2A線於1952年12月22日起投入服務，當時來往九龍城至深水埗碼頭，途經太子道，其後因應牛頭角人口增長，於1953年10月19日起總站由九龍城延長至牛頭角，自此成為該區的主要對外路線，客量亦因而不斷增加。1967年年6月25日起因應六七暴動爆發，九巴以缺乏人手為由而暫停2A線之服務，直至同年10月14日起恢復服務，惟總站由深水埗碼頭延長至蘇屋，同年11月11日起來回程改經亞皆老街及旺角，使服務範圍深入九龍市區心臟地帶。1984年2月20日起因應樂華邨入伙，總站由牛頭角延長至該處，1995年3月27日起增設空調巴士服務。1996年8月18日起總站由蘇屋延長至美孚，以取代同日起停辦的6B線原有亞皆老街往返長沙灣及美孚之服務，2005年8月11日起提升為全空調服務。
2A線主要方便樂華及牛頭角居民往來新蒲崗、九龍城及九龍西之服務，由於服務範圍深入九龍市區心臟地帶，即使沿線受到鐵路及紅色公共小巴競爭，惟2A線勝在走線直接，以及班次頻密，加上樂華及蘇屋一帶不是鐵路覆蓋範圍，故此客量並未受到影響，依然任何時候都客似雲來。
2B線於1988年5月16日起投入服務，來往竹園邨至長沙灣，途經橫頭磡、九龍塘、石硤尾及深水埗。1992年9月13日起長沙灣總站遷往長沙灣廣場地下室內總站，2004年11月20日起增設空調巴士服務，2011年1月17日起提升為全空調服務。
2B線之服務範圍除了竹園邨外，由橫頭磡至長沙灣一段與2F線完全重叠，加上班次稀疏，以致客量長期維持低水平，惟因收費較為便宜，因此吸引部份「一定要搭平車」的乘客選乘。
值得一提，2B這個路線編為目前九巴，以至全港專營巴士路線編號之中，重用次數最多的路線編號(共五次)。
2D線於1960年9月1日起投入服務，當時來往蘇屋至觀塘，途經深水埗、石硤尾、九龍城、新蒲崗、彩虹及牛頭角。1963年10月21日起來回程改經新蒲崗外一段的太子道，不經彩虹道，1967年2月23日起觀塘總站延長至秀茂坪(協和街)。
2D線開辦初期，行車路線貫穿九龍東西主要心臟地帶，因此客量相當高企，繁忙時間兩邊方向更經常滿載乘客，但好景不常，1967年香港發生暴動事件，九巴於同年6月25日起以缺乏人手為由而暫停2D線之服務，直至1968年3月30日起重新恢復服務，惟兩邊總站改為石硤尾及彩虹，使服務覆圍大幅縮減，以致重要性隨之下降，客量亦不斷下跌。1973年7月16日起石硤尾總站延長至白田，1975年10月1日起總站由彩虹縮短至竹園(黃大仙)，1977年3月21日起來回程改經衙前圍道一帶。1982年3月29日起總站由竹園縮短至東頭邨，1983年10月30日起石硤尾總站延長至澤安邨。
由於2D線之服務範圍不斷縮減，而且受到其他走線相近的巴士線及紅色公共小巴線，以及港鐵競爭，加上沿線屋邨重建，與及人口日漸老化，令到客量進一步下跌，班次亦被削減，惟因途經學校林立的石硤尾及衙前圍道一帶，故此於平日上課日上下課時段會有部份學生選乘，2001年9月16日起提升為全空調服務。
自1982年3月29日起縮短總站至東頭邨後，一直長駐達40年之久，直至2022年終於有所突破，九巴及運輸署於《2022-2023年度巴士路線計劃》內，建議2D線總站延長至黃大仙，提供往來黃大仙、九龍城、石硤尾、白田及澤安一帶的另一方便選擇，其後建議獲沿線區議會通過後，於同年10月1日起實施，正式回歸闊別長達40年的黃大仙總站(昔日黃大仙(竹園)總站已於1989年2月23日起遷往東頭村道與沙田㘭道交界處多層停車場地下的永久新址)。
值得一提，2D線曾經是整個九龍市區甚至九巴雙向巴士路線中，唯一兩邊總站都只有一條專營常規巴士路線作總站的路線，直至2022年10月1日起延長總站至黃大仙後，才結束這一個局面。
2F線於1968年3月30日起投入服務，當時來往竹園(黃大仙)至長沙灣，途經龍翔道、大埔道及深水埗。1971年2月15日起來回程改經南昌街，不經大埔道，1973年7月16日起總站由竹園延長至慈雲山(南)。1974年8月5日起來回程改經歌和老街及橫頭磡，不經龍翔道。1992年9月13日起長沙灣總站遷往長沙灣廣場地下室內總站，1999年2月5日起增設空調巴士服務。
2F線為慈雲山區唯一往來九龍西的路線，亦是黃大仙往返九龍西的最直接路線，雖然受到服務範圍相近的路線及鐵路競爭，惟因直達鐵路未有覆蓋的地區，加上班次頻密，因此深受居民歡迎。不過，當黃大仙及慈雲山一帶屋邨於1990年初陸續重建，以致人口下降，客量亦因而下跌，直至黃大仙及慈雲山一帶屋邨陸續重建完成，令到人口再度上升，使2F線客量再度增加，但由於有部份黃大仙上邨居民重建後需遷居慈雲山，因此2F線於2002年6月30日起延長慈雲山總站至慈雲山(北)，以方便慈雲山北居民，同時往慈雲山(北)方向維持繞經慈雲山(南)總站，以免慈雲山(南)居民投訴削減服務，2009年2月1日起提升為全空調服務。
由於富山邨沿線一直欠缺往返深水埗及長沙灣的路線，為了方便該區居民，2F線於2014年9月1日起增設一班由慈雲山(北)開出，經斧山道單向前往長沙灣之平日早上繁忙時間特別班次，其後有居民及地區人士要求該項特別班次增設黃昏回程服務，減少由西九龍前往黃大仙、鑽石山及慈雲山的交通時間，因此九巴及運輸署於《2022-2023年度巴士路線計劃》內，建議2F線線抽調巴士，開辦一條黃昏由長沙灣開往慈雲山的特快服務，路線編號為2P，在青山道起左轉大埔道、龍悅道、龍翔道特快前往黃大仙，再途經鑽石山及斧山道前往慈雲山，隨後建議獲沿線區議會通過後，並於2023年3月6日起投入服務，而2F線則於同日起調整班次。
彩雲道發展區的公共屋邨(彩福邨、彩德邨及彩盈邨)自2010年初起相繼入伙，為方便四彩區居民來往九龍西的需求，九巴及運輸署於《2015-2016年度巴士路線計劃》中，建議2A線增加三輛巴士，以開辦特快輔助線，編號為2X，預計乘搭本路線來往九龍東(牛頭角及九龍灣)及九龍西(旺角、深水埗、長沙灣及美孚)，較乘搭2A線節省約10-15分鐘，隨後建議獲觀塘區議會通過後，於2015年12月19日起投入服務，為該地區第二條全日跨區對外路線。
2X線主要提供四彩區居民以特快途徑直達九龍西，然而開辦初期往美孚方向只停太子「拔萃男書院」一站，未能深入旺角一帶，而且班次疏落，因此除繁忙時間外，其餘時間客量只屬一般，因此九巴及運輸署於《2017-2018年度巴士路線計劃》中，建議修改往美孚方向走線，改由太子道西經砵蘭街、汝州街及欽州街返回長沙灣道原有路線，並停靠太子道西近太子站分站，同時不經太子道西天橋及荔枝角道，以及來回程改經佐敦谷北道往返彩霞道及牛頭角道，不再駛入牛頭角總站，其後建議經觀塘區議會通過後，於2017年7月29日起實施。
6D線於1958年10月15日起投入服務，當時來往牛頭角至荔枝角，途經新蒲崗、九龍城、深水埗及長沙灣。1967年6月25日起因應六七暴動爆發，九巴以缺乏人手為由而暫停6D線服務，直至1968年1月13日起重新恢復服務， 惟總站由荔枝角總站縮短至長沙灣。1970年3月1日起來回程改經石硤尾及大坑東，同年7月26日早上十時起，長沙灣總站遷往甘泉街。1985年4月14日起牛頭角總站遷往佐敦谷北道旁之永久總站，1998年3月23日起增設空調巴士服務，2006年12月1日起提升為全空調服務。
6D線為早期往來九龍東西區的主要路線之一，除了紓緩服務範圍相近的2A線，亦同時方便前往新蒲崗及長沙灣工業區上班的市民，因此當時客量相當高企，繁忙時間每班車經常滿載乘客，但自地鐵於1980年代通車，受到鐵路及紅色公共小巴競爭，同時製造業因香港經濟轉型而逐漸式微，使往返工業區上班的人士大減，導致6D線重要性大減，客量亦不斷下跌，惟因勝在收費便宜，加上途經學校林立的太子道東西/界限街，因此於平日上課日上下課時段會有大量學生選乘。
鑑於6D與40線於長沙灣工業區至啟業邨之行車路線完全重叠，令兩線客量互相被分薄，而且荃葵區及觀塘居民一直爭取往返兩區的特快線，因此運輸署聯同九巴於《2012-2013年度巴士路線發展計劃》中，建議40線及6D線重組，前者在駛經美孚後，將直接取道呈祥道及龍翔道來往九龍東，不再途經長沙灣至彩虹一段路段，以節省行車時間，而原本來往長沙灣至九龍城之間的乘客需轉乘6D線，同時延長九龍西總站至美孚，並與40線提供八達通轉乘優惠，供予荃葵區乘客往來長沙灣至九龍城段，以及長沙灣至石硤尾段乘客往來觀塘，惟車程分別增加約5分鐘及約15分鐘，部份轉乘組合總車資比40線為貴，最終有關方案獲得落實，於2013年8月24日起實施。
6F線於1984年11月22日起投入服務，來往麗閣至九龍城碼頭，途經深水埗、旺角、油麻地、紅磡及土瓜灣，以取代同日起改往尖沙咀的26線原有九龍城碼頭至麗閣之服務。1997年5月1日起增設空調巴士服務，2006年7月29日起提升為全空調服務。
6F與6C線於九龍城碼頭至旺角一段走線完全重叠，而荔枝角道一帶又有12A及212(已停辦)提供相近的服務，導致客量只屬一般，惟6C線乘客眾多，猶其繁忙時間，每班車都經常全車滿載，故此6F線發揮分流的作用，加上收費便宜，故此吸引部份「一定要搭平車」的乘客選乘。
2016年港鐵觀塘綫延綫通車，令到紅磡居民可直接選乘鐵路前往旺角及深水埗一帶，以致6F線客量有所下跌。 與此同時，來往深水埗至黃埔花園的212線也因港鐵觀塘綫延線通車而客量大跌，並於2017年7月1日起停辦，然而該線取消服務後，導致深旺道(近富昌邨一帶)居民失去直達廣華醫院及伊利沙伯醫院的公共交通服務，因此有地區人士及當區區議會要求6F線繞經富昌邨，以及加密班次，但運輸署及九巴對此有所保留，及後九巴於《2018-2019年度巴士路線計劃》中，建議6F線往九龍城碼頭方向，由麗閣邨開出後取道東京街、東京街西、深旺道、欽州街西及欽州街，然後返回荔枝角道原有路線，但星期一至五早上班次仍維持原有走線，其後建議經深水埗區議會通過後得到落實，於2018年10月27日起實施，隨後在《2022-2023年度巴士路線計劃》中，九巴再建議該項安排擴展至所有往九龍城碼頭方向的班次，後來建議獲得落實，於2022年11月14日起實施。
12線於1928年4月1日起投入服務，當時由中巴營辦，來往深水埗至尖沙咀碼頭，途經旺角及油麻地。1933年6月10日起因應地區專營權生效，改由九巴營辦，同年6月12日起來回程繞經佐敦道碼頭。1934年7月1日起改為來往佐敦道碼頭至荔枝角，1938年3月1日起因應九巴重組九龍市區路線而停辦，直至1946年12月21日起重新投入服務，並來回程改經佐敦道及彌敦道。1949年11月12日起配合油蔴地小輪灣仔至佐敦道航線(已停航)投入服務，來回程改經上海街，不經彌敦道，1957年9月1日起往荔枝角方向改經新填地街。
在五十至七十年代初期，12線主要肩負接駁港內線渡輪乘客，客量因而不斷上升，是九龍市區主要路線之一，更於1962年4月16日起一度延長尾班車至凌晨二時，以配合油蔴地小輪中環至佐敦道航線(已停航)延長服務時間。1967年6月25日起因應香港發暴動事件，九巴以缺乏人手為由而暫停12線之服務直至同年7月29日起恢復服務，惟來回程直駛佐敦道至彌敦道，不經廣東道及公眾四坊街(眾坊街)。自70年代，海底隧道及地鐵相繼通車，令到港內線渡輪大量流失乘客，以致航線相繼停航，加上市區人口下跌，以及受到其他路線競爭，使12線客量不斷下跌。1976年1月7日起往荔枝角方向改經大角咀一帶。1978年4月25日起往佐敦道碼頭方向改經大角咀，1980年3月6日起往荔枝角方向改經上海街。
1989年12月10日起因應中港碼頭啟用，12線之總站由佐敦道碼頭延長至該處，以方便乘船過境的乘客，惟客量依然甚低。1990年9月17日起往荔枝角方向改經櫻桃街及大角咀道，1992年10月29日起往荔枝角方向改經新填地街，1997年12月5日起往中港碼頭方向改經大角咀道。1998年4月1日起總站由荔枝角縮短至深水埗碼頭，1999年3月7日起總站由深水埗碼頭遷往深水埗(東京街)。
隨著西九龍填海區內的多個屋苑相繼入伙，12線於2000年12月17日起改為循環來往尖沙咀，並來回程改經海泓道，不經新填地街(往深水埗)/上海街(往尖沙咀)，奈何因班次稀疏，而且受到九鐵接駁巴士線K16(已停辦)競爭，故此客量並未有顯著增加，2003年7月20日起提升為全空調服務。
港鐵九龍南綫(現屯馬綫南昌站至尖東站)於2009年8月16日起投入服務，因此12線於同日起改為循環來往海麗至尖東站，初時客量並未有所增長，及至K16線因受到九龍南綫通車之影響而不斷削減班次，以及取消所有轉乘優惠，令到部份乘客改乘12線，客量因而有明顯上升，隨後K16線於同年9月19日起停辦，使客源流向12線，客量亦進一步增加。2012年6月17日起循環點遷往尖沙咀(麼地道)，以方便西九龍居民往來尖沙咀東，但因延長路線後，經常有乘客投訴班次失準，而且走線取道擠塞黑點的廣東道，大大影響行車時間，故此為了穩定班次，12線於同年12月2日起取消循環線運作，並以尖沙咀(麼地道)為總站。
12A線於1956年7月4日起投入服務，當時來往深水埗碼頭至九龍城碼頭，途經九龍城。1963年9月1日起總站由九龍城碼頭延長至紅磡碼頭，以配合油蔴地小輪北角至九龍城及紅磡航線啟航。1967年6月25日起因應發生暴動事件，九巴以缺乏人手為由而暫停12A線之服務，直至同年11月11日起恢復服務。1975年11月30日起紅磡總站遷往紅磡站，以配合紅磡站啟用。1983年5月1日起因應九廣鐵路(現港鐵東鐵綫)電氣化工程即將完工，路線編號改為12K。1984年8月24日起總站由紅磡站縮短至九龍城碼頭，並改回編號為12A。
隨著黃埔花園入伙，因此12A線於1987年11月23日起延長總站至該處，1990年11月25日起黃埔花園總站遷往黃埔廣場地下室內總站。1999年3月7日起深水埗總站遷往深水埗(東京街)，2000年5月1日起增設空調巴士服務。2003年11月16日起深水埗總站遷往南昌站，2011年9月19日起提升為全空調服務。2012年9月29日起深水埗總站遷回深水埗(東京街)，2016年10月6日起總站由深水埗(東京街)遷往長沙灣(深旺道)，2023年4月23日起長沙灣總站遷遷往海達邨。
12A與212(已停辦)線之兩邊總站相近，惟前者之走線取道界限街(往紅磡)/太子道西(往深水埗)往來，不及後者駛經彌敦道及加士居道般直接，而且受到其他服務範圍相近的路線競爭，惟因勝在收費便宜，加上往來深水埗至土瓜灣的路線非常直接，而沿線亦有不少學校，因此客量相當不俗。
安達臣道石礦場發展區位於大上托山腰，自1956年便已開始營運石礦開採，直至2017年7月26日該地區交還政府，政府隨即該地區興建多個公營及私人房屋屋苑，而首個私營屋苑「安峯」於2023年落成，至於首個公營屋苑「安秀苑」則於2025年2月落成。
為配合安達臣道石礦場多個公營及私人屋苑的興建及落成，從而帶動當區人口增長，當局於《2022-2023年度巴士路線計劃》中，建議開辦四條全新巴士路線，均以安愉道盡頭的公共運輸交匯處(安峯對出)作總站，分別往來鑽石山(啟翔苑)、深水埗(欽州街)、九龍站及中環(林士街)，並以招標形式決定營辦巴士公司，其後該四條線由九巴投得，其中往返深水埗的路線編號定為13，於2025年8月18日起投入服務，惟初時安達臣道發展區處於入伙初期，人口並不多，故此19線投入服務時，只提供星期一至五早晚時段各對開出一班，有異於原計劃建議的全日服務。
13線提供安達臣區內居民於平日繁忙時間往來九龍西之服務，以及觀塘區內(秀茂坪、樂華及牛頭角)接駁服務，雖然服務範圍深入九龍市區心臟地帶，惟走線較為迂迴，行車時間亦頗長，因此整體客量只屬一般。
值得一提，13線雖採用九龍市區路線的1-29編號系列，但安達臣道石礦場發展區(大上托)位於其以東，按區議會地區分界，屬於西貢區，因此13線成為少有三條服務服務新界區而使用九龍市區編號的專營巴士路線之一(其餘兩條為19及213E線)，亦是現時新界路線中路線編號最小者。
18線於1975年8月1日起投入服務，當時循環來往大角咀碼頭至愛民，途經旺角及何文田邨，為九巴首條以循環線形式運作的巴士路線。1983年9月28日起總站由大角咀碼頭延長至美孚，並取消循環線運作。
由於美孚、長沙灣及深水埗往來愛民及何文田有較直接的41(已停辦)及45線，18線在美孚至深水埗一段客量偏低，因此於1990年5月21日起總站由美孚縮短至深水埗碼頭，1993年2月7日起改回循環線運作，1999年3月7日深水埗總站遷往深水埗(東京街)。
18線開辦初期班次較為疏落，加上受到紅綠小巴線競爭，而小巴公司以車海戰術吸納大量乘客，因此除繁忙時間外，其餘時間客量甚低，隨後1990年代後期，何文田邨及山谷道邨開始陸續重建及拆卸，使人口有所下降，導致18線客量進一步下跌，直至2000年代初，何文田邨陸續重建完成，使人口再次上升，18線因而不斷加密班次，同時於2002年6月23日起提升為全空調服務，因此成功從小巴手中搶回不少乘客。2003年11月16日起深水埗總站遷往南昌站，2012年9月29日起深水埗總站遷回深水埗(東京街)。2016年10月6日起總站由深水埗(東京街)遷往長沙灣(深旺道)，2023年4月23日起長沙灣總站遷往海達邨。
在X6C線投入服務以前，美孚、長沙灣、深水埗、旺角及油麻地居民欲前往九龍灣商貿區，需乘搭港鐵、巴士或專綫小巴於牛頭角或九龍灣站下車，然後步行或乘搭商貿區接駁巴士前往，相當轉接而且費時，即使24線於2019年9月9日起增設早晚繁忙時間繞經九龍灣商貿區的特別班次，惟該線在油尖旺區只服務旺角一帶，未能覆蓋6C線沿線的其他西九龍地區。
為配合上述地區前往九龍灣商貿區的需求，九巴及運輸署於《2021-2022年度巴士路線計劃》中，建議由6C線加開星期一至五上午繁忙時間特別班次，編號為X6C，依6C線相同走線(並停靠大部份沿線巴士站)至漆咸道北後，改經東九龍走廊、啟德隧道、啟福道、常怡道及宏照道，以九龍灣(企業廣場)為總站，隨後建議獲深水埗、油尖旺及觀塘區議會通過後，於2021年8月23日起投入服務，方便西九龍居民可以一程車直達九龍灣商貿區上班。
為方便於九龍灣商貿區工作的市民以特快途徑前往油麻地、旺角、深水埗、長沙灣及美孚，九巴及運輸署於《2022-2023年度巴士路線計劃》內，建議X6C線增設兩班黃昏回程服務，由九龍灣巴士總站開出後，經宏照道、啟祥道駛上啟德隧道及東九龍走廊，再依6C線相同走線前往美孚，令該區下班前往西九龍區的乘客，不用乘搭車費較昂貴的城巴793線及九龍灣至旺角紅色公共小巴，其後建議獲沿線各區議會通過後，於2022年12月28日實施。
因應香港兒童醫院及啟德醫院即將啟用，運輸署與九巴於《2023-2024年度巴士路線計劃》中，建議X6C線延長總站至香港兒童醫院，並提升至星期一至五全日服務，並視乎位於香港兒童醫院對面的啟德醫院的落成，進一步提升至每天服務及延長服務時間，其後建議獲得落實，於2025年6月2日起實施。
連接西九龍至九龍灣的中九龍繞道於2025年12月21日起通車，運輸署於2026年1月發出諮詢文件，建議X6C線往美孚方向改經該路段，同時回程加停佐敦道，其後建議獲得通過，於同年2月23日起實施，成為首條取道中九龍繞道的全日巴士路線﹐但只限往美孚方向，以及只於星期一至五提供服務。
值得一提，X6C線為九龍市區首條「X」字首的專營路線。
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