1 跑馬地(上) - 中環(港澳碼頭)
1號線前身為香港電車公司於1928年11月5日開辦的來往跑馬地至上環的無編號路線，途經灣仔、金鐘及中環，1932年初獲路線編號為1號線。1933年6月11日配合地區專營權生效，改由中巴營辦，同時總站由上環遷往皇家碼頭。1935年4月1日總站由皇家碼頭延長至西營盤，1939年1月1日總站由西營盤縮短至油蔴地碼頭，1941年12月11日因日軍佔領香港而停駛。1946年3月初恢復服務，並改由皇家碼頭開出，同年5月12日中環總站遷往統一碼頭。1960年1月1日中環碼頭遷往急庇利街，1962年初跑馬地總站遷往蟠龍道。1981年3月23日中環總站遷往中環(港澳碼頭)，1986年8月18日中環總站遷往林士街。1號線為跑馬地首條巴士路線，開辦以來一直提供往返港島中區之服務，因此客量相當不俗，惟其後因中巴經營不善，而且受到服務範圍相同的5A線(已停辦)競爭，加上收費昂貴，導致客量不斷流失，直至1993年9月1日改由城巴營辦，並提升為全空調服務，客量才有所回升，然而其後5A線提升至每天全日服務，而收費亦較為便宜，令客量再度下跌。
由於1及5A線由跑馬地至中環一段的走線相同，因此大部份乘客以「見車即上」的心態乘車，為了方便營運，故此1號線於2004年5月31日總站由中環延長至堅尼地城卑路乍灣，同時降低全程收費，並與5A線提供聯合班次，同年6月28日總站由堅尼地城(卑路乍灣)遷往堅尼地城，由於一條路線擁有兩個編號，容易令乘客造成混亂，所以於同年11月28日將5A線所有班次併入1號線。
2014年港鐵西港島綫通車，使多個往返西區至港島商業區的路線客量下跌，因此配合《西港島綫通車的公共交通服務重組計劃》，1號線於2015年5月10日總站由堅尼地城延長至摩星嶺，以取代同日停辦的5號線原有摩星嶺至灣仔之服務。不過，由於跑馬地一帶人口並不多，而且往返西區的需求甚低，加上於灣仔至堅尼地城一段與5B線大幅度重叠，故此於2024年10月6日總站由摩星嶺縮短至中環(港澳碼頭)，而跑馬地來往西區之服務由同日起增設與5B線的轉乘優惠取代。
2號線前身為香港電車公司於1929年10月1日開辦的來往太古船塢(西閘)至皇家碼頭，途經鰂魚涌、北角、銅鑼灣、灣仔及金鐘。1931年總站由太古船塢(西閘)延長至太古船塢(東閘)，1932年初獲路線編號為2號線。1933年6月11日因應地區專營權生效，改由中巴營辦。1935年4月1日總站由皇家碼頭遷往統一碼頭，1941年12月11日因日軍佔領香港而停駛，1947年11月8日恢復服務。1949年11月12日配合油蔴地小輪灣仔至佐敦道航線開辦(已停辦)，總站由太古船塢(東閘)延長至筲箕灣。1962年6月16日中環總站遷往急庇利街，1982年9月1日中環總站遷往中環(港澳碼頭)，1996年8月23日加入空調巴士行走。1998年9月1日中巴專營權結束，改由新巴營辦，2000年提升為全空調服務。2001年6月3日東區總站遷往愛秩序灣(愛賢街)，2002年6月9日愛秩序灣總站遷往愛德街，2006年6月24日東區總站遷往嘉亨灣。2023年7月1日因應城巴新巴專營權合併，改由城巴營辦。
2號線為東區首條巴士路線，在開辦初期，由於東區對外交通並不完善，因此大多數居民都會選乘2號線往返港島中西區，以及東區區內，故此客量相當龐大，即使之後多條對外路線相繼開辦，乘客依然有增無減，其後更需開辦20(已停辦)、21(已停辦)及22(已停辦)等黃牌路線(半直通路線)疏導途客量。
不過，2號線之行車路線取道英皇道、怡和街、軒尼斯道及德輔道中等港島市區路段，容易受到交通擠塞而使行車時間有所增加，因此當1984年東區走廊首期通車，行走該路段的720、721(已停辦)及722(第一代，已停辦)線開辦，以及1985年地鐵港島綫通車，使東區居民紛紛改乘，令2號線客量開始下跌，然而因勝在收費便宜，而且所途經的服務範圍為人流較多的地區，故此仍有部份乘客選乘。
4號線於1929年9月1日開辦，當時由香港大酒店汽車營辦，以逆時針循環來往皇家碼頭至大學堂，途經半山區，並與3號線(已停辦)提供聯合班次。1933年6月11日配合地區專營權生效，改由中巴營辦，並取消逆時針行走，改為雙向途經皇后大道西。1935年4月1日再度改為逆時針運作，1936年4月20日中區總站遷往統一碼頭。1937年6月14日配合瑪麗醫院開幕，總站由大學堂延長至瑪麗醫院，並取消循環線運作，同時來回程回復途經皇后大道西，1941年12月11日因日軍佔領香港而停駛。1946年4月10日恢復服務，同時中區總站遷回皇家碼頭，同年5月12日中區總站再度遷往統一碼頭。
1967年位於薄扶林瀑布灣的華富邨入伙，然而該屋邨初期對外交通欠奉，居民往返區外，以及香港仔一帶，只能步行至薄扶林道乘搭7號線，因此中巴於1968年10月3日以試辦形式延長4號線之總站至華富(南)，由於延長走線後﹐客量大幅上升，故此於1969年1月3日正式提升為常規服務，其後華富邨人口不斷增加，使4號線客量急增，之後更需開辦「特別快車」(現40線)，以及44線(已停辦)疏導客量，1972年9月11日中區總站遷往中環總站。
踏入1990年年代，華富邨人口開始相繼老化，而且受到多條服務範圍相近的路線競爭，以致4號線客量有所下跌。1994年12月5日中環總站遷往中環(港景街)、1995年3月17日中環總站遷往中環渡輪碼頭。1998年9月1日中巴專營權結束，改由新巴營辦。1999年7月11日增設空調巴士服務，2000年提升為全空調服務。2004年12月19日改為循環線運作，並以中環(港澳碼頭)作為循環點，不再往返中環渡輪碼頭。2015年5月18日因應43X及46X線停辦，於星期一至六早上繁忙時間增設三班由田灣開出，經華貴及華富(南)之特別班次。
2016年港鐵南港島綫通車，使往返黃竹坑至中環(林士街)的71線客量大跌，為了重整資源，因此4號線於2021年10月11日於星期一至五早上繁忙時間後，以及星期六、日及公眾假期全日改為雙向來往黃竹坑至中環(交易廣場)，並取消循環線運作，以取代71線於該時段之服務。2023年7月1日因應城巴新巴專營權合併，改由城巴營辦。
5B線於1968年5月9日開辦，當時由中巴營辦，來往堅尼地城至灣仔碼頭，途經西營盤、上環、中環及金鐘。1974年4月16日總站由灣仔碼頭延長至銅鑼灣(百德新街)，同年8月25日縮減為只於平日早上至傍晚提供服務。1978年12月16日總站由堅尼地城延長至摩星嶺，並重新提供假日服務。1979年5月9日銅鑼灣總站遷往京士頓街，1985年5月24日銅鑼灣總站遷回百德新街。1986年12月15日由於往返摩星嶺之客源不足，因此除平日早上及黃昏繁忙時間外，其餘班次改以堅尼地城為總站，1987年再次縮短服務時間至每日早上至傍晚。1991年3日改為循環來往摩星嶺/堅尼地城至掃桿埔(香港大球場)，並改以循環線運作。
5B線為西區老牌路線之一，開辦以來一直提供西區往返中上環、灣仔及銅鑼灣之服務，惟當時中巴的經營策略以10線為主幹路線，包括5B線在內的西區路線為輔助路線，因此班次並不頻密，客量亦只屬一般，直至城巴於1993年9月1日接辦後，在接接辦當天加入空調巴士行走，以及加密班次，令客量大幅增加。1999年8月22日所有班次統一以堅尼地城為總站，而原有摩星嶺之服務由同日延長該處的5A線(已停辦)取代。2016年5月15日取消循環線運作，並於香港大球場加設總站。
2014年港鐵西港島綫通車，令西區居民可直接乘搭鐵路往返港島商業區，使5B線客量有所下跌，惟勝在收費便宜，而且所途經的服務範圍為人流較多的地區，以及港島區心臟地帶，故此仍有一定的客量。2024年10月6日配合1號線於同日起縮短總站至中環(港澳碼頭)，除深夜不入香港大球場之班次外，其餘班次之總站由堅尼地城延長至摩星嶺，並增設與1號線的轉乘優惠，以填補西區往返跑馬地之空缺。
值得一提，5B線於1996年10月7日延長服務時間至凌晨2:40，成為當時全港服務時間最長的巴士路線，直至2018年被24小時服務的嶼巴B4及B6線打破這項紀錄。
7號線前身為香港仔街坊自由車運客公司於1921年7月20日開辦的來往香港仔至西營盤的無編號路線，1925年6月10日改由香港仔街坊汽車公司營辦。1933年6月9日改由中巴營辦，並獲路線編號為7號線，以配合地區專營權生效。1935年4月1日總站由西營盤延長至油蔴地碼頭，1941年12月11日因日軍佔領香港而停駛。1946年4月30日恢復服務，同時中區總站遷往統一碼頭。1972年9月11日中區總站由統一碼頭遷往中環總站，1978年往中環方向的6:00或之前開出的班次繞經華富。
7號線為香港仔一帶首條巴士路線，由於早期對外路線並不多，因此大量居民都會選乘7號線往返港島北岸，所以客量甚高，班次亦不斷遞增，更是1970年代全港班次最頻密的巴士路線。不過，在1970年後期，多條往返香港仔至中環的路線相繼開辦，令7號線的客量有所分簿，1982年3月12日香港仔隧道通車，途經該隧道來往香港仔至中環的70線同時開辦，使香港仔居民民紛紛改乘，令7號線客源大量流失，班次亦被縮減，即使在該隧道通車後三日延長香港仔總站至石排灣，但該地區居民也前往香港仔乘搭70線，因此7號線客量並未因而有所改善。
由於7號線客量不斷下跌，以及配合來往置富花園至中環的37線(已停辦)縮減服務時間，因此於1985年起每逢星期日及公眾假期往石排灣方向繞經置富花園，1987年繞經置富花園時段擴展至星期六中午12時開始。1992年除繞經華富道的班次外，來回程所有班次均繞經置富花園，1994年12月5日中環總站遷往中環(港景街)。1995年4月14日中環總站遷往中環渡輪碼項，同年9月1日改由城巴營辦，並提升為全空調服務，以及提高全全程收費。1997年5月5日改為接近深夜時段之班次才繞經置富花園，以配合37A及37B線開辦，並繞經香港仔中心。2000年因應石排灣邨重建，石排灣總站遷往漁光道路旁(扶康會康復中心外)，2005年9月11日石排灣總站遷往石排灣邨公共運輸交匯處。
城巴接辦後，7號線之服務雖有所改善，奈何石排灣邨開始陸續重建，而且漁光村人口老化，使該地區人口減少，以致客量進一步下跌。隨著石排灣邨重建完成，人口逐漸回升，故此7號線客量稍有上升，但當取道香港仔隧道往返石排灣至中環的70P線於2022年提升至每日日間雙向服務，使石排灣邨一帶居民紛紛改乘，令7號線客量再度下跌。
8號線於1949年11月12日開辦，當時由中巴營辦，來往筲箕灣至灣仔碼頭，途經西灣河、鰂魚涌、北角及銅鑼灣，以配合油蔴地小輪灣仔至佐敦道航線(已停辦)啟航。1955年6月1日東區總站延長至柴灣，1961年2月8日柴灣總站遷往柴灣徙置區(現柴灣道迴旋處)。1976年9月16日柴灣總站遷往新廈街，1985年6月22日柴灣總站遷往柴灣(東)。
8號線為柴灣區早期的主要路線，由於當時往返區外的路線並不多，而且服務範圍深入港島心臟地帶，故此開辦不久，客量已大幅急增。50-60年代，柴灣邨陸續入伙，以及工廠區的發展，使人口大幅增加，8號線的客量已達到飽和的階段，更需開辦80(已停辦)、81及82等路線疏導客量。隨著1984年東區走廊首期(太古城至維園道)通車，途經該路段的特快線開辦，以及1985年地鐵港島綫通車，使東區往返港島心臟地帶之距離拉近。相比之下，8號線取道筲箕灣道及英皇道等市區路段，令行車時間顯得緩慢，以致客量有所下跌，惟部份服務範圍遠離鐵路站，因此仍有一定乘客選乘。
1990年小西灣一帶開始發展，因此8號線於同年2月1日延長東區總站至小西灣，但因該地區遠離鐵路站，故此客量再度回升，1995年2月27日增設空調巴士服務。不過，城巴於1996年開辦取道東區走廊(筲箕灣至民康街一段)往返小西灣至金鐘(東)的8X線，使柴小居民紛紛改乘該路線來往北角及銅鑼灣沿線，令8號線客量大幅流失，其後中巴為了搶回客源，將80線改經東區走廊，但最後失敗告終。
1998年9月1日中巴專營權結束，8號線改由新巴營辦，但新巴於同日開辦途經東區走廊(環翠邨至興發街一段)的特快線8P，使8號線客量進一步下跌，班次亦不斷縮減，及後更一度使用單層巴士行走。2001年提升為全空調服務，同年7月22日小西灣總站延長藍灣半島。
由於柴灣斜沿線一直欠缺往返銅鑼灣的東區走廊特快線，故此8號線於2006年2月11日來回程改經東區走廊(筲箕灣至興發街一段)，不經筲箕灣及英皇道，同時東區總站遷往杏花邨，客量亦因此而有所回升，惟柴灣斜一帶人口並不多，而且部份屋苑鄰近鐵路站，加上班次疏落，故此隨繁忙時間外，其餘時間客量只屬一般。2015年5月17日灣仔總站遷往灣仔北，2022年5月14日灣仔總站遷往會展站。2023年7月1日因應城巴新巴專營權合併，改由城巴營辦。
10線於1951年8月1日開辦，當時由中巴營辦，來往北角至水坑口，途經銅鑼灣、皇后大道東、金鐘及中環。1956年3月1日西區總站遷往西營盤(東邊街)，1958年5月2日北角總站遷往北角碼頭。1962年3月11日西營盤總站遷往正街，1980年5月1日西區總站延長至堅尼地城，1996年8月23日增設空調巴士服務。
10線為西區老牌路線之一，開辦以來一直提供西區往返港島北岸沿線地區之服務，因此客量長期高企，即使其後多條服務範圍相近的5(已停辦)、5B及18等路線開辦，惟中巴當時的經營策略，以10線為主幹路線，其他路線為輔助路線，所以並未受到很大的影響，客源依然滔滔不絕。
1998年9月1日中巴專營權結束，10線改由城巴營辦，並提升為全空調服務，以及降低空調巴士收費。城巴接辦初期，10線客量仍然甚高，但當新巴於1999年將唯一服務西區的非過海路線18線提升至每天全日服務，以及全空調服務，並以途經灣仔北的優勢作大型宣傳，大量吸納往返東區及西區的客源，以致10線客量有所下跌。
2014年港鐵西港島綫通車，令東區及西區居民可直接乘搭鐵路穿梭兩地，使10線客量進一步下跌，惟勝在收費便宜，而且直達港島北岸心臟地帶，加上所途經的服務範圍為人流較多的地區，因此仍有一定的客量，2016年5月14日北角碼頭總站遷往北角碼頭公共運輸交匯處。
71線為7B線，於1969年1月18日開辦，當時中巴營辦，來往黃竹坑邨至統一碼頭，途經香港仔、薄扶林、西營盤及上環，1972年9月11日中區總站遷往中環總站。1975年1月1日配合南區路線重組，路線編號改為71，1981年10月26日往中環方向改經山道天橋。1982年3月15日中區總站由中環總站縮短至急庇利街，並往急庇利街方向不經山道天橋。
71線為黄竹坑區早期的主要路線，由於當時對外交通並不完善，故此重要性甚高，客量亦因此相當不俗，其後黃竹坑一帶工業大廈相繼落成，吸納了往返該工業區上班的 客源，使客量進一步增加，繁忙時間更是兩邊方向都滿載乘客。好景不常，1982年香港仔隧道通車，取道該隧道往返黃竹坑至中環的75線開辦，搶走了大量乘客，令71線客量大跌，班次亦被縮減。1985年12月22日因應急庇利街總站重建，中環總站遷往中環(港澳碼頭)。1986年5月23日中環總站遷往林士街，以配合上環站啟用。
由於中巴經營不善，因此運輸署於1993年將部份路線削予城巴營辦，當中包括75線，故此中巴為與城巴作有限度競爭，於同年8月16日延長71線的中環總站至交易廣場，但因服務質素欠佳，而且走線迂迴，以及班次稀疏，所以客量仍然甚低，1994年12月5日中環總站遷往港景街。1995年4月17日中環總站遷往中環渡輪碼頭，惟中巴服務依然無改善，所以於同年9月1日改由城巴營辦，並加入空調巴士行走，1996年7月21日提升為全空調服務。
城巴接辦後，71線的服務及班次雖然有所提升，但因行車路線迂迴，以及受到同類型路線競爭，而且黃竹坑邨人口逐漸老化，加上工業式微，令往返工業區上班的人士大減，因此客量依然偏低。2009年8月16日改為循環線運作，並以中環(永和街)為循環點。2019年8月25日取消循環線運作，並改為來往黃竹坑至中環(林士街)。
隨著黃竹坑邨於2007年開始拆卸，使當區人口大減，使71線客量進一步減少。2016年港鐵南港島綫通車，鐵路行車時間較巴士快捷，令當區居民紛紛改乘鐵路，以致71線客量再進一步下跌，更出現吉車遊街之境況，因此於2021年10月11日縮減至只於星期一至五早上繁忙時間提供服務，其餘時間由4號線延長至黃竹坑取代。
82線前身為8A線，於1963年9月1日開辦，當時由中巴營辦，來往柴灣徙置區(現柴灣道迴旋處)至北角碼頭，途經筲箕灣、西灣河及鰂魚涌，1970年5月22日柴灣總站遷往新廈街。1976年9月16日配合柴灣區巴士路線重組，更改編號為82，同時柴灣總站遷往安業街，1990年2月1日柴灣總站遷往柴灣(東)。
82線為早期柴灣區的主要路線之一，雖然行車路線及服務範圍與8號線大致相同，惟當時對外路線並不多，而且走線更直達北角碼頭，方便居民接駁渡輪，因此客量相當龐大，繁忙時間每班車經常滿載乘客，中巴其後需開辦82A(已停辦)及83(已停辦)等路線疏導乘客。
1985年地鐵港島綫通車，使柴灣區居民可直接乘搭鐵路往返東區區內，令82線之重要性大減，客量亦有所下跌，但因部份地區遠離鐵路站，因此仍有一定客量。1990年代初小西灣開始發展，由於該地區遠離鐵路站，故此往返區外交通需求大增，所以82線於1992年8月16日晚間班次延長總站至小西灣，隨著該地區人口不斷增加，於1997年7月16日日間班次繞經小西灣，客量亦服務範圍延伸而再度回升。
1998年9月1日中巴專營權結束，82線改由新巴營辦，並加入空調巴士行走。2001年4月22日提升為全空調服務，同年8月27日所有晚間班次均以柴灣(東)為總站，2006年3月19日總站由柴灣(東)延長至小西灣(藍灣半島)。新巴接辦後，82線客量依然有增無減，即使沿線亦有服務範圍相近的城巴85線競爭，惟該路線繞經杏花邨及亞公岩道，走線較為迂迴，而且班次並不頻密，故此並未受到重大影響。
2010年特快線82X開辦，該路線取道東區走廊(環翠邨至民康街一段(去程)及香港海防博物館至環翠邨一段(回程))，提供柴小區居民特快往返太古坊一帶，因此吸納了部份原有82線之客源，惟82X線收費昂貴，而且兩線採用聯合班次形式行走，沿線乘客大多數以「見車即上」的心態乘車，加上沿途流水客眾多，故此客量依然不俗。2023年7月1日因應城巴新巴專營權合併，改由城巴營辦。
90線前身為中巴於1980年6月20日開辦的90M線，來往鴨脷洲至金鐘站(西)，途經黃竹坑、南風道、跑馬地及灣仔，以配合地鐵修正早期系統全線通車。1982年3月15日配合香港仔隧道通車，每天早上至傍晚之班次改經該隧道，同年11月16日總站由金鐘(西)延長至中環(德忌利士街)。1984年12月20日所有班次均途經香港仔隧道，以配合該隧道24小時開放行車。1987年4月13日更改路線編號為90(第二代)，同時中環總站遷往中環(交易廣場)。1993年9月1日改由城巴接辦，並提升為全空調服務。
90線為鴨脷洲區早期的主要路線，由於當時對外路線並不多，因此客量相當不俗，但其後多條服務範圍相近的路線開辦，使客量被有所分薄，但因收費便宜，而且深入灣仔內街，故此仍有一定乘客選乘。2016年港鐵南港島綫通車，雖然乘搭鐵路往返中環需在金鐘站轉車，惟鐵路行車時間快捷，而且亦可避開香港仔隧道之擠塞，故此令不少鴨脷洲居民紛紛改乘，以致90線客量大跌，班次亦被縮減。
鑑於90及97線因受到港鐵南港島綫通車之影響而客量急劇下跌，而且兩線於黃竹坑至中環的路段大致相同，因此為善用資源，90線於2024年10月13日每逢星期一至五早上十時後、星期六、日及公眾假期來回程繞經利東邨，以配合97線縮減服務時段。
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