37A與37B線於1997年5月5日起投入服務，以取代同日停辦的37及37M線，兩線分別以順逆時針方向循環來往置富花園至中環及金鐘，前者先經香港仔、黃竹坑、香港仔隧道、灣仔及金鐘前往中環，然後行經上環、西營盤及薄扶林返回置富花園，而後者則先經薄扶林、西營盤、上環及中環前往金鐘，然後經灣仔、香港仔隧道、黃竹坑及香港仔返回置富花園。
1998年2月中巴不獲政府延續專營權，有部份路線於同年9月1日起直接交由城巴營辦，當中包括來往置富花園至金鐘的537線，城巴以該路線的走線為藍本開辦37X線，並提早於同年8月24日起投入服務，而537線則繼續營運至同年9月1日中巴專營權結束為止。
37X線的兩邊總站及走線與37B線相同，惟往金鐘方向取道山道天橋，以及只於平日早上繁忙時間提供服務。2001年7月3日起取消往置富花園之回程服務，2003年4月14日起再度恢復循環線運作，而37B線則於同日起取消平日早上繁忙時間服務。
37A、37B及37X線提供置富花園及薄扶林花園居民往來港島北岸商業區，以及南區區內服務，因此需求甚高，客量亦一直保持高水平，即使港鐵南港島綫通車，由於置富花園及香港仔一帶不是該鐵路線覆蓋範圍，故此影響甚微。
港鐵西港島綫之堅尼地城站及香港大學站於2014年12月28日起啟用，運輸署預計部份南區居民會改於港鐵堅尼地城站或香港大學站轉乘港鐵，因此當局建議新巴於該兩站啟用當天開辦43M線，循環來往田灣至堅尼地城，並取代客量偏低的新巴43X(已停辦)、46X(已停辦)及城巴M47(已停辦)線，以便沿線居民接駁港鐵，其後當局修訂方案，路線改由華貴開出，以及改經域多利道而不經薄扶林道，同時增設與城巴1、7及新巴4X(第二代)線的八達通轉乘優惠，以填補M47線原有往來西營盤、上環及中環的服務，隨後當局再度修訂方案，建議循環往來堅尼地城(卑路乍灣)至田灣，途經華貴，及後再次修改方案，改為循環往返田灣至石塘咀，與及改由城巴營辦，往石塘咀方向繞經士美菲路及科士街(堅尼地城站C出口)，最終方案獲得南區及中西區區議會通過，於2014年12月28日港鐵西港島綫通車當日起投入服務。
43M線提供田灣、華貴，以及域多利道沿線居民往來堅尼地城站接駁港鐵的服務，惟因走線迂迴，而且班次疏落，加上田灣邨及華貴邨已有多條途經薄扶林道的路線來往香港大學站，因此除了春秋二祭時，有較多前往薄扶林中華基督教墳場掃墓之人士選乘，其餘日子客量一直甚低。
70P線於2007年9月24日起投入服務，當時由石排灣開往中環(交易廣場)，途經香港仔、黃竹坑、香港仔隧道及灣仔，只於平日早上繁忙時間提供服務，主要方便石排灣邨及漁光村居民有直接的途徑前往灣仔及中環，而無需乘搭走線迂迴而收費較高的7號線或步行下山至香港仔乘搭70線。
70P線之行車路線取道香港仔隧道及堅拿道天橋直達港島北岸商業區，比同樣往來石排灣至中環的7號線快捷，因此深受石排灣邨及漁光村居民歡迎，同時亦輔助走線相若的70線，故此客量相當不俗。
隨石排灣邨人口不斷上升，對於交通需求大增，故此運輸署與城巴於《2022-2023年度巴士路線計劃》內，建議70P線提升至每日日間雙向服務，同時70線於平日早上由香港仔開出之特別班次及70A線(已停辦)，均併入70P線，其後改動方案獲得落實，並於2022年9月11日起實施。
值得一提，70P線為石排灣一帶唯一取道香港仔隧道的全日巴士路線，並與8P線成為現時港島區兩條全日服務的非過海「P」字尾編號巴士路線。
75線於1982年3月15日起投入服務，當時由中巴營辦，來往黃竹坑邨至中環總站，途經香港仔隧道、灣仔及金鐘，以配合香港仔隧道通車，1986年1月26日起中環總站遷往中環(交易廣場)。1993年9月1日起改由城巴營辦，1994年起增設空調巴士服務，1995年12月起提升為全空調服務。
75線之行車路線取道香港仔隧道往返，走線及行車時間都較同樣往來黃竹坑至中環的71線優勝，因此開辦初期，客量十分不俗，然而踏入1990年代，多條對外路線相繼開辦，而且黃竹坑邨人口日漸老化，加上因製造業式微，以致前往黃竹坑工業區上班的人流大減，令75線客量開始下跌。
2002年位於深灣的私人參建居屋雅濤居落成入伙，為方便該屋苑居民往來港島北岸商業區，75線於2003年6月1日起除平日早上繁忙時間由中環開出之班次外，其餘班次延長南區總站至深灣，客量亦因而稍有上升，其後在南區區議員及居民，以及地區人士不斷爭取下，於同年8月20日起所有班次均以深灣為總站。
2016年港鐵南港島綫通車，鐵路無論行車時間及班次都較為優勝，而且亦可避開香港仔隧道之擠塞，令到黃竹坑居民紛紛改乘，使75線客量急劇下跌，班次不斷削減，因此運輸署曾建議停辦75線，其後修訂為縮減至平日早晚繁忙時間單向服務，惟因遭到南區區議會以影響深灣居民為由強烈反對而擱置。
其後為了提供更快捷往返南區至灣仔的巴士服務，運輸署及城巴於《2020-2021年度巴士路線計劃》內，建議75線來回程改經堅拿道天橋及告士打道，不經灣仔道、軒尼斯道及金鐘道，經沿線各區議會相討後，原有方案改為只修改平日早上往南區方向走線，最終方案獲得落實，並於2021年8月2日起實施，惟客量依然無起色，因此運輸署與城巴於《2023-2024年度巴士路線》內，再次提出建議停辦75線，由72A線於香港仔隧道轉車站轉乘前往灣仔、金鐘及中環的巴士路線作替代，隨後當局修訂方案，改為只提供星期一至五早晚繁忙時間提供各四班單向服務開往中環(早上)及深灣(黃昏)的服務，而往深灣方向所有班次均取道莊士敦道及灣仔道，修訂方案最終於2023年9月11日起實施。
值得一提，75線仍為全日服務時，由深灣開出頭班車為5:10，成為最早開出頭班車的港島南區日間對外路線，此項紀錄直至2023年9月11日縮減服務時間後，由72A線最代。
90B線於1994年12月19日起投入服務，來往海怡半島至金鐘(東)，途經鴨脷洲、香港仔、薄扶林、山道天橋(只限去程)、西營盤(只限回程)、上環及中環，1995年2月17日起海怡半島總站遷往御庭園基座的室內總站。2003年10月26日起改為循環來往海怡半島至金鐘(東)，惟乘客到達金鐘(東)後，仍舊必需下車，同時平日8:07前及假日8:15前的班次，不設返回海怡半島之服務，2010年6月26日起取消循環線運作。
90B與91線於鴨脷洲邨至中環一段走線大致相同，惟前者往金鐘方向取道山道天橋，因此行車路線較為直接，而且班次相當頻密，加上城巴利用當時中巴「熱狗」的收費吸引乘客，故此深受海怡半島及鴨脷洲邨居民歡迎，但當港鐵南港島綫通車，令海怡半島及鴨脷洲居民可以用快捷的途徑直達中區，以致90B線客量有顯著下跌，班次亦因而有所削減，但因薄扶林一帶並非港鐵覆蓋範圍，所以仍有一定乘客支持。
90C線前身為90A線，於1994年8月15日起投入服務，當時由鴨脷洲(城巴車廠)開往中環(交易廣場)，途經黃竹坑、香港仔隧道、灣仔及金鐘，只於平日早上繁忙時間提供服務。1998年11月16日起因應悅海華庭入伙，改為來往鴨脷洲大街至中環碼頭，並更改編號為90C(第二代)，同時擴展為平日早上至黃昏提供服務，以及來回程改經皇后大道東。
由於90C線於鴨脷洲之服務範圍只限於鴨脷洲大街一帶，因此除繁忙時間有較多乘客選外，其餘時間客量甚低，故此於2002年1月28日起縮減至只於平日早上繁忙時間提供開往中環的服務，同時中環總站遷往怡和大廈，其他時段由同日起新增97A(已停辦)與90/90B/99線之八達通轉乘優惠取代。
2016年港鐵南港島綫通車，由於鐵路行車時間快捷，而且班次頻密，加上可避開香港仔隧道之擠塞，令到鴨脷洲居民紛紛改乘，導致90C線客量大跌，因此運輸署曾計劃停辦90C線，但遭到南區區議會以影響前往皇后大道東一帶學校上課的學生為由而反對，最終改為縮減至平日上課日早上繁忙時間由鴨脷洲大街開出兩班車，並於2017年4月24日起實施。
91線於1982年11月16日起投入服務，當時由中巴營辦，來往鴨脷洲邨至西營盤，途經香港仔、薄扶林、西營盤，只於每日早上至黃昏提供服務。1988年4月25日起逢星期一至六早上繁忙時間增設由利東開出之特別班次，同時平日9:25後兩邊方向所有班次均繞經利東。1989年10月1日起假日兩邊方向班次均繞經利東，同年11月16日起因應94線(已停辦)於同日開辦，所有班次不經利東，同時取消平日早上繁忙時間由利東開出之特別班次。1992年12月20日起配合94線改為只於平日提供服務，假日班次恢復繞經利東，1993年8月16日起總站由西營盤延長至中環(林士街)。1994年12月19日起增設三班由海怡半島(海韻閣)開出的平日早上繁忙時間特別班次，同時增設空調巴士服務。1995年1月16日起中環總站遷往中環(港景街)，同年2月18日起平日早上特別班次改由海怡半島(美康閣)開出，同年5月9日起中環總站遷往中環渡輪碼頭，同年9月1日起尾班車延長至深夜，同時晚間班次以海怡半島為總站。
由於西營盤一帶為純住宅區為主，往來南區需求甚低，所以91線自開辦以來，除平日上課日上下課時段有較多前往薄扶林道或西營盤沿線學校上學的學生乘搭外，其餘時間客量甚低，其後與91線服務範圍及走線相若的城巴90B線開辦，而該線往金鐘方向取道山道天橋，而且不需繞經利東，加上班次頻密，以及城巴利用中巴「熱狗」的收費吸引乘客，令到91線客量大幅下跌，
1998年9月1日起因應中巴專營權結束，91線改由新巴營辦。新巴接辦後，隨即增加空調巴士行走，其後於1999年5月17日起因應94線於同日起提升至每天全日服務，所有班次不經利東，以節省行車時間，隨後於2001年起提升為全空調服務，奈何因班次稀疏，而且收費比城巴90B線昂貴，以致客量仍然欠佳。
由於91及94線客量欠佳，為了節省資源及配合新巴南區路線重組，91線於2004年12月19日起於平日早上繁忙時間外，與及假日全日來回程再次繞經利東，並降低全程收費，以及加密班次，以取代94線於該時段內之服務，惟客量並未有顯著上升。2007年1月1日起因應香港駕駛學院遷至鴨脷洲(利南道)，91線於晚上部份班次延長鴨脷洲總站至鴨脷洲(利南道)，有關安排直至同年7月15日取消。2009年6月29日起取消晚間以海怡半島為總站之安排，所有班次均以鴨脷洲邨為總站。
2016年港鐵南港島綫通車，雖然乘搭鐵路往來西區需在金鐘站轉車，惟鐵路行車時間快捷，而且班次頻密，因此吸引大量鴨脷洲及海怡半島居民選乘，使91與94線客量急劇下跌，班次亦不斷削減，故此運輸署與新巴於《2022-2023年度巴士路線計劃》內，建議停辦94線，由91線全日繞經利東取代(仍保留一班由海怡半島開出特別班次，並維持走線不變，但不經利東)，其後建議獲得南區及中西區區議會通過，於2022年8月29日起實施。2023年7月1日起因應城巴中巴專營權合併，改由城巴營辦。
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93線於1985年4月1日起投入服務，當時由中巴營辦，循環來往鴨脷洲邨至羅便臣道，途經香港仔、薄扶林、般咸道(只限回程)及堅道(只限回程)，只於平日上課日早上繁忙時間開出兩班車，同年12月9日起增至三班車。1994年10月14日起增設兩班由海怡半島(海韻閣)開出之特別班次，1995年2月18日起特別班次改由海怡半島(美康閣)開出。1998年9月1日起因應中巴專營權結束，改由新巴營辦。1999年4月19日起所有班次均以羅便臣道(花園台)為總站，不再提供回程服務。2001年4月22日起增設空調巴士服務，2002年9月1日起提升為全空調服務，2006年12月9日起取消星期六服務。
93線主要服務居於鴨脷洲及香港仔，並於半山區一帶學校上學的學生，因此客量相當不俗，更經常出現滿座之情況，即使港鐵南港島綫通車，有部份學生改乘鐵路，使93線客量有所流失，惟部份半山區學校遠離港鐵西營盤站或香港大學站，所以仍有一定學生選乘。2023年7月1日起因應城巴新巴專營權結束，改由城巴營辦。
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93A線於1991年9月2日起投入服務，當時由中巴營辦，由利東開往羅便臣道，途經香港仔、薄扶林及般咸道，只於平日上課日早上繁忙時間開出一班車。1998年9月1日起因應中巴專營權結束，改由新巴營辦。1999年9月27日起增至三班車，2006年12月9日起取消星期六服務。
93A線主要服務居於利東及香港仔，並於半山區一帶學校上學的學生，故此客量十分不俗，更經常出現高朋滿座之情況，即使港鐵南港島綫通車，有部份學生改乘港鐵，令93A線客量有顯著流失，故此運輸署曾建議停辦93A線，並併入93線，惟遭到南區區議會以影響學生上學為由而反對，最終改為縮減至只開出一班車。2023年7月1日起因應城巴新巴專營權結束，改由城巴營辦。
值得一提，93A線開辦初期，雖然中巴設有非空調巴士收費，但實際上只派出空調巴士行走，直至1995年9月1日起才增設空調巴士收費，隨後新巴接辦後，仍維持這個安排，直到2002年9月1日起提升為全空調服務為止(實際上只是取消非空調巴士收費)。
97線於1987年4月13日起投入服務，當時由中巴營辦，來往利東至中環(交易廣場)，途經黃竹坑、香港仔隧道、灣仔及金鐘，以配合利東邨入伙。1993年9月1日起改由城巴營辦，並提升為全空調服務。
97線自開辦以來，一直為利東邨的主要對外路線，由於直達港島北岸商業區，因此客量相當高企，但當港鐵南港島綫通車後，由於港鐵行車時間快捷，而且班次頻密，加上可避開香港仔隧道之擠塞，令不少利東邨居民紛紛改乘，使97線客量大跌，班次亦不斷被削減。
為了提供更快捷往返南區及灣仔之服務，因此運輸署與城巴於《2022-2021年度巴士路線計劃》內，建議97線來回程改經堅拿道天橋及告士打道，不經灣仔道、軒尼斯道及金鐘道，隨後經沿線各區區議會相討，原方案作出修訂，只修改為平日早上往利東的走線，最終修訂方案獲得落實，於2021年8月2日起實施，惟修改走線後，客量依然無起色，而且介乎黃竹坑至中環之走線與90線重叠，故此運輸署與城巴於《2024-2025年度巴士路線計劃》內，建議97線縮減至只於星期一至五早上繁忙時間提供服務，而其餘時段、星期六及假日由90線繞經利東邨作替代，建議最終獲得落實，於2024年10月13日起實施。
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