40線前身為中巴於1972年5月1日開辦的4號線「黃牌特別快車」，來往華富(南)至統一碼頭，途經薄扶林及半山區，只於平日早上至傍晚提供服務，同年9月11日總站由統一碼頭遷往中環總站。1975年1月1日特別快車獲編號為40，1978年7月24日華富總站遷往華富(北)。1980年2月12日總站由中環總站延長至灣仔碼頭，並提升至每日早上至晚間提供服務，以配合地鐵修正早期系統全線通車。1986年6月9日來回程繞經置富道，1995年9月1日改由城巴營辦，並提升為全空調服務。2015年5月17日灣仔總站遷往灣仔(北)，2022年5月14日灣仔總站遷往會展站。
40線主要提供華富邨居民往來港島北岸商業區，以及居於該邨，並於半山區沿線學校上學的學生，同時輔助客量龐大的4及7號線，由於需求甚高，因此當時客量相當高企，但當走線相約的40M線開辦，使40線客量有所分薄，其後華富邨人口日漸老化，令到重要性大減，客量亦不斷下跌，班次因而被削減，故此早於2013年，運輸署建議40線併入40M線，惟因受到南區及中西區區議會強烈反對而擱置，其後於《2016-2017/2017-2018年度巴士路線計劃》中，建議40線改為只於每日早上至晚間提供開往灣仔(會展)的服務，而40M線灣仔總站遷往灣仔(北)，來回程繞經置富花園，往華富改經軒尼斯道、金鐘道及紅棉道前往半山區，不經中環，但兩次建議均被南區及中西區區議會反對而被撒回。
鑑於40與40M線無論服務範圍及走線大致相約，以致客量互相分簿，故此城巴於《2023-2024年度巴士路線計劃》中，建議取消開往華富(北)之服務，所有回程服務由40線全面取代，最終建議獲得落實，並於2023年8月27日起實施，成為全港唯一只提供單向服務的全日專營巴士路線。
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40M線於1980年5月1日由中巴開辦，來往華富(北)至金鐘(西)，途經薄扶林、半山區及中環。1995年9月1日改由城巴營辦，並提升為全空調服務，同時總站由金鐘(西)延長至灣仔碼頭。2012年7月29日總站由灣仔碼頭遷往金鐘(政府總部)，並來回程維持繞經灣仔北。
40M與40線無論兩邊總站及行車路線大致相約，惟前者取道堅道及中環，並不入置富道，而後者則繞經置富道，以及去程行經柏道及羅便臣道，但不經中環，故此主要客源為華富往返港島北岸商業區，與及居於該邨，並於半山區沿線學校上學的學生，然而由於40M與40線之走線有所重叠，以致客源被分薄，因此除繁忙時間有較多乘客選乘外，其餘時間客量只屬一般。
隨著華富邨人口日漸老化，而且走線及服務範圍與多條路線重叠，令到40M線客量不斷下跌，班次亦因而被削減，因此早於2013年，運輸署建議40線併入40M線，惟因受到南區及中西區區議會強烈反對而擱置，其後於《2016-2017/2017-2018年度巴士路線計劃》中，建議40線改為只於每日早上至晚間提供開往灣仔(會展)的服務，而40M線灣仔總站遷往灣仔(北)，並來回程繞經置富花園，往華富改經軒尼斯道、金鐘道及紅棉道前往半山區，不經中環，但兩次建議均被南區及中西區區議會反對而被撒回。
相隔多年後，於《2020-2021年度巴士路線計劃》中，運輸署與城巴建議40M線總站由金鐘(政府總站)延長至灣仔(北)，並來回程取道金鐘道、軒尼斯道、菲林明道、會議道及鴻興道，以改善客量及提供更多往來薄扶林道至灣仔軒尼斯道的服務，經沿線區議會相討後，在翌年的《2021-2022年度巴士路線計劃》中，更改往灣仔方向的走線，改經軍器廠街及告士打道，不經原建議的軒尼斯道，修訂方向經沿線區議會通過後，於2021年11月28日起實施，2022年5月14日灣仔總站遷往會展站。
鑑於40與40M線無論服務範圍及走線大致相約，以致客量互相分簿，故此城巴於《2023-2024年度巴士路線計劃》中，建議40線全面取代40M線提供開往華富(北)之服務，最終建議獲得落實，並於2023年8月27日起實施。
41A線於1997年4月21日開辦，來往華富(北)至北角碼頭，途經香港仔、黃竹坑、黃泥涌峽、渣甸山、勵德邨及炮台山，以取代同日停辦的中巴41線。2000年7月1日逢星期六、日及公眾假期來回程繞經海洋公園，2015年5月17日星期六及假日所有班次不再繞經海洋公園。2016年5月14日北角碼頭總站遷往新落成的北角渡輪碼頭公共運輸交匯處。
41A與42線同樣往來華富至北角碼頭，惟前者途經黃泥涌峽、大坑道及勵德邨，而後者則途經香港仔隧道、銅鑼灣及炮台山，由於走線較為迂迴，而且並非直達港島北岸人流較多的地區，因此客量一直偏低。
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42線於1985年11月18日由中巴開辦，來往華富(南)至北角碼頭，途經香港仔、黃竹坑、香港仔隧道、銅鑼灣及炮台山，當時只於平日上下午繁忙時間提供服務。1986年12月16日擴展至平日早上至黃昏提供服務，1987年8月16日增設假日服務，1995年10月29日增設空調巴士服務。1998年9月1日中巴專營權結束，改由新巴營辦。1999年7月26日提早頭班車開出時間，並延長服務時間至午夜。2000年提升為全空調服務，2016年5月14日北角碼頭總站遷往新落成的北角渡輪碼頭公共運輸交匯處。
42與41線同樣來往華富至北角碼頭，但因取道香港仔隧道，以及深入銅鑼灣及炮台山等地，因此開辦以來，一直是華富邨主要對外路線，客量相當龐大，即使受到服務範圍相約的38、72及77線競爭，惟因勝在班次頻密，故此影響甚微。
鑑於42與38線於華富道口至北角之走線完全重叠，因此客量互相分薄，故此運輸署及新巴於《2022-2023年度巴士路線計劃》中，建議42線縮減至只於平日早上繁忙時間提供服務，其餘時段由38線繞經華富取代，惟該建議出爐後，遭受南區及東區區議會及沿線居民強烈反對，但建議最終在一片爭議聲中獲得落實，並於2022年11月27日起實施。2023年7月1日因應城巴新巴專營權合併，改由城巴營辦。
72A線於1982年5月17日由中巴開辦，來往黃竹坑邨至銅鑼灣(摩頓台)，途經香港仔隧道，只於平日早上繁忙時間提供服務，以取代72線原有於平日早上繁忙時間於黃竹坑邨之服務。1993年9月1日改為城巴營辦，並提升至平日全日服務，同時增設空調巴士服務。1994年1月3日提升至每天全日服務，同時星期六及假日部份班次繞經海洋公園，全面取代72B線(已停辦)的服務，1997年12月1日提升為全空調服務。
72A線主要提供黃竹坑邨居民往來銅鑼灣之服務，同時方便上班人士前往黃竹坑工業區上班，因此當時客量相當不俗，但其後多條往來銅鑼灣的巴士路線，以及專綫小巴線相繼開辦，使72A線客量開始下跌。
位於深灣的私人參建居屋雅濤居於2002年陸續入伙，因此72A與97A(已停辦)線提供八達通轉乘優惠，並於同年1月28日增設由深灣開出的平日早上繁忙時間特別班次，方便該屋苑居民往來銅鑼灣，其後該屋苑全面入伙，在需求增加下，加上97A線服務時間有限，居民不斷增取72A線全面延長路線，最終於同年7月29日所有班次之南區總站延長至深灣，2014年1月25日所有班次不再繞經海洋公園。
2016年港鐵南港島綫通車，雖然乘搭港鐵往來銅鑼灣需在金鐘站轉車，惟港鐵勝在行車時間快捷，而且班次頻密，亦可避開香港仔隧道之擠塞，令黃竹坑居民紛紛改乘，使72A線客量急劇下跌，班次亦不斷削減，惟因收費便宜，而且深灣一帶與港鐵黃竹坑站有一段距離，故此仍有乘客支持。
值得一提，72A線為全程收費最便宜的香港仔隧道路線，亦是自2023年11月19日提早頭班車開出時間至5:10後，取代了75線成為最早開出頭班車的港島南區的日間路線。
76線於1980年12月15日由中巴開辦，來往石排灣至銅鑼灣(百德新街)，途經香港仔、黃竹坑、黃泥涌峽及跑馬地。1982年3月15日配合香港仔隧道通車之路線重組，來回程改經司徒拔道，而原有跑馬地的服務由專綫小巴5號線取代。1993年9月1日改由城巴營辦，並來回程繞經黃竹坑邨。1994年增設空調巴士服務，同年2月7日來回程不再繞經黃竹坑邨，1995年2月1日提升為全空調服務。
76線開辦初期為石排灣及香港仔往來銅鑼灣的主要路線，當時客量相當高企，但當1982年香港仔隧道通車，76線並未有隨即改經，令到乘客大量流向途經該隧道的72線，以及專綫小巴4(已停辦)、4A、4B、4C及5號線，以致客量大跌，即使城巴接辦後，服務有所改善，但客量依然欠佳，及後石排灣邨於1999年開始重建，使到人口下降，導致76線客量進一步下跌，班次亦不斷削減，同時石排灣總站因受屋邨重建影響臨時遷往漁光道路旁(今扶康會康復中心外)。2005年9月11日因應石排灣公共運輸交匯處啟用，石排灣總站遷往該處。
鑑於76線客量長期甚低，而且前往摩頓台一帶的乘客較少，因此運輸署與城巴於《2015-2016年度南區巴士路線計劃》中，建議76線改為循環來往銅鑼灣，不再前往摩頓台，並提供與72線的轉乘優惠作為往來摩頓台的替代服務，該建議其後獲得南區區議會通過，於2015年8月17日起實施。
相隔多年後，運輸署及城巴於《2022-2023年度巴士路線計劃》中，建議76線縮短南區總站至黃竹坑站，而原有石排灣之服務由提升服務的70P線的𨍭乘優惠取代，其後城巴修改方案，改為平日非繁忙時間、星期六及假日全日由黃竹坑站開出，最終方案獲得落實，於2022年9月11日起實施，隨後翌年的《2023-2024年度巴士路線計劃》內，進一步建議76線縮減至星期一至五早晚繁忙時間提供服務，並增次41A線轉乘1M、6、8X、66及70P線的𨍭乘優惠，及後修訂方案，6:00及6:30班次恢復以石排灣為總站，同時取消星期一至五10:00-15:00由黃竹坑站開出之班次，最終方案獲得落實，於2023年9月11日起實施。
77線於1998年4月27日開辦，來往田灣至筲箕灣，途經香港仔、黃竹坑、香港仔隧道、銅鑼灣、炮台山、北角、鰂魚涌、西灣河及耀興道，同年5月24日田灣總站遷往田灣商場地面室內總站。2006年2月11日增設由筲箕灣至太安街的八達通短程分段收費，以配合新巴2M線停辦後，原有耀興道往來西灣河及筲箕灣之服務。
77線為香港仔一帶首條直達東區(鰂魚涌、西灣河及筲箕灣)的巴士路線，使該地區居民無需於銅鑼灣轉車，因此自開辦以來，客量十分不俗，即使部份服務範圍與2A、38及42線重叠，惟沿線服務範圍為人流較多的地區，故此客量依然維持高水平，然而77線於港島北岸之走線途經英皇道及怡和街等市區路線，導致行車時間頗長，故此有部份乘客會乘搭東區走廊特快線2X前往銅鑼灣轉乘72或77等路線往返南區。
99線於1994年11月28日由中巴開辦，當時來往海怡半島至北角碼頭，途經利東、黄竹坑、香港仔隧道、銅鑼灣及炮台山，只於星期一至六繁忙時間提供開往北角(上下午)及海怡半島(下午)的服務，以空調及非空調巴士行走。1995年2月17日海怡半島總站遷往御庭園基座巴士總站，同年9月1日改由城巴營辦，並提升為平日早上至黃昏行走，以及全空調服務，同時東區總站延長至西灣河碼頭，同年11月5日提升為每日早上至黃昏服務。1996年2月22日往西灣河碼頭方向改經天樂里、軒尼斯道及怡和街，不經禮頓道，並延長服務時間至深夜，同年4月9日來回程繞經耀興道。1997年4月14日東區總站延長至筲箕灣，並來回程改經西灣河前往耀興道，然後下山返回筲箕灣。
99線於鴨脷洲區首條往來東區的路線，主要方便鴨脷洲及黃竹坑居民直接往返東區，而無需在銅鑼灣轉車，因此客量相當高企，然而由於銅鑼灣已有92(已停辦)、96(已停辦)及592線提供往來鴨脷洲之服務，為避免服務重叠，以及避開銅鑼灣內街之擠塞，於1999年4月25日來回程改經堅拿道天橋、維園道及永興街/清風街天橋。2006年2月11日增設由筲箕灣至太安街的八達通短程分段收費，以配合新巴2M線停辦後，原有耀興道往來西灣河及筲箕灣之服務。
2016年港鐵南港綫通車，由於港鐵行車時間快捷，而且班次頻密，亦可避開香港仔隧道之擠塞，令到99線客量出現明顯流失，惟乘搭港鐵需在金鐘站轉車，而且耀興道及鯉景灣一帶遠離鐵路站，故此仍有一定乘客支持。2023年1月8日因應96線停辦，提早兩邊方向之頭班車開出時間，同時往筲箕灣方向加停利東總站，並繞經堅拿道西及高士威道。
592線於1992年3月1日由中巴開辦，來往海怡半島至銅鑼灣(摩頓台)，途經利東、黃竹坑及香港仔隧道，以配合海怡半島第一期入伙。1994年11月27日配合99線開辦，改為接近深夜時段繞經利東，1995年2月17日海怡半島總站遷往御庭園基座巴士總站。
592線開辦初期，因收費昂貴，以及來回程繞經利東，因此除繁忙時間外，其餘時間量只屬一般，直至1995年9月1日改由城巴營辦後，城巴在接辦當天調低全程收費，並來回程不入利東，並加密班次，令到客量不斷增加，更取代92線(已停辦)成為海怡半島及鴨脷洲邨往來銅鑼灣的主要路線。
2016年港鐵南港島綫通車，雖然乘搭港鐵需在金鐘站轉車，但港鐵勝在行車時間快捷，而且亦可避開香港仔隧道之擠塞，故此令鴨脷洲邨及海怡半島居民紛紛改乘，導致592線客量有所流失，惟因收費便宜，而且有「一程車」直達之優勢，所以仍有一定乘客支持。
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