38 置富花園 - 北角碼頭
38線於1981年10月26日起投入服務，當時由中巴營辦，來往置富花園至北角(馬寶道)，途經香港仔、黃竹坑、黃泥涌峽、銅鑼灣及炮台山，於每晚11:00後之班次繞經華富(南)。1982年3月15日起因應香港仔隧道通車，每日6:15至22:15的班次改經該隧道。1983年5月2日起北角總站遷往北角碼頭，同時繞經華富(南)之時段提早於每晚19:45開始。1984年12月20日起所有班次改經香港仔隧道，1991年8月26日起增設空調巴士服務。1998年9月1日起因應中巴專營權結束，改由新巴營辦。1999年7月26日起晚間班次不再繞經華富(南)，已配合42線延長服務時間。2000年起提升為全空調服務，2016年5月14日起北角總站遷往北角碼頭公共運輸交匯處。
38線是繼中巴41線(已停辦，城巴41A線前身)後，第二條南區往返東區的路線，由於服務範圍深入銅鑼灣及英皇道沿線地帶，因此開辦不久，已深受南區居民歡迎，即使沿線受到服務範圍相近的42、72及77線競爭，惟38線勝在班次頻密，而且直達港島北岸心臟地帶，故此客量依然有增無減。
鑑於38與42線於田灣至北角一段之服務範圍完全重疊，同時華富邨人口日漸老化，42線於早上繁忙時間過後的客量只屬一般，故此於《2022-2023年度巴士路線計劃》內，新巴及運輸署建議42線改為只於平日早上繁忙時間提供服務，其餘時間由38線來回程繞經華富，以及往北角方向改經香港仔大道、不經香港仔巴士總站及黃竹坑道天橋作替代，惟建議有不少華富邨居民，以及南區及東區地區人士強烈反對，經地區人士及區議會多番相討後，在最終於2022年11月27日起實施。2023年7月1日起因應城巴新巴專營權合併，改由城巴營辦。
41A線於1997年4月21日起投入服務，來往華富(北)至北角碼頭，途經香港仔、黃竹坑、黃泥涌峽、渣甸山、勵德邨及炮台山，以取代同日停辦的中巴41線。2000年7月1日起逢星期六、日及公眾假期來回程繞經海洋公園，2015年5月17日起星期六及假日所有班次不再繞經海洋公園，2016年5月14日起北角碼頭總站遷往新落成的北角渡輪碼頭公共運輸交匯處。
41A與42線同樣往來華富至北角碼頭，惟前者途經黃泥涌峽、大坑道及勵德邨，而後者則途經香港仔隧道、銅鑼灣及炮台山，由於走線較為迂迴，而且並非直達港島北岸人流較多的地區，因此客量一直偏低。
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42線於1985年11月18日起投入服務，當時由中巴營辦，來往華富(南)至北角碼頭，途經香港仔、黃竹坑、香港仔隧道、銅鑼灣及炮台山，只於平日上下午繁忙時間提供服務。1986年12月16日起擴展至平日早上至黃昏提供服務，1987年8月16日起增設假日服務，1995年10月29日起增設空調巴士服務。1998年9月1日起因應中巴專營權結束，改由新巴營辦。1999年7月26日提早頭班車開出時間，並延長服務時間至午夜。2000年起提升為全空調服務，2016年5月14日起北角碼頭總站遷往新落成的北角渡輪碼頭公共運輸交匯處。
42與41線同樣來往華富至北角碼頭，但因取道香港仔隧道，以及深入銅鑼灣及炮台山等地，因此開辦以來，一直是華富邨主要對外路線，客量相當龐大，即使受到服務範圍相約的38、72及77線競爭，惟因勝在班次頻密，故此影響甚微。
鑑於42與38線於華富道口至北角之走線完全重叠，因此客量互相分薄，故此運輸署與新巴於《2022-2023年度巴士路線計劃》中，建議42線縮減至只於平日早上繁忙時間提供服務，其餘時段由38線繞經華富取代，惟該建議出爐後，遭受南區及東區區議會及沿線居民強烈反對，但建議最終在一片爭議聲中獲得落實，並於2022年11月27日起實施。2023年7月1日起因應城巴新巴專營權合併，改由城巴營辦。
72線於1975年8月4日起投入服務，當時由中巴營辦，來往香港仔至銅鑼灣(摩頓台)，途經黃竹坑及黃泥涌峽。1982年3月15日起因應香港仔隧道通車，於其開放時段內改經該隧道。1984年12月20日起全日所有班次均改經香港仔隧道，1991年4月22日起南區總站延長至華貴。1993年9月1日起改由城巴營辦，並增設空調巴士服務，1996年起提升為全空調服務。
72線為香港仔區首條直達銅鑼灣的路線，因服務範圍深入港島北岸商業區，故此自開辦以來，客量一直處於高水平，其後1985年地鐵港島綫通車，72線更肩負南區居民鐵路接駁服務，客量因而進一步上升，雖然隨後多條對外路線相繼開辦，使接駁鐵路之乘客減少，同時亦受到服務範圍相近的38、42及77線競爭，惟72線勝在收費便宜，以及班次頻密，而且直達港島北岸心臟地帶，因此客量依然甚高。
72A線於1982年5月17日起投入服務，當時由中巴營辦，來往黃竹坑邨至銅鑼灣(摩頓台)，途經香港仔隧道，只於平日早上繁忙時間提供服務，以取代72線原有於平日早上繁忙時間於黃竹坑邨之服務。1993年9月1日起改由城巴營辦，並提升至平日全日服務，同時增設空調巴士服務。1994年1月3日起提升至每天全日服務，同時星期六及假日部份班次繞經海洋公園，全面取代72B線(已停辦)的服務，1997年12月1日起提升為全空調服務。
72A線主要提供黃竹坑邨居民往來銅鑼灣之服務，同時方便上班人士前往黃竹坑工業區上班，因此當時客量相當不俗，但其後多條往來銅鑼灣的巴士路線，以及專綫小巴線相繼開辦，加上製造業式微，使往返黃竹坑工業區上班人士大減，以及黃竹坑邨人口日漸老化，使72A線客量不斷下跌。
2002年深灣的私人參建居屋雅濤居陸續入伙，為方便該屋苑居民，72A線於同年1月28日起增設由深灣開出的平日早上繁忙時間特別班次，其後該屋苑全面入伙，在需求增加下，於同年7月29日起所有班次之南區總站延長至深灣，令72A線的客量有所上升，2014年1月25日起所有班次不再繞經海洋公園。
2016年港鐵南港島綫通車，雖然乘搭鐵路往來銅鑼灣需在金鐘站轉車，惟港鐵勝在行車時間快捷，而且班次頻密，亦可避開香港仔隧道之擠塞，令黃竹坑居民紛紛改乘，使72A線客量再次下跌，班次亦不斷削減，惟因收費便宜，而且深灣一帶與港鐵黃竹坑站有一段距離，故此仍有乘客支持。
值得一提，72A線為全程收費最便宜的香港仔隧道路線，亦是自2023年11月19日提早頭班車開出時間至5:10後，取代了75線成為最早開出頭班車的港島南區的日間路線。
76線於1980年12月15日起投入服務，當時由中巴營辦，來往石排灣至銅鑼灣(百德新街)，途經香港仔、黃竹坑、黃泥涌峽及跑馬地。1982年3月15日起因應香港仔隧道通車之路線重組，來回程改經司徒拔道，而原有跑馬地的服務由專綫小巴5號線取代。1993年9月1日起改由城巴營辦，並來回程繞經黃竹坑邨。1994年起增設空調巴士服務，同年2月7日起來回程不再繞經黃竹坑邨，1995年2月1日起提升為全空調服務。
76線開辦初期為石排灣及香港仔往來銅鑼灣的主要路線，當時客量相當高企，但當香港仔隧道通車後，76線並未有改經該路段，令到大量乘客流向途經該隧道的72線，以及專綫小巴4(已停辦)、4A、4B、4C及5號線，以致客量大跌，即使城巴接辦後，客量依然欠佳，及後石排灣邨於1999年開始重建，使到人口下降，導致76線客量進一步下跌，班次亦不斷削減，同時石排灣總站因受屋邨重建影響臨時遷往漁光道路旁(今扶康會康復中心外)。2005年9月11日起因應石排灣公共運輸交匯處啟用，石排灣總站遷往該處。
鑑於76線客量長期偏低，而且前往摩頓台一帶的乘客較少，因此運輸署與城巴於《2015-2016年度南區巴士路線計劃》中，建議76線改為循環來往銅鑼灣，不再前往摩頓台，並提供與72線的轉乘優惠作為往來摩頓台的替代服務，該建議其後獲得南區區議會通過，於2015年8月17日起實施。
相隔多年後，運輸署及城巴於《2022-2023年度巴士路線計劃》中，建議76線南區總站縮短至黃竹坑站，而原有石排灣之服務由提升服務的70P線的𨍭乘優惠取代，其後城巴修改方案，改為平日非繁忙時間、星期六及假日全日由黃竹坑站開出，最終方案獲得落實，於2022年9月11日起實施，隨後翌年的《2023-2024年度巴士路線計劃》內，進一步建議76線縮減至星期一至五早晚繁忙時間提供服務，並增次41A線轉乘1M、6、8X、66及70P線的𨍭乘優惠，及後修訂方案，6:00及6:30班次恢復以石排灣為總站，同時取消星期一至五10:00-15:00由黃竹坑站開出之班次，最終方案獲得落實，於2023年9月11日起實施。
77線於1998年4月27日起投入服務，來往田灣至筲箕灣，途經香港仔、黃竹坑、香港仔隧道、銅鑼灣、炮台山、北角、鰂魚涌、西灣河及耀興道，同年5月24日起田灣總站遷往田灣商場地面室內總站。2006年2月11日起增設由筲箕灣至太安街的八達通短程分段收費，以配合新巴2M線停辦後，原有耀興道往來西灣河及筲箕灣之服務。
77線為香港仔一帶首條直達東區(鰂魚涌、西灣河及筲箕灣)的巴士路線，使該地區居民無需於銅鑼灣轉車，因此自開辦以來，客量十分不俗，即使部份服務範圍與2A、38及42線重叠，惟沿線服務範圍為人流較多的地區，故此客量依然維持高水平，然而77線於港島北岸之走線途經英皇道及怡和街等市區路線，導致行車時間頗長，故此有部份乘客會乘搭東區走廊特快線2X前往銅鑼灣轉乘72或77等路線往返南區。
99線於1994年11月28日起投入服務，當時由中巴營辦，來往海怡半島至北角碼頭，途經利東、黄竹坑、香港仔隧道、銅鑼灣及炮台山，只於星期一至六繁忙時間提供開往北角(上下午)及海怡半島(下午)的服務，以空調及非空調巴士行走。1995年2月17日起海怡半島總站遷往御庭園基座巴士總站，同年9月1日起改由城巴營辦，並提升為平日早上至黃昏行走，以及全空調服務，同時東區總站延長至西灣河碼頭，同年11月5日起提升為每日早上至黃昏服務。1996年2月22日起往西灣河碼頭方向改經天樂里、軒尼斯道及怡和街，不經禮頓道，並延長服務時間至深夜，同年4月9日起來回程繞經耀興道。1997年4月14日起東區總站延長至筲箕灣，並來回程改經西灣河前往耀興道，然後下山返回筲箕灣。
99線於鴨脷洲區首條往來東區的路線，主要方便鴨脷洲及黃竹坑居民直接往返東區，而無需在銅鑼灣轉車，因此客量相當高企，然而由於銅鑼灣已有92(已停辦)、96(已停辦)及592線提供往來鴨脷洲之服務，為避免服務重叠，以及避開銅鑼灣內街之擠塞，於1999年4月25日起來回程改經堅拿道天橋、維園道及永興街/清風街天橋。2006年2月11日起增設由筲箕灣至太安街的八達通短程分段收費，以配合新巴2M線停辦後，原有耀興道往來西灣河及筲箕灣之服務。
2016年港鐵南港綫通車，使鴨脷洲及黃竹坑居民可直接乘搭鐵路往返東區一帶，而且鐵路行車時間快捷，以及班次頻密，亦可避開香港仔隧道之擠塞，令到99線客量出現明顯流失，惟乘搭港鐵需在金鐘站轉車，而且耀興道及鯉景灣一帶遠離鐵路站，故此仍有一定乘客支持。
由於另一條往返利東至銅鑼灣(摩頓台)的96線(已停辦)，因受港鐵南港島線通車影響而客量持續下跌，故此城巴及運輸署於《2022-2023年度巴士路線計劃》內，建議停辦96線及併入99線，同時後者往筲箕灣方向改經堅拿道西、告士打道及高士威道，並提早頭車開出時間及增加一輛巴士行走，以及增設海怡半島往高士威道(維多利亞公園)的短程分段收費，最終相關重組計劃得到落實，並於2023年1月8日起實施。
592線於1992年3月1日起投入服務，當時來往海怡半島(海韻閣)至銅鑼灣(摩頓台)，途經鴨脷洲、利東、黃竹坑及香港仔隧道，以配合海怡半島第一期入伙，1995年2月17日起海怡半島總站遷往御庭園基座室內總站。
592線之服務範圍及走線與92線(已停辦)大致相同，惟來回程繞經利東，因此當時客量只屬一般，其他城巴於1995年9月1日起接辦，在接辦當日改為不再繞經利東，並調低全程收費，故此吸納大量客源，更取代92線成為鴨脷洲區往返銅鑼灣的主要路線。
2016年港鐵南港島綫通車，雖然乘搭鐵路往返銅鑼灣需在金鐘站轉車，然而因行車時間快捷，而且能避開香港仔隧道之擠塞，令592線客量大幅流失，班次亦不斷縮減，惟勝在收費便宜，以及有「一程車」直達之優勢，故此仍有乘客選乘。
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