1998年9月1日起因應中巴專營權結束，改由城巴營辦，並提升為全空調服務，以及降低空調巴士收費。
城巴接辦初期，因收費便宜，而且全線使用空調巴士行走，故此10線當時仍是西區往來東區的主要路線，但當新巴於1999年將唯一服務西區的非過海路線18線提升至每天全日服務，以及全空調服務，並以途經灣仔北的優勢作大型宣傳，大量吸納往返東區及西區的客源，以致10線客量有所下跌。2014年港鐵西港島綫通車，令東區及西區居民可直接乘搭鐵路穿梭兩地，使10線客量進一步下跌，惟因勝在收費便宜，而且直達港島北岸心臟地帶，加上所途經的服務範圍為人流較多的地區，因此仍有一定乘客支持。2016年5月14日起北角碼頭總站遷往北角碼頭公共運輸交匯處，2025年9月28日起堅尼地城總站遷往堅尼地城(西寧街)。
71線前身為7B線，於1969年1月18日起投入服務，當時由中巴營辦，來往黃竹坑至統一碼頭，途經香港仔、薄扶林、西營盤及上環。1972年9月11日起中區總站遷往中環總站，1975年1月1日起配合南區路線重組，路線編號改為71。1981年10月26日起往中環方向改經山道天橋，1982年3月15日起中區總站由中環總站縮短至急庇利街，並往急庇利街方向不經山道天橋。
71線為黄竹坑區早期的主要路線，由於當時對外交通並不完善，故此重要性甚高，客量亦因此相當不俗。1982年香港仔隧道通車，中巴隨即開辦取道該隧道往返黃竹坑至中環的75線，令到乘客紛紛改乘，以致71線客量大量流失，班次亦不斷被削減。1985年12月22日起因應急庇利街總站重建，中環總站遷往中環(港澳碼頭)。1986年5月23日起中環總站遷往林士街，以配合上環站啟用。1993年8月16日起中環總站遷往中環(交易廣場)，1994年12月5日起中環總站遷往港景街。1995年4月17日起中環總站遷往中環渡輪碼頭，同年9月1日起改由城巴營辦，並加入空調巴士行走，1996年7月21日起提升為全空調服務。
71線於城巴接辦後，雖然服務有所改善，惟黃竹坑邨人口日漸老化，而黃竹坑工業區也因製造業式微而十室九空，加上受到同類型的路線競爭，因此客量依然甚低，隨後黃竹坑邨於2000年代開始陸續拆卸，以致人口大減，令到7客量不斷下跌。2009年8月16日起改為循環往來黃竹坑至中環(永和街)，路線駛至干諾道中東行近信德中心後，便取道林士街、德輔道中、永和街、干諾道中西行、干諾道西及皇后街返回皇后大道西原有路線返回黃竹坑，不再經中環碼頭、交易廣場及皇后大道中，該帶的服務由71與7號線的八達通轉乘優惠取代。
在71線改為循環線接近十年後，城巴及運輸署於《2019-2020年度巴士路線計劃》中，再度建議將71線取消循環線運作，並以中環(林士街)為中區總站，以減少中途站的班次因路線太長以致出現失準的情況，經南區及中西區區議會交通及運輸委員會通過後，於2019年8月25日起實施，以穩定班次及免除乘客混淆。
自2016年港鐵南港島綫通車，71線客量進一步下跌，更經常出現「吉車遊街」之情況，而班次亦不斷被削減，同時71與4號線在薄扶林道至中環一段走線非常重疊，而且兩線在上午繁忙時段過後的乘客量持續偏低，故此新巴、城巴及運輸署於《2021-2022年度巴士路線計劃》內，建議71線改為只提供星期一至五早上繁忙時間雙向服務，其餘時段、星期六及假日全日時段，由4號線改為來往黃竹坑至中環(交易廣場)，以及改為兩邊總站運作作替代，改動建議經沿線各區議會討論後得到落實，於2021年10月11日起實施。
鑑於71線縮減服務後，客量依然欠佳，加上南區人口及通勤模式變化，因此城巴及運輸署於《2023-2024年度巴士路線計劃》中，建議48、71及71P線停辦，由4號線全面取代，同時後者改為來往深灣(週未及假日指定時段由海洋公園開出)至中環(渡輪碼頭)，以及增設雙向分段收費，但由於計劃發表時，正值新巴及城巴巴士專營權擬於2023年7月1日起正式合併，而且當時城巴正計劃仿效九巴，於指定巴士站設置分段收費回贈機，需時研發及測試有關器材，直至2026年3月15日起城巴於華富邨指定巴士站設置分段收費回贈機，該組路線的重組獲得落實，並擬於同年5月10日起實施，惟遭受南區區議會及沿線居民強烈反對，故此運輸署於同年4月27日決定暫緩實施有關計劃。
82線前身為8A線，於1963年9月1日起投入服務，當時由中巴營辦，來往柴灣徙置區(現柴灣道迴旋處)至北角碼頭，途經筲箕灣、西灣河及鰂魚涌，1970年5月22日起柴灣總站遷往新廈街。1976年9月16日起配合柴灣區巴士路線重組，更改編號為82，同時柴灣總站遷往安業街。1978年7月10日起試驗延長服務時間為早上四時半至凌晨二時半，方便居民及工人於深宵時份歸家，其後正式永久實施，令其成為當時香港歷來服務時間最長的專營巴士路線，每日服務時數長達22.5小時(此紀錄於2018年10月被全港首兩條24小時服務之嶼巴B4及B6線打破)。
82線為早期柴灣區的主要路線之一，雖然於柴灣至北角一段走線與8號線大致相同，惟當時對外路線並不多，而且直達北角碼頭，方便居民接駁渡輪，因此客量相當龐大，繁忙時間每班車經常滿載乘客，中巴其後更需開辦82A(已停辦)及83(已停辦)等路線疏導乘客，但當1985年地鐵港島綫通車，使柴灣區居民可直接乘搭鐵路往返東區區內，令82線之重要性大減，客量亦有所下跌，然而因部份地區遠離鐵路站，因此仍有一定乘客選乘，1990年2月1日起柴灣總站遷往柴灣(東)。
隨著小西灣一帶發展，82線於1992年8月16日起晚間班次延長總站至小西灣。1996年4月22日起配合通宵路線N8於同日起投入服務，縮短服務時間至早上至午夜。及後為方便小西灣居民，82線於1997年7月16日起日間班次繞經小西灣，全面服務該地區，客量亦大幅增加。1998年9月1日起因應中巴專營權結束，改由新巴營辦，並加入空調巴士行走。
新巴接辦後，82線客量依然有增無減，即使沿線亦有服務範圍相近的城巴85線競爭，惟該線需繞經杏花邨及亞公岩道，走線較為迂迴，而且班次並不頻密，故此並未受到重大影響。2001年4月22日起提升為全空調服務，同年8月27日起所有晚間班次均以柴灣(東)為總站，與日間班次的總站統一，2006年3月19日起總站由柴灣(東)延長至藍灣半島。
不過，當取道東區走廊往小西灣及柴灣至鰂魚涌的特快循環線82X於2010年8月23日起投入服務後，吸納了部份前往太古坊之客源，惟該線回程需途經英皇道、筲箕灣及愛秩序灣道才返回東區走廊，並與82線採用聯合班次形式行走，因此沿線乘客大多數以「見車即上」的心態乘車，加上沿途流水客眾多，故此82線受到影響只是很微。2016年5月14日起北角碼頭總站遷往北角碼頭公共運輸交匯處，2023年7月1日起因應城巴新巴專營權合併，改由城巴營辦。
90線前身為1980年6月20日起投入服務的90M線，當時由中巴營辦，來往鴨脷洲至金鐘站(西)，途經黃竹坑、南風道、跑馬地及灣仔，以配合地鐵修正早期系統全線通車。1982年3月15日起配合香港仔隧道通車，每天早上至傍晚之班次改經該隧道，同年11月16日起總站由金鐘(西)延長至中環(德忌利士街)。1984年12月20日起所有班次均途經香港仔隧道，以配合該隧道24小時開放行車。1987年4月13日起更改路線編號為90(第二代)，同時中環總站遷往中環(交易廣場)。1993年9月1日起改由城巴接辦，並提升為全空調服務。
90線為鴨脷洲區早期的主要對外路線，由於服務範圍深港島北岸心臟地帶，因此客量相當不俗，但其後多條往來鴨脷洲至中環的路線相繼投入服務，使客量有所分薄，惟因收費便宜，而且深入灣仔內街，故此仍有一定乘客選乘，然而當港鐵南港島綫於2016年通車，雖然乘搭鐵路往返中環需在金鐘站轉車，惟行車時間較為快捷，而且亦可避開香港仔隧道之擠塞，故此令不少鴨脷洲居民紛紛改乘，以致90線客量進一步下跌，班次亦被削減。2022年3月4日起因受到新冠肺炎疫情影響而暫停服務，直至同年4月11日起恢復有限度服務。
鑑於90與97線介乎中環至黃竹坑的路段大致重叠，而且站位相同，同時兩線亦因受到港鐵南港島綫通車之影響而客量急劇下跌，猶其於平日上午繁忙時間後、星期六及假日的運載量較低，為善用資源，城巴及運輸署於《2024-2025年度巴士路線計劃》內，建議97線只於星期一至五早上時段提供服務，其餘時段及星期六、假日全日，由90線繞經利東作替代，建議方案最終獲得落實，於2024年10月13日起實施。
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