30線前身為16線(第一代)於1949年11月8日增設來往荃灣墟市至佐敦道碼頭，途經大窩口、青山公路(葵涌段)、長沙灣、深水埗、旺角及油麻地。1950年6月26日獲路線編號為16A(第二代)，1955年11月1日荃灣總站遷往荃灣西約。1967年6月25日因應暴動，九巴以人手不足為由而暫停服務。1970年7月27日重新恢復服務，同時荃灣總站遷往荃灣碼頭，並來回程改經葵涌道。1973年7月16日配合九巴路線編號大規模重整，路線編號改為30。1978年3月6日早上十時起來回程改經荔景山路及瑪嘉烈醫院交匯處。1980年6月1日因應46B線(已停辦)開辦，往荃灣方向不經瑪嘉烈醫院交匯處及荔景山路。
30線為早期荃灣及葵涌往返九龍市區的主要路線之一，因此當時客量相當高企，任何時候每班車都高朋滿座。好景不常，1982年5月16日地鐵荃灣綫通車，同日30線之荃灣總站延長至荃威花園，並不經荔景山路，但因鐵路行車時間快捷，而且班次頻密，令荃葵居民紛紛改乘，以至30線客量大跌。
為了增加客量，以及方便荔景居民往返九龍市區，30線於1983年3月25日往佐敦道碼頭方向繞經荔景山路及祖堯總站，同年9月4日配合46A線(已停辦)不再服務荔景邨，往荃灣方向改經荔景山路及葵芳站總站。1984年11月4日往荃灣方向繞經祖堯總站，1991年2月20日往佐敦道碼頭方向改經九華徑。
自30線繞經荔景山後，令走線顯得迂迴，而且荔景為鐵路覆蓋地區，加上該區亦有45及46線往來九龍西一帶，故此客量並未有顯著上升，其後1989年來往荃灣至九龍西的特快線30X開辦，該線初時取道荃灣路及西九龍走廊直達旺角，走線非常直接，因此深受荃灣區居民觀迎，使30線客量進一步下跌。由於往返九龍市區需求大減，所以30線於1991年10月3日九龍總站大幅縮短至長沙灣，並往荃灣方向繞經九華徑，而原有荃灣及荔景往返九龍西沿線之服務由30X線於同日起提升至每天全日服務，以及46線延長九龍總站至佐敦道碼頭取代。
30線縮短服務範圍後，集中提供穿梭荃葵及荔景區之服務，惟班次疏落，而且受到鐵路，以及服務相約的巴士線及專綫小巴線競爭，客量依然偏低。1992年9月13日長沙灣總站遷往長沙灣廣場地下室內總站，1994年3月21日因應46A線停辦，來回程繞經麗瑤及興芳路。2001年8月5日增設空調巴士服務，2002年7月7日提升為全空調服務。
31B線前身為1967年12月23日開辦的33A線(第一代)，當時來往北葵涌(石籬)至深水埗碼頭，途經青山公路(葵涌段)及長沙灣。1968年10月30日更改編號為31B，1996年4月1日石籬總站遷往石梨街(石籬邨石榮樓現址)。1998年4月1日九龍總站延長至大角咀臨時總站，以配合12線於同日起縮短總站至深水埗碼頭，同年7月19日大角咀總站遷往奧運站。1999年8月25日石籬總站遷入石籬(大隴街)，2003年8月2日增設空調巴士服務，2011年9月22日提升為全空調服務。
31B線開辦初期為石籬往返九龍市區的主要路線，由於當時適逢為製造業蓬勃期，大部份石籬居民前往長沙灣工業區上班，同時提供往來深水埗碼頭接駁渡輪服務，因此客量相當高企，繁忙時間每班車經常滿載乘客。
踏入1980年代，製造業因香港經濟轉型而逐步式微，以至往返工業區上班人流大減，同時1982年地鐵荃灣綫通車，使居民紛紛改乘鐵路前往港島，令到31B線重要性大減，客量亦不斷下跌。1990年代初，石籬邨進行重建，令到人口減少，其後35A線延長至九龍總站至尖沙咀，使於九龍區服務範圍較31B線廣泛，以至客量進一步下跌，而班次亦被削減。
隨著2000年代初，石籬邨重建完成，使人口再度增加，而且擁有收費便宜，以及不經旺角之優勢，成功吸納石籬及華員邨居民選乘，客量亦大幅上升，繁忙時間更經常出現頂閘的情況。
36A線於1971年8月20日開辦，當時來往梨木樹至深水埗碼頭，途經葵興、葵芳、美孚及長沙灣。1990年5月10日往深水埗碼頭方向改經昌榮路天橋，1993年5月20日往深水埗碼頭方向改為只於平日早上繁忙時間途經昌榮路天橋，1994年12月15日往深水埗碼頭方向全日不經昌榮路天橋。1999年3月7日深水埗碼頭總站遷往深水埗(東京街)，2004年1月17日梨木樹總站遷往梨木樹公共運輸交匯處。
36A線為梨木樹首條往來九龍市區的路線，由於當時為製造業黃金期，大量居民前往葵涌及長沙灣工業區上班，同時提供往來深水埗碼頭接駁渡輪服務，故此客量相當龐大，繁忙時間每班車更經常滿載乘客。
1982年地鐵荃灣綫通車，使居民紛紛改乘鐵路前往港島，令到乘搭渡輪之人流大減，同時製造業因香港經濟轉型而逐漸式微，以至往返工業區上班的人仕大幅減少，加上36M線於鐵路通車後，縮短總站至葵芳站，導致梨木樹至葵芳一段與36A線完全重叠，因此36A線客量不斷下跌。1990年代初，梨木樹邨陸續重建，以至人口下降，加上行車路線與36B及36M線重叠，令36A線客量進一步下跌，班次亦不斷削減。
2000年代初，梨木樹邨重建完成，人口亦逐步回升，惟該區已有多條巴士線及專綫小巴線往返葵涌及長沙灣一帶，因此36A線客量只屬一般，但因勝在收費便宜，故此吸納部份「一定要搭平車」的乘客選乘。2005年7月2日增設空調巴士服務，2011年11月14日提升為全空調服務，2016年10月6日九龍總站遷往長沙灣(深旺道)。2023年4月23日長沙灣總站遷往海達，同年7月31日改為循環線運作，並往梨木樹方向改經興華街西及興華街，方便長沙灣西小龍住宅區及海麗邨居民往返葵涌一帶。
36B線前身為1967年12月23日開辦的第一代31B線，當時來往北葵涌(石籬)至佐敦道碼頭，途經青山公路(葵涌段)、長沙灣、深水埗、旺角及油麻地。1968年10月30日改更編號為16B(第四代)，同年12月15日來回程改經深水埗及旺角內街，不經長沙灣道及彌敦道。1973年7月16日配合九巴路線編號大規模重整，更改編號為36B，同時總站由石籬延長至梨木樹。1994年2月1日往梨木樹方向改經彌敦道，1999年8月25日往佐敦道碼頭方向繞經石籬(大隴街)總站。2002年9月21日增設空調巴士服務，2003年2月23日九龍總站遷往佐敦(匯翔道)。2004年1月17日梨木樹總站遷往梨木樹公共運輸交匯處，2009年12月20日九龍總站遷往佐敦(渡華路)。2011年7月1日提升為全空調服務，2018年9月16日九龍總站遷往西九龍站。
36B線為北葵涌區首條往返九龍市區心臟地帶的路線，因此需求甚高，客量亦相當高企，任何時候每班車都客似雲來，然而踏入1990年代，梨木樹邨開始重建，以至人口大減，其後35A線延長至尖沙咀，令部份路段與36B線重叠，而該線更深入北葵涌屋邨及尖沙咀，使36B線重要性減低，客量不斷下跌。
2000年代，梨木樹邨重建完成，人口亦逐步回升，但因沿線已有31B及35A等往返九龍市區的路線，而且受到紅色小巴競爭，故此除繁忙時間外，其餘時間客量只屬一般，惟勝在收費便宜，因此仍有部份「一定要搭平車」的乘客選乘。
37線於1972年9月18日開辦，當時來往葵盛(東)至大角咀碼頭，途經葵興、葵芳、美孚、長沙灣、深水埗及旺角。1977年1月30日葵盛總站遷往葵監(中)，以配合葵盛(西)邨入伙。1995年5月8日大角咀總站遷往大角咀臨時總站，1997年7月14日增設空調巴士服務。1998年7月19日大角咀總站遷往奧運站，2011年12月25日提升為全空調服務。
37線為早期葵盛邨往返九龍西的主要路線，因此當時客量相當不俗，然而當1982年地鐵荃灣綫通車，使葵興及葵芳居民改乘鐵路，令到37線客量有所下跌。踏入1990年代初，葵盛東邨及葵芳邨開始重建，以至人口下降，而且葵芳至大角咀一段走線與33A線重叠，使37線客量進一步下跌。
隨著葵盛東邨及葵芳邨於2000年初相繼重建完成，使人口再度回升，令到37線客量有所增加，但與此同時，葵盛西邨人口老化，而葵芳邨為鐵路覆蓋地區，因此除了繁忙時間有較多乘客選乘外，其餘時間客量只屬一般，然而因勝在收費便宜，故此仍吸引部份「一定要平車」之乘客乘搭。
40線於1968年5月9日開辦，當時來往荃灣碼頭至觀塘碼頭，途經大窩口、青山公路(葵涌段)、長沙灣、深水埗、石硤尾、大坑東、九龍城、新蒲崗及牛頭角，同年10月30日來回程改經葵涌道及荔枝角大橋。1995年5月28日增設空調巴士服務，同年12月7日觀塘總站延長至麗港城。2000年3月19日荃灣總站遷往荃灣(如心廣場)，2012年5月7日提升為全空調服務。
40線為荃葵區首條往返九龍東的路線，開辦初期，適逢為製造業蓬勃期，大量市民前往觀塘、新蒲崗、長沙灣及荃葵工業區上班，因此客量相當高企，每逢繁忙時間兩邊方向都滿載乘客。不過，40線於九龍市區服務範圍廣泛，令行車時間頗長，故此當取道呈祥道及龍翔道往返葵涌及九龍東的38線開辦後，使40線部份往來兩區之客源流失至該線。
1982年地鐵荃灣綫通車，雖然乘搭鐵路往返九龍東須在太子站轉車，惟行車時間快捷，使荃葵區紛紛改乘，令到40線客量不斷下跌，但因有「一程車直達」之優勢，加上九龍城及新蒲崗一帶不是鐵路覆蓋範圍，故此仍有一定乘客選乘。與此同時，製造業因香港經濟轉型而逐漸式微，使往返工業區上班的人流大減，其後紅色小巴「官荃線」開辦，小巴公司以車海戰術吸納大量客源，令到40線客量進一步下跌。
鑑於40線行車時間頗長，以至客量只屬一般，加上荃葵區及九龍東的居民一直爭取取道呈祥道及龍翔道往返兩地的特快路線，因此40線於2013年8月24日來回程改經呈祥道及龍翔道，不經長沙灣(只限去程)、深水埗、石硤尾、九龍城及新蒲崗，同時於美孚站增設與同日起延長總站至美孚的6D線的八達通轉乘優惠，以彌補荃葵往來長沙灣至新蒲崗一段之服務。2017年2月13日荃灣總站延長至麗城花園，方便荃灣西約區居民往返九龍東沿線。
40線自改經呈祥道及龍翔道後，使走線顯得直接，而且行車時間亦大幅縮短，令到客量明顯增加，繁忙時間也出現頂閘情況，然而當33(第二代)、33B(第二代)及290線系列相繼開辦，由於該系列路線不經美孚，而33及33B線更不經葵涌，行車路線較40線直接，以至客量有所分薄。
43C線前身為44A線，於1977年5月7日開辦，當時來往長青至大角咀碼頭，途經葵芳、荔景山(只限去程)、美孚、長沙灣、深水埗及旺角，同年8月2日來回程改經貨櫃碼頭路，不經葵芳。1985年青衣總站延長至長康，以配合44B線(現42A線)開辦。1986年9月14日來回程改經荃灣路，不再途經貨櫃碼頭路。1987年8月9日長康總站遷往長康邨第二商場地下總站，同時更改編號為43C。1995年5月8日大角咀總站遷往大角咀臨時總站、1999年8月15日大角咀總站遷往維港灣。2007年5月12日增設空調巴士服務，2012年2月6日提升為全空調服務。
43C線為早期青衣南往返九龍西的主要路線，由於當時對外路線並不多，因此需求甚高，客量亦相當高企，惟當43D線(第一代)於1990年改為來往長亨至佐敦道碼頭，並更改編號為42A，使九龍區服務範圍較43C線廣泛，以至客量不斷流失，只限繁忙時間有較多的乘客。
鑑於43C線於非繁忙時間以客量甚低，因此於2014年2月22日縮減為只於星期一至六繁忙時間提供開往維港灣(早上)及長康(黃昏)之服務。2016年11月26日黃昏回程班次延長至長亨，以抒緩42A線於該時段的龐大客量。不過，43C線削減服務後，客量依然未如理想，所以於2019年12月30日往維港灣方向改經青葵公路及西九龍走廊，不經美孚至深水埗一段，提供青衣南居民於平日早上繁忙時間特快往返旺角及大角咀的服務，由於行車時段大幅縮短，因此客量因而稍有增加。
44線於1975年10月20日開辦，當時來往青衣大街至美孚，途經葵芳、荔景山路及荔枝角。1977年12月5日來回程改經葵涌道，不經荔景山路、荔灣道及美荔道。1986年6月2日來回程繞經青衣碼頭，同年11月2日改為來往青衣邨至旺角火車站(旺角東站)，並來回程不經青衣碼頭及葵芳。1989年2月11日因應青衣大橋進行第二期改善工程，來回程改經青荃橋，並繞經長安總站。1991年9月9日增設平日繁忙時間開往深水埗碼頭(早上)及長安(黃昏)的特別班次，1992年4月27日平日早上繁忙時間特別班次延長至旺角東站，1996年9月6日增設空調巴士服務。1999年3月7日平日黃昏繁忙時間班次改由深水埗(東京街)開出，同年4月4日取消由深水埗(東京街)開出之平日黃昏特別班次。2010年7月1日提升為全空調服務，2014年8月25日來回程恢復繞經青衣碼頭，以配合41A及44P線於同日起改道及停辦。
44線為青衣區首條巴士路線，以及往返九龍市區的路線，因此當時客量甚高，繁忙時間每班車都客似雲來，其後更需增設多條特別班次疏導沿線人流，即使隨後服務範圍相約的41(已停辦)及41A線先後開辦，惟兩線班次並不頻密，故此對於44線之影響甚微。
不過，自41A線於1995年延長至尖沙咀後，使於九龍區服務範圍較44線深入，以至客量有所流失。1998年地鐵東涌綫通車，由於青衣邨及長安邨鄰近地鐵青衣站，使該區居民紛紛改乘鐵路，令到44線客量再度流失，惟因勝在收費便宜，而且有「一程車直達」之優勢，故此仍有一定乘客選乘。
鑑於41A線行車時間頗長，以至客量不穩定，因此於2014年8月25日來回程改經西九龍走廊直達旺角，而該線原有美孚至深水埗一段之客源流向44線，令到客量再次增加，繁忙時間更出現頂閘的情況。
46線於1977年1月17日開辦，當時來往麗瑤至深水埗碼頭，途經荔景山、美孚及長沙灣，以配合麗瑤邨落成。
46線初期提供荔景山一帶居民往返長沙灣，以及深水埗碼頭接駁渡輪，惟走線與45及豪華路線246(已停辦)重叠，而且該地區人口並不多，因此客量只屬一般。1982年5月16日配合地鐵荃灣綫通車，延長九龍總站至大角咀碼頭，並繞經旺角一帶，以取代同日停辦的45M線，然而因行車時間不及鐵路般快捷，所以客量未有顯著上升。1984年6月24日往麗瑤方向繞經祖堯，1989年12月19日來回程改經美荔道往返荔景山路。
1991年10月3日因應30線縮短九龍總站至長沙灣，46線於同日起延長九龍總站至佐敦道碼頭，以填補30線原有荔景山來往旺角以南至佐敦道碼頭一段之服務。1992年5月21日往麗瑤方向改經彌敦道，2000年7月16日增設空調巴士服務，2002年7月14日提升為全空調服務。2003年2月23日九龍總站遷往佐敦(匯翔道)，2009年12月20日九龍總站遷往佐度(渡華路)，2018年9月16日九龍總站遷往西九龍站。
由於荔景山一帶規模不大，而且沿線屋邨人口逐漸老化，加上受到港鐵，以及多條服務範圍相約的巴士及專綫小巴線競爭，以至46線客量長期欠佳，班次亦不斷被削減。
51線前身為1961年6月24日開辦的26線(第一代)，當時來住佐敦道碼頭至元朗(西)，途經油麻地、旺角、深水埗、長沙灣、荃灣、荃錦公路及錦田。1967年6月25日因應六七暴動，九巴以缺乏人手為由暫停服務，同年8月19日重新恢復服務，惟來回程改為直駛佐敦道及彌敦道，不經旺角內街，1968年10月30日來回程改經長沙灣道。1973年7月16日配合九巴路線編號大規模重整，編號改為51，同時九龍總站縮短至大角咀碼頭。
51與50(已停辦)線同樣提供元朗往返九龍市區之服務，但前者取道荃錦公路，比後者取道青山公路較直接，因此深受元朗市區民觀迎，客量亦相當高企。不過，當1978年屯門公路通車，取道該公路往來元朗及佐敦道碼頭的68線(第一代，已停辦)開辦，使元朗居民紛紛改乘，令到51線往返九龍市區的需求大減，因此於1982年5月16日改為來往元朗(東)至荃灣站，並更改編號為51M，以配合地鐵荃灣綫通車。
由於元朗大馬路已有取道屯門公路68及68M線往來荃灣站，所以51M線於1983年4月17日總站由元朗(東)縮短至錦田。1984年12月16日荃灣總站遷往至荃灣(運輸大樓)，並來回程改經大河道北，同時路線編號改回51。1996年1月15日增設空調巴士服務，1998年10月19日提升為全空調服務。
自51線縮短至錦田後，集中提供該區往返荃灣市中心之服務，客量依然不俗，於繁忙時間及假日經常出現頂閘之情況，但好景不常，1998年大欖隧道通車，同年10月19日九巴開辦取道該隧道來往錦田至荃灣的251M線，由於行車路線較為直接，而且亦可在大欖隧道轉車站轉乘其他路線往來港九及機場，令到錦田居民紛紛隨即改乘，使51線客量急劇大跌，只剩下假日的客源。2000年3月19日荃灣總站遷往荃灣(如心廣場)，2008年9月7日錦田總站遷往錦上路站，2013年1月27日荃彎總站遷往荃灣西站。
鑑於51線客量長期欠佳，因此九巴曾多次建議停辦路線，並改由專綫小巴營運，惟遭受沿線居民及當區區議員強烈反對，而且因維修成本問題，沒有小巴公司願意接辦，故此該建議最終擱置，然而51線往返錦田需求甚低，即使假日的客源也集中前往大帽山一帶，故此於2014年10月4日改為循環來往荃灣西站至上村，主力服務荃錦公路沿線，2019年4月8日荃灣總站遷回荃灣(如心廣場)。
值得一題，51線為全港巴士路線之中，停靠最多「巴士必停站」的路線(來回程共10個)，而行車路線途經的大帽山郊野公園巴士站為全港海拔最高的巴士站，同時該站南行下一個車站(石崗村)的高度落差約為260米，為同一道路上落差最大的巴士站間。
早期，屯門及元朗區往返荃葵及九龍西由16線(第二代，已停辦)提供，隨著兩區發展成新市鎮，使人口大幅增加，往來市區需求大增，因此於1973年7月16日更改路線編號為50(1982年改稱50M)，並分拆出52線，當時來往屯門新市至荃灣碼頭，途經青山公路(青山灣至荃灣段)，以疏導沿線乘車人流。1980年6月1日屯門總站遷往友愛，以配合友愛邨及安定邨入伙。1981年10月19日因應油蔴地小輪屯門至中環渡輪航線(已停航)啟航，屯門總站遷往安定。1983年11月6日屯門總站遷往屯門碼頭(現友愛(南)總站)，以配合安定總站於同日起停用。
因應50M線於1984年9月23日停辦，故此52線於同日起總站由荃灣碼頭延長至長沙灣，填補50M線原有青山公路沿線往返荃葵區之服務，同時方便該區居民來往九龍市區。1986年4月7日屯門總站遷往屯門市中心，配合屯門市中心總站啟用，同時來回程不再繞經安定邨及友愛邨一段的屯門鄉事會路。
52線雖然直達荃葵及九龍市區，惟走線取道青山公路往返屯門及荃灣，以至行車時間頗長，因此於1992年5月4日延長九龍總站至深水埗碼頭，並來回程改經介乎深井至荃灣一段的屯門公路及荃灣路，不再途經青山公路(汀九至荃灣段)及葵涌，同時更改編號為52X。1995年4月9日深水埗總站遷往深水埗(欽州街)，1997年3月19日增設空調巴士服務，2002年9月7日提升為全空調服務。
由於52X線於九龍區服務範圍只限長沙灣及深水埗，未入深入人流較多的旺角一帶，在青山公路沿線居民及當區區議員不斷爭取下，於2009年11月29日延長九龍總站至旺角(柏景灣)，客量亦因而大幅增加，其後2013年7月27日來回程加停屯門公路轉車站，方便青山公路沿線居民前往該轉車站轉乘其他巴士路線往返港九地區，客量也因此再一次提升。
53線於1973年7月16日開辦，為50線(已停辦)之分支線，當時來往元朗(東)至屯門新市，途經元朗大馬路、洪水橋及藍地。1975年3月16日屯門總站遷往青山灣，並來回程維持繞經屯門新市總站。1977年8月16日來回程繞經田廈路及屏廈路，以配合61線(已停辦)於同日起不再途經該處。1984年9月23日配合50M線於同日停辦，總站由青山灣大幅度延長至荃灣碼頭，並提高全程收費。1988年8月3日元朗(東)總站遷往元朗輕鐵總旁的元朗(東)公共運輸交匯處，1994年4月23日荃灣總站遷往荃灣(運輸大樓)。2000年3月19日荃灣總站遷往荃灣(如心廣場)，2002年8月17日提升為全空調服務。2013年1月27日荃灣總站遷往荃灣西站，同年7月27日來回程加停屯門公路轉車站。2017年5月28日元朗總站遷往元朗站公共運輸交匯處，2019年4月8日荃灣總站遷回荃灣(如心廣場)，2019年12月22日元朗總站遷往元朗(形點)。
53線是唯一一條取道青山公路(青山灣至荃灣段)往返屯門及荃灣的巴士路線，因此走線非常迂迴，而且行車路線途經多個地區，更是全港駛經最多中途站的巴士路線，以至行車時間亦頗長，加上班次極為疏落，所以客量長期偏低，故此運輸署及九巴自1988年起多次建議修改走線，甚至停辦路線，但每次都受沿線居民及區議會反對而擱置。
雖然甚少乘客搭足全程，惟沿線流水客源眾多，加上往返部份地區只得53線直達，而每逢假日，會有大量市民及遊客前往青山公路沿線泳灘及黃金海岸遊覽及暢泳，所以於日子之客量會較多，甚至部份班次出現頂閘的情況。
59A線於1982年9月24日開辦，當時來往蝴蝶邨至長沙灣，途經屯門工業區、荃灣、大窩口、葵芳及美孚，只於每日繁忙時間提供服務。1983年3月15日提升至每天全日服務，同年6月16日往長沙灣方向改經屯門鄉事會路及屯興路前往屯門公路，1984年2月6日九龍總站延長至深水埗碼頭。1986年1月20日配合皇珠路通車，來回程改經該路往來屯門公路，1988年7月16日屯門總站遷往屯門總站。
59A線為蝴蝶灣一帶首條往返荃葵及九龍市區的路線，當時需求甚高，客量相當高企，繁忙時間每班車經常滿載乘客，即使1983年開辦往來蝴蝶灣至荃灣站的59M線，流失部份前往該區之客源，惟因該線未有覆蓋葵涌及九龍一帶，故此對於59A線之影響甚微。
不過，59A線於九龍區之服務範圍只限長沙灣及深水埗沿線，未有深入旺角一帶，因此當1988年取道荃灣往返屯門碼頭及旺角火車站(旺角東站)的59X線開辦後，令蝴蝶灣居民紛紛改乘該線往來九龍市區，使59A線於九龍一帶的需求大減，只剩下前往葵涌之客源。
由於受到59M及59X線競爭下，除了繁忙時間外，其餘時間客量甚低，所以於1991年3月18日起於60線服務時間以外繞經豐景園及安友區，以配合該線於同日起縮減服務時間。1995年4月9日深水埗總站遷往深水埗(欽州街)，1997年4月1日增設空調巴士服務。2004年2月8日全日不再途經豐景園及安友區，以配合60線因應九廣西鐵(港鐵屯馬綫屯門至南昌一段)通車後的公共交通重組而停辦，而原有安友區及豐景園之服務由同日開辦的61M線取代，同年6月19日提升為全空調服務。
自屯門公路轉車站啟用後，蝴蝶灣一帶居民乘搭59M線於該轉車站轉乘前往葵涌57M、58M及67M線，而且收費比59A線便宜，使該線剩餘的往返葵涌之客源也大幅流失，因此於2015年12月19日總站由深水埗(欽州街)縮短至葵芳邨(葵涌道)，並降低全程收費，同時縮減服務時間只於星期一至五7:00-16:30提供開往葵芳邨，以及10:30-19:30提供開往屯門碼頭的服務，2019年2月1日葵芳總站遷住葵芳(葵翠邨)。
68A線於1986年10月19日開辦，當時來往朗屏至深水埗碼頭，途經洪水橋、藍地、新墟、屯門市中心、荃灣、大窩口、葵芳、美孚及長沙灣。1987年7月27日朗屏總站遷往朗屏商場地下總站，1995年4月9日深水埗總站遷往深水埗(欽州街)，1997年4月14日增設空調巴士服務。
68A線之服務範圍除了朗屏外，其他與68(第一代，已停辦)、68M及68X線重叠，因此客量集中於繁忙時間內，而其餘時間只屬一般。1998年5月26日因應大㰖隧道通車，68A線停辦，原有服務由68M線於同日起改為來往朗屏至葵盛圍，以及同日開辦的新線63M(已停辦)及63X線取代。不過，68M線更改服務範圍後，班次因受到博愛交匯處擠塞之影響而經常脫班，以至供不應求，在元朗區議會力壓下，68M線於1998年6月14日恢復來往元朗(西)至荃灣站，同時重開68A線，來往朗屏至葵興站，並全以非空調巴士行走。
恢服服務初期，68A線之走線與63M線大幅度重叠，而且全以非空調巴士行走，因此客量只屬一般，但當1999年9月19日提升為全空調服務，以及2004年2月22日總站由葵興站延長至青衣站，取代同日停辦的63M及63P線原有青衣區之服務，使客量有所增加。2012年12月26日往青衣方向加停屯門公路轉車站，2013年7月27日加停屯門公路轉車站。
自來回程加停屯門公路轉車站後，68A線吸納大量經該轉車站前往青衣的客源，令到客量進一步增加，惟走線途經葵涌，使行車路線顯得迂迴，因此於2013年9月28日來回程改經德士古道直接往返青荃橋，不經葵涌，同時於元朗市改經水邊圍一帶，以全面取代同日停辦的263M線。2016年8月20日往青衣方向繞經洪天路及洪志路，同年12月31日往朗屏方向繞經洪天路及洪志路，以方便洪福邨居民。
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