2A線於1952年12月22日開辦，當時來往九龍城至深水埗碼頭，途經太子道，為該地區的主要路線之一，客量相當不俗，其後因應牛頭角人口增長，於1953年10月19日延長總站至牛頭角，自此成為該區的主要對外路線，客量亦因而不斷增加。1967年10月14日總站由深水埗碼頭延長至蘇屋，同年11月11日來回程改經亞皆老街及旺角，使服務範圍深入九龍市區心臟地帶。
1980年地鐵全線通車，以及1982年荃灣綫通車，使牛頭角居民可步行至九龍灣站乘鐵路前往西九龍，令到2A線客量有所流失，惟因勝在收費便宜，而且有「一程車」直達深水埗一帶之優勢，加上牛頭角部份屋苑與九龍灣站有一段距離，故此仍有一定居民選乘。1984年2月20日牛頭角總站延長至樂華，方便該屋邨居民往返九龍西，客量亦因此再度增加。1995年3月27日增設空調巴士服務。1996年8月18日總站由蘇屋延長至美孚，以取代同日停辦的6B線原有亞皆老街往返長沙灣及美孚之服務，2005年8月11日提升為全空調服務。
踏入2000年代，牛頭角上下邨先後重建，而且沿線人口逐漸老化，以及受到服務範近的路線、紅色小巴及鐵路競爭，使2A線客量有所下跌，然而因收費便宜，以及班次頻密，加上走線深入九龍市區心臟地帶，因此仍一定的客源，隨著牛頭角上下邨陸續重建完成，令到人口再度上升，2A線之客量亦因而有所增加。
2B線於1988年5月16日開辦，來往竹園邨至長沙灣，途經橫頭磡、九龍塘、石硤尾及深水埗。1992年9月13日長沙灣總站遷往長沙灣廣場地下室內總站，2004年11月20日增設空調巴士服務，2011年1月17日提升為全空調服務。
2B線之服務範圍除了竹園邨外，由橫頭磡至長沙灣一段與2F線完全重叠，加上班次疏落，以至客量長期維持低水平，惟因收費較為便宜，因此吸引部份「一定要搭平車」的乘客選乘。
值得一提，2B這個路線編為目前九巴，以至全港專營巴士路線編號之中，重用次數最多的路線編號(共五次)。
2D線於1960年9月1日開辦，當時來往蘇屋至觀塘，途經深水埗、石硤尾、九龍城、新蒲崗、彩虹及牛頭角。1963年10月21日來回程改經新蒲崗外一段的太子道，不經彩虹道，1967年2月23日觀塘總站延長至秀茂坪(協和街)。
2D線開辦初期，行車路線貫穿九龍東西區主要心臟地帶，因此客量相當高企，繁忙時間兩邊方向更經常滿載乘客，但好景不常，1967年香港發生暴動事件，九巴於同年6月25日以缺乏人手為由而暫停2D線之服務，直至1968年3月30日重新恢復服務，但路線大幅縮短為來往石硤尾至彩虹。1973年7月16日石硤尾總站延長至白田，1975年10月1日總站由彩虹縮短至竹園(黃大仙)，1977年3月21日來回程改經衙前圍道一帶。1982年3月29日總站由竹園縮短至東頭邨，1983年10月30日石硤尾總站延長至澤安邨。
由於2D線服務範圍不斷縮減，而且受到其他走線相近的巴士線及紅色小巴，以及1980年通車的地鐵競爭，加上沿線屋邨重建及人口老化，令到重要性大減，客量因而不斷下跌，班次亦被削減，惟因途經學校林立的石硤尾及衙前圍道一帶，故此於平日上課日上下課時段會有部份學生選乘。2001年9月16日提升為全空調服務，2022年10月1日總站由東頭邨延長至黃大仙。
2F線於1968年3月30日開辦，當時來往竹園(黃大仙)至長沙灣，途經龍翔道、大埔道及深水埗。1971年2月15日來回程改經南昌街，不經大埔道，1973年7月16日總站由竹園延長至慈雲山(南)。1974年8月5日來回程改經歌和老街及橫頭磡，不經龍翔道。1992年9月13日長沙灣總站遷往長沙灣廣場地下室內總站，1999年2月5日增設空調巴士服務。
2F線為早期慈雲山及黃大仙往返九龍西的主要路線，雖然沿線亦有6B(已停辦)及12B(已停辦)線提供往返深水埗及長沙灣之服務，惟該兩線中途須繞經九龍城及旺角，以至走線不及2F線般直接，因此客量相當高企，但當1980年代地鐵通車，以及沿線屋邨陸續重建，以至人口下降，客量亦因而不斷下跌。
1990年代中後期，黃大仙及慈雲山一帶屋邨先後重建完成，使人口再度上升，令到2F線客量再度增加。2002年6月30日慈雲山總站延長至慈雲山(北)，並往慈雲山(北)方向維持繞經慈雲山(南)總站，2009年2月1日提升為全空調服務。
由於富山邨沿線一直欠缺往返深水埗及長沙灣的路線，為了方便該區居民，2F線於2014年9月1日起增設一班由慈雲山(北)開出，經斧山道單向前往長沙灣之平日早上繁忙時間特別班次。
2X線於2015年12月19日開辦，來往彩福至美孚，途經彩德、彩盈、牛頭角、新蒲崗、旺角(只限回程)、深水埗及長沙灣。
2X線為四彩區第二條全日服務的路線，提供該區居民以特快途徑直達西九龍，然而開辦初期往美孚方向只停太子拔萃男書院一站，未能深入旺角一帶，而且班次疏落，因此除繁忙時間外，其餘時間客量只屬一般，直至2017年7月29日往美孚方向駛經太子道西後，改經砵蘭街及汝州街前往欽州街，並停靠太子道西近太子站分站，同時不再繞經牛頭角總站，使非繁忙時間客量因而有所增長。
6D線於1958年10月15日開辦，當時來往牛頭角至荔枝角，途經新蒲崗、九龍城、深水埗及長沙灣。1967年6月25日因應六七暴動爆發，九巴以缺乏人手為由，暫停6D線服務。1968年1月13日重新恢復服務，惟總站由荔枝角總站縮短至長沙灣。1970年3月1日來回程改經石硤尾及大坑東，同年7月26日早上十時起，長沙灣總站遷往甘泉街。1985年4月14日牛頭角總站遷往佐敦谷北道旁之永久總站，1998年3月23日增設空調巴士服務，2006年12月1日提升為全空調服務。
6D線開辦初期為往來九龍東西區的主要路線之一，主要舒緩抒服務範圍相約的2A線，同時方便沿線居民前往新蒲崗及長沙灣工業區上班，因此當時客量相當高企，繁忙時間每班車經常班班頂閘。
踏入1980年代，製造業因香港經濟轉型而逐漸式微，使往返工業區上班的人士大減，同時地鐵觀塘綫及荃灣綫通車，令乘客可乘搭鐵路往來九龍東西區，而且受到服務範圍相約的40線及紅色小巴競爭，導致6D線重要性大減，客量亦不斷下跌，惟月勝在收費便宜，加上途經學校林立的太子道東西/界限街，因此於平日上課日上下課時段會有大量學生選乘。
鑑於6D線之行車路線於40線相約，令兩線客量互相被分薄，加上觀塘及荃葵區居民一直爭取往返兩區的特快線，因此40線於2013年8月24日起來回程改經龍翔道及呈祥道，同日6D線的總站由長沙灣(甘泉街)延長至美孚，兩線並於美孚站增設八達通轉乘優惠，填埔九龍城及深水埗區往返荃葵區之服務。
6F線於1984年11月22日開辦，來往麗閣至九龍城碼頭，途經深水埗、旺角、油麻地、紅磡及土瓜灣，以取代同日起改往尖沙咀的26線原有九龍城碼頭至麗閣之服務。1997年5月1日增設空調巴士服務，2006年7月29日提升為全空調服務。
6F線於九龍城碼頭至旺角一段走線與6C線完全重叠，而且班次並不頻密，因此整體客量只屬一般，但因6C線乘客眾多，猶其繁忙時間，每班車都經常全車滿載，故此有部份未能登車的乘客會改乘6F線，所以於該時段之客量會較多。
2016年港鐵觀塘綫延綫通車，令到紅磡居民可選乘鐵路前往旺角及深水埗一帶，以至6F線客量有所下跌，同時來往深水埗至黃埔花園的212線因港鐵觀塘綫延線通車而客量大跌，導致於同年停辦，然而該線取消服務後，深水埗填海區沒有直達伊利沙伯醫院的路線，因此該地區居民一直爭取6F線繞經該處，最終6F線於2018年10月27日起逢星期一至五早上9:00或之後由麗閣開出之班次繞經富昌邨，2022年11月14日往九龍城碼頭方向全日繞經富昌邨。
2021年港鐵屯馬綫全線通車，使土瓜灣居民也可乘搭鐵路前往九龍西一帶，使6F線客量再一次下跌，班次亦被大幅削減，惟因勝在收費便宜，因此仍吸引部份「一定要搭平車」的乘客選乘。
12線於1928年4月1日開辦，當時由中巴營辦，當時來往深水埗至尖沙咀碼頭，途經油麻地及旺角。1933年6月10日因應地區專營權生效，改由九巴營辦，同年6月12日來回程繞經佐敦道碼頭。1934年7月1日改為來往佐敦道碼頭至荔枝角，1938年3月1日因應九巴重組九龍市區路線而停辦。1946年12月21日重新投入服務，並來回程改經彌敦道。1949年11月12日配合油蔴地小輪灣仔至佐敦道航線(已停航)投入服務，來回程改經上海街，不經彌敦道。1957年9月1日往荔枝角方向改經新填地街，1976年1月7日往荔枝角方向改經大角咀一帶，1978年4月25日往佐敦道碼頭方向改經大角咀。1980年3月6日往荔枝角方向改經上海街，1989年12月10日因應中港碼頭啟用，總站由佐敦道碼頭延長至該處。1992年10月29日往荔枝角方向改經新填地街，1998年4月1日總站由荔枝角縮短至深水埗碼頭，1999年3月7日總站由深水埗碼頭遷往深水埗(東京街)。
12線為早期深水埗區的主要路線之一，方便沿線居民往返深水埗碼頭及佐敦道碼頭接駁渡輪，因此當時客量相當高企，然而當海底隧道及地鐵荃灣綫相繼通車，以至渡輪轉乘客大減，加上沿線人口逐漸老化，令到12線客量不斷下跌。
隨著多個位於西九龍填海區的屋苑相繼入伙，12線於2000年12月17日改為循環來往尖沙咀，並來回程改經海泓道，不經新填地街(往深水埗)/上海街(往尖沙咀)，2003年7月20日提升為全空調服務，然而因班次稀疏，而且受到九鐵接駁巴士線K16(已停辦)競爭，故此12線客量並未有顯著增加。
2009年8月16日港鐵九龍南綫(屯馬綫南昌至尖東一段)通車，12線於同日改為循環來往海麗至尖東站，初期客量並未有所增長，其後K16線因受到九龍南綫通車之影響而不斷削減班次，使部份客源改乘12線，令到客量有明顯上升，隨後K16線於同年9月19日停辦，全面併入12線，客量亦因而進一步增加。2012年6月17日改以尖沙咀(麼地道)為循環點，但由於延長路線後，經常有乘客投訴班次失準，加上走線取道擠塞黑點的廣東道，大大影響行車時間，為了穩定班次，12線於同年12月2日取消循環線運作，並以尖沙咀(麼地道)為總站。
12A線於1956年7月4日開辦，當時來往深水埗碼頭至九龍城碼頭，途經九龍城。1963年9月1日總站由九龍城碼頭延長至紅磡碼頭，以配合油蔴地小輪北角至九龍城及紅磡航線啟航。1967年6月25日因應發生暴動事件，九巴以缺乏人手為由而暫停服務，同年11月11日恢復服務。1975年11月30日紅磡總站遷往紅磡站，以配合紅磡站啟用。1983年5月1日因應九廣鐵路(港鐵東鐵綫)電氣化工程即將完工，路線編號改為12K。1984年8月24日總站由紅磡站縮短至九龍城碼頭，並改回編號為12A。
12A線之走線取道界限街(往紅磡)/太子道西(往深水埗)，以至行車路線較為迂迴，而且受到其他服務範圍相約的路線競爭，惟勝在收費便宜，加上往來深水埗至土瓜灣較其他相類似路線直接，以及途經學校林立的九龍城區，因此客量十分不俗。
隨著黃埔花園陸續入伙，因此12A線於1987年11月23日延長總站至黃埔花園，成為該屋苑唯一往返九龍城的路線，客量亦因而進一步增加，1990年11月25日黃埔花園總站遷往黃埔廣場地下的室內總站。1999年3月7日深水埗總站遷往深水埗(東京街)，2000年5月1日增設空調巴士服務。2003年11月16日深水埗總站遷往南昌站，2011年9月19日提升為全空調服務。2012年9月29日深水埗總站遷回深水埗(東京街)，2016年10月6日總站由深水埗(東京街)遷往長沙灣(深旺道)。
2016年港鐵觀塘綫延綫通車，使黃埔花園居民可直接乘搭鐵路前往深水埗一帶，惟深水埗填海區遠離港鐵深水埗站，故此對12A線並未受到影響，然而當2021年港鐵屯馬綫全線通車，而該鐵路線於南昌設有車站，令到12A線客量有所流失，但因界限街/太子道西沿線，以及深水埗部份地區不是鐵路覆蓋範圍，而且收費較鐵路便宜，故此仍有一定乘客選乘。2023年4月23日長沙灣總站遷遷往海達，方便該屋邨的居民往返九龍城、土瓜灣及紅磡一帶，客量亦因而有所增加。
值得一提，12A與212(已停辦)線之兩邊總站相同，惟行車路線卻大有不同，前者取道界限街/太子道西及土瓜灣，以服務九龍城區為主，而後者則取道彌敦道及加士居道 服務範圍迥異。
18線於1975年8月1日開辦，當時循環來往大角咀碼頭至愛民，途經旺角及何文田邨，為九巴首條以循環線形式運作的巴士路線。1983年9月28日總站由大角咀碼頭延長至美孚，並取消循環線運作。
由於美孚至深水埗一段已較直接的41(已停辦)及45線往返何文田，以至該段之客量甚少，因此18線於1990年5月21日總站由美孚縮短至深水埗碼頭。1993年2月7日改回循環線運作，1999年3月7日深水埗總站遷往深水埗(東京街)。2003年11月16日深水埗總站遷往南昌站、2012年9月29日深水埗總站遷回深水埗(東京街)。2016年10月6日總站由深水埗(東京街)遷往長沙灣(深旺道)，2023年4月23日長沙灣總站遷往海達。
18線開辦初期為何文田區的主要往返九龍西的路線之一，但因班次疏落，因此除繁忙時間外，其餘時間客量偏低，隨後多條來往何文田至旺角的專綫小巴及紅色小巴線先後開辦，小巴公司以車海戰術及納大量乘客，令到18線客量不斷下跌。1990年中後期，何文田邨及山谷道邨先後於重建及拆卸，使人口有所下降，以至18線客量再一次下跌。
2000年代初，何文田邨重建完成，使人口再次增加，因此18線於2002年6月23日提升為全空調服務，以及加密班次，成功從小巴手中搶回不少乘客，其後何文田區多個私人屋苑相繼入伙，令到人口再次上升，18線客量亦因而有所增加，惟班次並不頻密，而且受到同類型的巴士及小巴路線競爭，故此整體客量只屬一般。
X6C線於2021年8月23日開辦，當時由美孚開往九龍灣，途經長沙灣、深水埗、旺角、油麻地及啟德隧道，只於星期一至五上午繁忙時間提供服務。
X6C線主要方便九龍西居民以「一程車直達」直達九龍灣商貿區上班，而毋須於九龍灣站步行前往，其後於2022年12月28日起增設黃昏回程班次，提供於九龍灣商貿區上班的市民特快前往九龍西之服務。
為了方便九龍西居民往返來香港兒童醫院，運輸署及九巴建議X6C線延長總站至該處，並提升至每天全日服務，該建議獲得九龍城區議會通過，於2025年6月2日起實施。
值得一提，X6C線為九龍市區首條「X」字首的專營路線。
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