自赤臘角機場啟用以來，梨木樹及北葵涌一帶一直未有直達機場的巴士服務，使該地區居民需轉車才能往來機場，因而造成不便，加上葵涌東北近年有多間酒店相繼落成，在地區人士多年爭取下，運輸署與龍運巴士終於在《2020-2021年度巴士路線計劃》中，建議新增一條全新機場巴士路線，編號為A30線，總站設於石籬(石排街)(石籬(一)邨石安樓對出，新界專綫小巴406線的總站所在地)機場(地面運輸中心)，來回程取道安蔭、石蔭、梨木樹、昌榮路、葵興及葵芳，然後取道荃灣路、青荃橋及青衣北岸公路往返青馬大橋，直達港珠澳大橋香港口岸及機場，並替代A32線於葵興及葵芳往返機場的服務，後者則來回程改經大窩口、德士古道、青荃橋、青衣中(青衣邨、綠悠雅苑及翠怡花園)往返青衣路(藍澄灣)原有路線，以方便梨木樹、葵涌東北、大窩口及青衣中部居民有全日機場巴士服務，也可為葵青區的乘客提供直達港珠澳大橋香港口岸的直接巴士服務。
上述建議原擬於2020年第四季實施，惟相關方案發表之時，香港正值爆發新冠肺炎疫情，引致航空交通及旅客人流大受打擊，令到此項計劃實施日期被逼一拖再拖，同時石籬總站因應「石排街公營房屋發展計劃」而被徵用作發展用途，故此經龍運巴士及運輸署商討後，於2023年3月當局修訂A30線的方案，總站改在梨木樹，來回程依逆時針方向依次繞經青山公路、石排街、大白田街、梨木道及昌榮路，再返回原有走線往返港珠澳大橋香港口岸及機場。
隨著疫情日漸緩和，香港於2022年9月起逐步開放對外旅遊，要求落實A30線開辦的訴求因而再現，最終在居民及地區人士爭取下，時任運輸署署長羅淑佩於2023年5月30日出席荃灣區議會會議時，宣佈A30線於同年6月25日起投入服務，成為龍運巴士在疫情後首條投入服務的全新機場A線，而A32線的走線更改(改經大窩口及青衣中)亦於同日起實施。
A30線為梨木樹及北葵涌區首條往返機場之路線，填補該地區一直以來未有直達機場巴士覆蓋的空缺，同時取代A32線原有葵芳一帶的服務，然而A30線之行車路線需途經北葵涌及葵芳，對於梨木樹居民，走線較為迂迴，而且班次並不頻密，因此整體客量只屬一般。2026年5月27日起配合機場(二號客運大樓)重開，往機場方向離開機場(一號客運大樓)後，將繞經翔天路(二號客運大樓)，然後才前往機場(地面運輸中心)總站(屬《2025-2026年度巴士路線計劃》之建議項目)。
A31線於1998年7月6日起投入服務，當時來往荃灣(愉景新城)至機場(地面運輸中心)，途經荃灣市中心、大窩口、葵芳、美景花園、長青及長康，以配合赤鱲角機場啟用。2007年12月5日起往機場(地面運輸中心)方向，繞經二號客運大樓(翔天廊)。
A31線為荃灣及葵青區首條「A」線，提供該兩區居民特快往返機場之服務，因此自投入服務以來，客量一直高企，惟初時於荃灣區服務範圍未有深入荃灣西一帶，隨著該地區多個私人屋苑及如心廣場上蓋的如心酒店相繼落成，為方便該區的市民及遊客，A31線於2011年7月16日起荃灣總站遷往荃灣西站，以方便荃灣中西部居民，與及接駁港鐵西鐵線(屯馬綫屯門站至紅磡站)的轉乘客及往來荃新天地及如心酒店一帶的旅客。
不過，在延長總站後，因應有乘客反映荃灣西站總站與附近人囗較多的商業和住宅區仍有一段距離，故此龍運巴士於2013年10月的荃灣區議會會議上，建議將A31線總站由荃灣西站遷移到荃灣(如心廣場)，以便沿楊屋道一帶(包括如心酒店、萬景峰和御凱)的乘客更方便乘搭A31線往返機場，惟當時荃灣(如心廣場)並無額外停車坑供A31線遷入，因此建議A31與九巴33A線的總站互調(即A31線遷站同時，33A線遷往荃灣西站)，其後經過商討後，A31線按原有計劃荃灣總站遷往荃灣(如心廣場)，並於在2015年3月28日起實施。
隨著荃灣及葵青區人口不斷上升，以及區內多間酒店相繼落成，而且服務範圍未有覆蓋荃灣德士古道及永順街沿線私人屋苑，加上長安邨一帶未有直達機場(客運大樓)的路線，而且A31線之走線相當迂迴，對於往返荃灣市中心的乘客欠缺吸引力，因此運輸署與龍運巴士於《2016-2017年度荃灣及離島區巴士路線計劃》中，建議A31線來回程繞經關門口街、聯仁街、馬頭壩道、德士古道(橫龍街工業區及環宇海灣)、青荃橋、長安總站及青衣北岸公路，不再途經大窩口、葵芳及青衣南，該地區之服務由A31線分拆的新線A32線替代，總站設於葵涌邨，往葵涌邨方向更繞經葵芳站，以減低A31線走線迂迴的情況，建議經荃灣及葵青區議會通過後，A31線於2016年12月3日起實施走線更改，往荃灣方向並加停大涌道「祈德尊新邨」巴士站，同時新線A32亦於同日起投入服務，取代A31線於葵涌及青衣南的服務，分流荃灣、葵涌及青衣南北往返機場的直達服務。2018年10月24日起配合港珠澳大橋通車，來回程繞經港珠澳大橋香港口岸。
為配合機場三跑道系統項目工程，機場(二號客運大樓)於2019年11月28日晚上2300起關閉，以便進行長達四年的擴建工程，因此A31線於翌日起(11月29日)，在機場(一號客運大樓)落客後，直接前往港珠澳大橋香港口岸旅檢大樓，才返回機場(地面運輸中心)總站，不再途經機場(二號客運大樓)。2026年5月27日起配合機場(二號客運大樓)重開，往機場方向離開機場(一號客運大樓)後，恢復繞經翔天路(二號客運大樓)(屬《2025-2026年度巴士路線計劃》之建議項目)。
赤鱲角機場於1998年7月6日啟用，龍運巴士隨即開辦來往機場至青衣南、葵涌及荃灣的A31線，提供荃葵區及青衣南居民直達往來機場(客運大樓)之服務。不過，A31線同時覆蓋荃灣、葵涌及青衣南，而且行車時間頗長，以及走線相當迂迴，對於往返荃灣市中心的乘客欠缺吸引力，加上未能覆蓋人口不斷上升的德士古道及永順街一帶之私人屋苑，而長安邨一帶的居民亦只能使用繞經東涌及機場後勤區的E32線。
有見及此，運輸署與龍運巴士於《2016-2017年度荃灣及離島區巴士路線計劃》中，建議A31線修改走線，來回程繞經關門口街、聯仁街、馬頭壩道、德士古道(橫龍街工業區及環宇海灣)、青荃橋、長安總站及青衣北岸公路，不再途經大窩口、葵興、葵芳及青衣南，而該地區往返機場之服務由A31線分拆的新線A32替代，總站設於葵涌邨，往葵涌邨方向更繞經葵芳站，以減低前者走線迂迴的情況，其後建議獲得荃灣及葵青區議會通過後，並於2016年12月3日起投入服務，取代A31線於葵涌及青衣南的服務，分流荃灣、葵涌及青衣南北往返機場的直達服務。
在《2020-2021年度巴士路線計劃》中，運輸署與龍運巴士建議新增一條全新機場巴士路線，編號為A30線，總站設於石籬(石排街)(石籬(一)邨石安樓對出，新界專綫小巴406線的總站所在地)機場(地面運輸中心)，來回程取道安蔭、石蔭、梨木樹、昌榮路、葵興及葵芳，然後取道荃灣路、青荃橋及青衣北岸公路往返青馬大橋，直達港珠澳大橋香港口岸及機場，並替代A32線於葵興及葵芳往返機場的服務，後者則來回程改經大窩口、德士古道、青荃橋、青衣中(青衣邨、綠悠雅苑及翠怡花園)往返青衣路(藍澄灣)原有路線，以方便梨木樹、葵涌東北、大窩口及青衣中部居民有全日機場巴士服務，也可為葵青區的乘客提供直達港珠澳大橋香港口岸的直接巴士服務。
上述建議原擬於2020年第四季實施，惟相關方案發表之時，香港正值爆發新冠肺炎疫情，引致航空交通及旅客人流大受打擊，令到此項計劃實施日期被逼一拖再拖，直至疫情日漸緩和，香港於2022年9月起逐步開放對外旅遊，要求落實A30線開辦的訴求因而再現，最終在居民及地區人士爭取下，A30線於同年6月25日起投入服務，成為龍運巴士在疫情後首條投入服務的全新機場A線，而A32線的走線更改(改經大窩口及青衣中)亦於同日起實施。2024年3月17日起來回程繞經港珠澳大橋香港口岸，方便過境往返澳門或珠海的葵涌、青衣中及南居民，同時往機場方向亦繞經青衣碼頭巴士總站，與往葵涌邨方向看齊。
A32線為葵涌區首條「A」線，提供葵涌及青衣居民特快直達機場之服務，雖然沿線亦有E32線往返機場，惟該路線需繞經東涌及機場後勤區，走線不及A32線般快捷，因此客量並未受到很大的影響，依然早晚客似雲來。2026年5月27日起配合機場(二號客運大樓)重開，往機場方向離開機場(一號客運大樓)後，將繞經翔天路(二號客運大樓)，然後才前往機場(地面運輸中心)總站(屬《2025-2026年度巴士路線計劃》之建議項目)。
A33線於2002年8月3日起投入服務，當時來往富泰至機場(地面運輸中心)，途經兆康苑、建生、寶田、良田、山景、龍門居及兆山苑，只於每日早晚繁忙時間提供單向服務。2003年4月22日起因受到非典型肺炎疫情影響而暫停服務，直至同年6月1日起恢復由富泰開出一班車，同年7月14日起全面恢復服務。2007年12月22日起，往機場方向，繞經二號客運大樓(翔天廊)。
A33線為屯門區首條「A」線，開辦初期提供屯門南北地區往返機場之服務，惟因服務時間有限，以及收費昂貴，加上不經東涌及機場後勤區，以致客量持續偏低，同時屯門南北地區居民要求有直達後勤區的巴士服務，在屯門區議會大力爭取下，運輸署終於批准開辦E33P線(兆康站(南)至機場)，於2008年11月29日起投入服務，服務原有A33線的屯門南、兆康苑及屯門西部地區，而A33線則於同日起屯門總站遷往屯門站，途經屯門市中心、安友區及豐景園，並改為早晚繁忙時間單向各開出一班，以輔助E33線。
鑑於黃金海岸一帶的青山公路沿線人口有上升趨勢，但該地區一直以來並無直達巴士路線往返機場，因此運輸署與龍運巴士《2016-2017年度巴士路線計劃》中，建議A33線提升至每天全日服務，來回程加經三聖、黃金海岸、小欖及屯門公路轉車站，班次為一小時一班，並另設全日特快班次，依未改道前的走線行駛，班次亦為一小時一班(即聯合班次30分鐘)，其中早上及傍晚各有一班特快班次，繞經國泰城/暢連路二號閘(只限早上班次)，建議獲屯門區議會通過後，於2016年8月26日起實施，其中特快班次獲加密至30分鐘一班，除方便屯門區居民全日特快往來機場外，亦為三聖、掃管笏、小欖、大欖涌居民，與及黃金海岸酒店住客提供直達機場的公共交通服務。
不過，A33線提升至全日服務後，有不少居民及旅客投訴，因路線全日實行「一線兩制」，不時將常規班次與特快班次混淆，以致出現搭錯車的情況，車長亦不時需向乘客解釋，增加工作量及壓力，雖然A33線常規班次與特快班次的電子路線牌，已有明確地點顯示，但兩者採用同一路線編號，容易引起混亂，因此龍運巴士於2016年11月建議將A33線的特快班次，獲獨立編號為A33X，經屯門區議會討論及運輸署同意後，於2017年1月9日起實施相關改動，以免除乘客混淆，而特快班次獲獨立編號後，仍與A33線共用車隊。
自A33線改經三聖、黃金海岸及小欖一段青山公路後，吸引了部分青山公路前往機場上班或外遊的居民乘搭，其中以香港黃金海岸及愛琴海岸等私人屋苑前往機場的上班人士佔大多數，惟因收費昂貴，以及班次疏落，因此除繁忙時間外，其餘時間客源普遍較為分散，令整體載客率長期維持在極低水平，平均每班車只有數名乘客乘搭，不時會出現「吉車遊街」的狀況，故此龍運及運輸署於2017年8月向屯門區議會提交文件，建議重組A33、A33P(已停辦)及A33X線的服務，其中建議A33線屯門區延長總站至悅湖山莊，取道屯門碼頭、龍門居及置樂花園後返回原有路線往返機場，重組建議經屯門區議會通過後，於2017年12月23日起實施，A33線延長至悅湖山莊，並修改行車路線，不再經港鐵屯門站、安友區及豐景園，上述地區往返機場的A線服務由重組後的A33P及A33X線負責，同時將機場A線巴士網絡進一步拓展至置樂花園、屯門南及屯門碼頭一帶屋苑。
為配合機場三跑道系統項目工程，機場(二號客運大樓)於2019年11月28日晚上2300起關閉，以便進行長達四年的擴建工程，因此A33線於翌日起(11月29日)，在機場(一號客運大樓)落客後，即直接前往機場(地面運輸中心)總站，不再途經機場(二號客運大樓)。
因應連接屯門至赤鱲角機的屯赤隧道於2020年12月27日通車，因此運輸署於同年6月，運輸署與龍運巴士發表《配合屯門至赤鱲角連接路的北面連接路通車專營巴士行車路線調整安排》內，建議A33線大幅更改走線，總站改在屯門公路轉車站(往九龍方向)，依青山公路(小欖至青山灣段)駛至三聖後，改經湖景路、屯門碼頭、悅湖山莊及兆山苑往返屯赤隧道及赤鱲角路直達機場，不再途經龍門居及新屯門中心(該帶往返機場的服務由全新路線A34，與及改經屯赤隧道後的E33線替代)，隨著屯赤隧道全線通車及屯門區機場路線重組，於同年12月28日起實施改動，全程行車里數亦因而大為縮減，全程收費由原本的$27.70大幅調低至 $15.00，在正式落實改動時，當中首兩班由屯門開出及最後兩班由機場開出之班次繞經掃管笏路，以回應掃管笏地區人士的訴求。2022年1月23日起繞經掃管笏路的安排，更擴展至所有來回程班次均實施，成為繼九巴252線及港鐵巴士K53線後，第三條全日服務掃管笏路的巴士路線。
A33線曾是唯一取道屯赤隧道往返屯元天至機場，而中途不途經港珠澳大橋香港口岸的A線，其後取道青嶼幹線的A43P線於2025年8月25日起繞經港珠澳大橋香港口岸後，A33線更成為唯一中途不途經港珠澳大橋香港口岸的龍運A線，直至同年12月15日起來回程繞經港珠澳大橋香港口岸，此項紀錄才告結束。2026年5月27日起配合機場(二號客運大樓)重開，往機場方向離開機場(一號客運大樓)後，將繞經翔天路(二號客運大樓)，然後才前往機場(地面運輸中心)總站(屬《2025-2026年度巴士路線計劃》之建議項目)。
鑑於黃金海岸一帶的青山公路沿線人口有上升趨勢，但該地區一直以來並無直達巴士路線往返機場，因此運輸署與龍運巴士《2016-2017年度巴士路線計劃》中，建議A33線提升至每天全日服務，來回程加經三聖、黃金海岸、小欖及屯門公路轉車站，班次為一小時一班，並另設全日特快班次，依未改道前的走線行駛，班次亦為一小時一班(即聯合班次30分鐘)，其中早上及傍晚各有一班特快班次，繞經國泰城/暢連路二號閘(只限早上班次)，建議獲屯門區議會通過後，於2016年8月26日起實施，其中特快班次獲加密至30分鐘一班，除方便屯門區居民全日特快往來機場外，亦為三聖、掃管笏、小欖、大欖涌居民，與及黃金海岸酒店住客提供直達機場的公共交通服務。
不過，A33線提升至全日服務後，有不少居民及旅客投訴，因路線全日實行「一線兩制」，不時將常規班次與特快班次混淆，以致出現搭錯車的情況，車長亦不時需向乘客解釋，增加工作量及壓力，雖然A33線常規班次與特快班次的電子路線牌，已有明確地點顯示，但兩者採用同一路線編號，容易引起混亂，因此龍運巴士於2016年11月建議將A33線的特快班次，獲獨立編號為A33X，經屯門區議會討論及運輸署同意後，於2017年1月9日起實施相關改動，以免除乘客混淆，而特快班次獲獨立編號後，仍與A33線共用車隊。
A33X線服務範圍與E33線相若，加上屯門西北(富泰、良田及紅橋)一帶並沒有直達機場的全日服務(現時途經富泰及良田的E33P線服務時間有限，而且需途經東涌及機場後勤區)，為了方便屯門居民，因此運輸署於2017年8月向屯門區議會提交文件，建議重組A33、A33P(已停辦)及A33X線的服務，其中建議A33X線屯門區延長總站至富泰，中途加經良景、田景及建生一帶，並與A33P線提供綜合班次，重組建議經屯門區議會通過後，隨後建議獲得修訂，加經兆康苑及大興，重組建議最終於同年12月23日起實施，A33X線延長屯門總站至富泰，是繼A33線於2008年11月29日起因配合E33P線(兆康站至機場，經東涌及機場後勤區)投入服務而撤出富泰後，該帶再次有A線機場巴士服務。2018年10月24日起因應港珠澳大橋通車，來回程繞經港珠澳大橋香港口岸。
為配合機場三跑道系統項目工程，機場(二號客運大樓)於2019年11月28日晚上2300起關閉，以便進行長達四年的擴建工程，因此A33X線於翌日起(11月29日)，在機場(一號客運大樓)落客後，直接前往港珠澳大橋香港口岸旅檢大樓，才返回機場(地面運輸中心)總站，不再途經機場(二號客運大樓)，2020年4月14日起來回程以試行形式臨時增停屯門公路轉車站。
因應連接屯門至赤鱲角機的屯赤隧道於2020年12月27日通車，因此運輸署於同年6月，運輸署與龍運巴士發表《配合屯門至赤鱲角連接路的北面連接路通車專營巴士行車路線調整安排》內，建議A33X線更改屯門區內走線，改經屯門東北(嶺南大學、彩暉花園及景峰花園)，不再經屯門西北(兆康苑、大興、田景、良景及建生)，後者的服務由新增的全新全日機場路線A34替代，同時往機場方向，離開屯門赤鱲角隧道後，改為先繞經港珠澳大橋香港口岸，才駛往機場一號客運大樓/國泰城(只限特別班次)，最終A33X線隨屯赤隧道全線通車及屯門區機場路線重組，於2020年12月28日起實施以上改動，因全程行車里數大為縮減，全程收費由原本的$27.70大幅調低至 $15.00。2023年11月26日起A33X線來回程繞經航天城總站，2026年5月27日起配合機場(二號客運大樓)重開，往機場方向離開機場(一號客運大樓)後，將繞經翔天路(二號客運大樓)，然後才前往機場(地面運輸中心)總站(屬《2025-2026年度巴士路線計劃》之建議項目)，並來回方向不再繞經航天城總站。
早於《2013-2014年度巴士路線發展計劃》中，運輸署與龍運巴士曾建議A33線延長總站至洪水橋，不經安友區及豐景園，方便屯門及青山公路(洪水橋至藍地)的鄉村居民往返機場。及後因應屯門區近年發展及屯門北乘客的需求，於《2015-2016年度巴士路線計劃》中，原有的方案被修訂，改為開辦A33P線(已停辦)，而原建議延長後的A33線於洪水橋的服務，則改為建議開辦新線A36(經元朗市及大欖隧道)替代，建議最後獲屯門區議會通過後，於2015年9月30日起投入服務。
A33P線主要客源為新墟及屯門市中心的居民，於鍾屋村及藍地的客量甚低，為善用資源，運輸署及龍運巴士建議重組A33、A33P及A33X線的服務，其中建議A33P線取消下午回程服務，早上的服務則改為由藍地後，改經富泰、良田、安定、友愛及豐景園，並與A33X線提供綜合班次，以及於富泰總站設置定時點，經屯門區議會討論後，A33P及A33X線的建議獲得修訂，加經兆康苑及大興，重組經屯門區議會通過後，並於2017年12月23日起實施，而原有回程服務由A33X線與九巴53、63X及68A線的免費轉乘優惠替代。2018年10月24日起來回程增停港珠澳大橋香港口岸，以配合港珠澳大橋通車，2020年4月14日起試行增停屯門公路轉車站。
因應連接屯門至赤鱲角機的屯赤隧道於2020年12月27日通車，因此運輸署於同年6月，運輸署與龍運巴士發表《配合屯門至赤鱲角連接路的北面連接路通車專營巴士行車路線調整安排》內，建議A33P線停辦，以全新全日路線A34，來往洪水橋(洪元路)至機場(地面運輸中心)，替代原有A33P線之服務，並加經當時發展中的屯門第54區公營房屋(菁田邨及和田邨)，以加強機場巴士於屯門區之覆蓋，隨著屯赤隧道全線通車及屯門區機場路線重組，A33P線於2020年12月28日起停辦，由同日起投入服務的A34線替代。
除著新冠肺炎疫情於2023年初逐漸緩和，中港正式恢復通關，引致往來珠海及澳門的人流不斷增長，但洪水橋、屯門西北、山景及龍門路沿線欠缺直達港珠澳大橋香港口岸的巴士路線，居民需要在屯赤隧道轉車站轉乘該A33X或A36線往來，引致該兩線在該轉車站(去程)及港珠澳大橋香港口岸(回程)經常難以登車。有見及此，運輸署於2023年9月初，建議A34線來回程繞經港珠澳大橋香港口岸，使洪水橋、屯門西北、山景及龍門路沿線居民有直接的巴士服務往返該口岸轉乘過境，建議獲得元朗及屯門區議會通過後得以落實，於同年9月17日起實施。2026年5月27日起配合機場(二號客運大樓)重開，往機場方向離開機場(一號客運大樓)後，將繞經翔天路(二號客運大樓)，然後才前往機場(地面運輸中心)總站(屬《2025-2026年度巴士路線計劃》之建議項目)。
A34線為屯赤隧道通車後，首條開辦的路線，方便洪水橋及屯門西北居民以特快途徑往返機場，惟服務範圍深入屯門區多個屋苑，以致走線迂迴，與及行車時間頗長，因此除繁忙時間及假日外，其餘時間整體客量只屬一般。
值得一提，A34線現時兩邊總站與A37線相同，惟後者初時服務天水圍並行經大欖隧道及青嶼幹線，服務對象差別頗大，收費亦相差甚遠，直至2021年6月20日起更改總站及走線，改經屯赤鱲隧道，全程收費減至$18.90(現時為$19.80)，兩者收費差距才收窄，同時A34線投入服務後，成為首條及唯一以元朗區作總站，中途需於屯門區停站的全日機場巴士路線，並以全程收費$15.00(現時為$15.70)，與另外兩條同樣改經屯赤隧道的龍運機場路線A33及A33X線，打破荃灣區機場「A線」(A31、A32及A38線)全程收費$18.90的紀錄，並列全港收費最便宜的機場「A」線。
早於《2014-2015年度元朗區巴士路線計劃》中，運輸署與龍運巴士曾建議A33線總站由屯門站延長至洪水橋，方便屯門及青山公路(洪水橋至藍地)的鄉村居民往返機場。及後因應洪水橋及元朗區近年發展，在翌年的《2015-2016年度元朗區巴士路線計劃》中，原有的修訂方案被修訂，改為開辦A36線，以配合洪水橋一帶住宅項目相繼落成及元朗市中心一帶的乘客需求，並取代延長A33線的建議，而原建議延長後A33線由新墟至鍾屋村的一段的服務，則改為建議開辦的新線A33P(已停辦)替代，建議最後獲元朗區議會通過後，A36線於2015年9月30日起投入服務，初時每日早晚繁忙時間各開一班，來回程繞經國泰城。
因應港鐵朗屏站一帶發展，該區對機場巴士的需求有明顯上升，運輸署與龍運巴士於《2016-2017年度巴士路線計劃》中，建議A36線提升至每天全日服務，並元朗區總站遷往朗屏站，早晚繁忙時間各有一班繞經國泰城的班次(早上往機場/黃昏往朗屏站，其餘新增之班次則不繞經)，而洪水橋往來機場的服務由同日起投入服務的新線A37替代，建議已獲得元朗區議會通過，A37率先於2016年7月25日起投入服務，而A36線的改動，則延遲十天後，至同年8月4日起才正式實施。2018年10月24日起配合港珠澳大橋通車，來回程改經港珠澳大橋香港口岸。
為配合機場三跑道系統項目工程，機場(二號客運大樓)於2019年11月28日晚上2300起關閉，以便進行長達四年的擴建工程，因此A36線於翌日起(11月29日)，在機場(一號客運大樓)落客後，直接前往港珠澳大橋香港口岸旅檢大樓，才返回機場(地面運輸中心)總站，不再途經機場(二號客運大樓)。
因應連接屯門至赤鱲角機的屯赤隧道於2020年12月27日通車，因此運輸署於同年6月，運輸署與龍運巴士發表《配合屯門至赤鱲角連接路的北面連接路通車專營巴士行車路線調整安排》內，建議A36線大幅修改走線，元朗區總站遷往錦上路站，途經高埔村、爾巒、凹頭、元朗大馬路(往錦上路站方向加經宏達路及元朗安寧路)、元朗公路、屯門公路及龍富路駛往屯赤隧道，然後繞經港珠澳大橋香港口岸，才駛往機場一號客運大樓/國泰城(只限特別班次)，不再途經朗屏站、朗屏邨、大欖隧道及青嶼幹線，而原有朗屏站及朗屏邨往返機場的服務，由A37線於同日起元朗區總站遷往朗屏站作替代，其後於2021年3月修訂走線，來回程不再於屯門市中心停站，最終相關改動正式得以落實，於同年6月20日起實施相關的總站遷移及路線改動，除縮短行車時間外，更將機場巴士服務範圍擴展至凹頭、爾巒、高埔村及港鐵錦上路站一帶，全程行車里數亦因而大為縮減，全程收費由原本的$27.70調低至$18.90。
A36線為元朗市首條「A」線，提供凹頭、元朗市及新墟居民特快往返機場之服務，客源除了元朗市居民，亦有從深圳灣及落馬洲(福田口岸)過境旅客選乘，因此任何時候都客似雲來，但自改經屯赤隧道後，雖然能節省行車時間，惟屯門公路前往屯赤隧道之路段經常擠塞，加上錦田、凹頭及元朗市中心鄰近大欖隧道，因此有部份乘客選乘取道大欖隧道的E36P及E36S線往來機場。2026年5月27日起配合機場(二號客運大樓)重開，往機場方向離開機場(一號客運大樓)後，將繞經翔天路(二號客運大樓)，然後才前往機場(地面運輸中心)總站(屬《2025-2026年度巴士路線計劃》之建議項目)。
鑑於洪水橋洪福邨於2015年6月落成入伙，於《2015-2016年度元朗區及離島區巴士路線計劃》中，建議開辦的龍運機場巴士A36線於2015年9月30日起投入服務，為洪水橋居民提供直接往返機場的服務，同時分流E34B線的龐大客量，但隨著洪水橋、元朗及天水圍的持續發展，該帶機場巴士需求有上升趨勢，而當時天水圍居民只能乘搭繞經東涌及機場後勤區的E34A線(現E37線)，本身客量亦相當龐大，車程亦較長。
有見及此，運輸署與龍運巴士於《2016-2017年度元朗及離島區巴士路線計劃》中，建議增闢A37線，為洪水橋、天水圍市中心及天慈邨一帶居民提供直達機場客運大樓的全日巴士服務，同時建議A36線總站由洪水橋(洪元路)遷往朗屏站，並改為全日服務，專注服務元朗市乘客，原建議A37線班次為一小時一班，並視乎客量變化再加密至半小時一班，隨後龍運巴士和運輸署在2016年6月提交之修訂方案中，建議投入服務時直接加密至半小時一班，並獲元朗區議會通過，A37線隨即於同年7月25日起投入服務，方便洪水橋、頌富、天悅邨、天水圍市中心及嘉湖北居民居民全日特快往來機場，同時填補於天慈邨之機場服務真空，以及減輕E34A線的壓力，亦成為元朗區首條全日提供服務的「A」線，至於同一計劃中建議的A36線遷往朗屏站及改為全日服務的改動，則延至至十天後，同年8月4日起才正式實施，分工元朗、天水圍及洪水橋往返機場的特快服務。
為配合機場三跑道系統項目工程，機場(二號客運大樓)於2019年11月28日晚上2300起關閉，以便進行長達四年的擴建工程，因此A37線於翌日起(11月29日)，在機場(一號客運大樓)落客後，即直接前往機場(地面運輸中心)總站，不再途經機場(二號客運大樓)。
因應連接屯門至赤鱲角機的屯赤隧道於2020年12月27日通車，因此運輸署於同年6月，運輸署與龍運巴士發表《配合屯門至赤鱲角連接路的北面連接路通車專營巴士行車路線調整安排》內，建議A37線元朗區總站遷往朗屏站，以配合A36線總站遷往錦上路站及不再途經朗屏一帶，作為該帶的替代機場巴士服務，來回程並加經天水圍北(濕地公園路及天恆邨)，並改經港鐵天水圍站/屏欣苑、元朗公路、屯門公路及龍富路往返屯赤隧道及赤鱲角路直達機場，不再途經洪水橋、大欖隧道及青嶼幹線，而原有洪水橋往機場的服務由A34線替代。2021年3月修訂走線，來回程不再於屯門市中心、新墟及紅橋一帶停站，並停靠洪天路近石埗村巴士站，方便洪福邨居民可以取道較快途徑往返機場，最終相關改動正式得以落實，於同年6月20日起實施相關的總站遷移及路線改動，除縮短行車時間外，更將機場巴士服務範圍擴展至天水圍一帶，全程行車里數亦因而大為縮減，全程收費由原本的$27.70調低至$18.90。
A37線於天水圍區首條「A」線，提供朗屏邨及天水圍居民直達機場之服務，由於服務範圍深入天水圍多個屋苑，而且往來機場需求甚高，因此客量一直維持高水平，惟因行車路線繞經天水圍，對於朗屏邨居民，走線較為迂迴，故此有份該處居民前往元朗大馬路選乘較直接的A36線往返機場。
除著新冠肺炎疫情於2023年初逐漸緩和，中港正式恢復通關，引致往來珠海及澳門的人流不斷增長，但朗屏及天水圍一帶欠缺直達港珠澳大橋香港口岸的巴士路線，居民需要在屯門赤鱲角隧道轉車站轉乘線A33X或A36線往來，引致該兩線在該轉車站(去程)及港珠澳大橋香港口岸(回程)經常難以登車。有見及此，運輸署於2023年9月初，建議A37線來回程繞經港珠澳大橋香港口岸，使朗屏及天水圍居民有直接的巴士服務往返該口岸轉乘過境，建議獲得元朗區議會通過後得以落實，於同年9月17日起實施。2026年5月27日起配合機場(二號客運大樓)重開，往機場方向離開機場(一號客運大樓)後，將繞經翔天路(二號客運大樓)，然後才前往機場(地面運輸中心)總站(屬《2025-2026年度巴士路線計劃》之建議項目)。
自赤鱲角機場啟用以來，深井至荃灣西約沿線一直未有直達機場之巴士服務，使該地區居民只能乘搭巴士或專綫小巴前往荃灣轉乘A31線，因而造成不便，隨著荃灣西約、汀九及深井一帶的發展，運輸署與龍運巴士於《2016-2017年度巴士路線計劃》中，建議開辦A31線增加兩部巴士，開辦輔助路線A31P，為荃灣西約及青山公路(油柑頭至深井)沿線居民，以及汀蘭居(現稱華麗海灣酒店)及帝景酒店旅客提供直達機場的豪華巴士服務，同時於愉景新城輔助A31線，其後龍運巴士於諮詢區議會期間修改方案，加經馬灣碼頭至碧堤半島一段的青山公路，有別於諮詢文件中建議於深井(深慈街)後便駛上屯門公路，建議獲得荃灣區議會通過後，並於2016年8月13日起投入服務。
由於當時A31P線服務範圍未有覆蓋青龍頭一帶的屋苑(如豪景花園及浪翠園第三/四期)，因此有荃灣區議員要求A31P線來回程繞經青龍頭及浪翠園，以方便該區的居民可以直接來往機場，惟龍運巴士解釋稱如繞經青龍頭會加五分鐘行車時間，需要額外增加資源，故對有關意見有所保留，最終於2017年1月21日起安以試辦形式安排往機場方向頭班車及往荃灣方向尾班車繞經青龍頭，試驗期至同年4月30日，其後再延長至2018年2月28日，在隨後的《2018-2019年度巴士路線計劃》中，龍運巴士建議該項安排永久實施，並增加繞經青龍頭的班次至來回各四班，該項改動最終於同年6月25日起實施。
經過深井及青龍頭地區人士及居民多年持續爭取，加上荃景圍一帶(荃威花園、荃灣中心及荃景花園)的地區人士爭取開辦直達機場的巴士服務，龍運巴士及運輸署終於在《2019-2020年度巴士路線計劃》中，接納A31P線所有班次繞經青龍頭的訴求，並建議將荃灣總站延長至荃威花園，將機場巴士服務範圍拓展至荃景圍一帶屋苑及青龍頭(浪翠園三/四期及青龍頭村一帶)，路線編號亦更改為A38，建議經荃灣區議會通過後，於2019年9月21日起實施。
為配合機場三跑道系統項目工程，機場(二號客運大樓)於2019年11月28日晚上2300起關閉，以便進行長達四年的擴建工程，因此A38線於翌日起(11月29日)，在機場(一號客運大樓)落客後，即直接前往機場(地面運輸中心)總站，不再途經機場(二號客運大樓)。
A38線主要方便荃景圍及青山公路(麗城花園至青龍頭一段)沿線居民往來機場，惟沿線人口並不高，而且路線駛經青龍頭後，需折返深井交匯處駛往屯門公路，引致行車路線較為迂迴，亦令深井居民造成混亂，加上班次並不頻密，因此整體客量只屬一般，2024年6月29日起來回程繞經港珠澳大橋香港口岸。2026年5月27日起配合機場(二號客運大樓)重開，往機場方向離開機場(一號客運大樓)後，將繞經翔天路(二號客運大樓)，然後才前往機場(地面運輸中心)總站(屬《2025-2026年度巴士路線計劃》之建議項目)。
A41線於1998年7月6日起投入服務，當時來往圓洲角至機場(地面運輸中心)，途經沙田第一城、富豪花園、沙角、乙明沙田市中心、城門隧道及長亨，以配合赤鱲角機場啟用，2001年11月11日起沙田總站遷往愉翠苑。2002年3月16日起來回程改經青衣北岸公路，不停青衣西路沿途各分站。2007年12月22日起往機場(地面運輸中心)方向，繞經二號客運大樓(翔天廊)。
A41線為沙田區首條「A」字頭機場路線，方便圓洲角、富豪花園及沙田市中心居民，與及麗豪酒店及帝都酒店的旅客往來機場之服務，由於走線直接，而且服務範圍深入沙田區人流最多的地方，因此自投入服務以來，客量相當高企。鑑於黃泥頭及廣源一直欠缺全日直達機場的路線，該地區居民一直爭取A41線延長至黃泥頭，終於在2008年8月16日起每日早上部份由愉翠苑開出的班次，提早10分鐘於黃泥頭巴士總站開出，駛至愉翠苑巴士總站後返回原有路線前往機場，同年10月24日起配合港珠澳大橋通車，來回程繞經港珠澳大橋香港口岸。
為配合機場三跑道系統項目工程，機場(二號客運大樓)於2019年11月28日晚上2300起關閉，以便進行長達四年的擴建工程，因此A41線於翌日起(11月29日)，在機場(一號客運大樓)落客後，直接前往港珠澳大橋香港口岸旅檢大樓，才返回機場(地面運輸中心)總站，不再途經機場(二號客運大樓)。
自新機場啟用後，沙田區的機場A線先後由A41及A41P線提供，惟該兩線未有覆蓋火炭、黃泥頭、水泉澳、源禾路(瀝源及禾輋)及顯田，而大圍一帶只得E42線提供往來機場之服務，但需繞經青衣西路、東涌及機場後勤區，為填補沙田部份地區往返機場的服務空白，於《2019-2020年度巴士路線計劃》中，龍運及運輸署建議A41線所有班次延長至黃泥頭，並增設早晨特別班次，由駿景園開出，途經禾輋及瀝源後，返回沙田市中心原有路線，試行六個月，方便火炭居民往返機場，然而因有沙田區議員不滿該區機場巴士服務只得一班，要求落實火炭往返機場的恆常巴士服務。
經沙田區議會討論後，以及因應地區人士意見，運輸署與龍運巴士於2019年的《2019-2020年度巴士路線計劃》中，修改原有計劃，建議開辦新線A46，全日往返駿景園及機場，途經源禾路、沙田市中心、美林、大圍及顯田，然後取道青沙公路及青嶼幹線往返機場，取代原建議的A41線早晨特別班次，而上一年度建議開辦的新線A42，沙田總站建議改為碩門邨開出，途經黃泥頭、廣源、小瀝源(牛皮沙街)、水泉澳、沙角街及秦石，然後改經美田路駛上青沙公路，來回程不經原計劃途經的隆亨、顯徑及美林(後者由同一建議開辦的全新機場路線A46提供)，並替代A41線早上由黃泥頭開出的特別班次，其後運輸署於同年11月再修訂方案，A42線總站改在黃泥頭，以及改經新田圍一段的獅子山隧道公路及紅梅谷路，同時恢復原建議途經隆亨及顯田一帶，至於碩門邨及車公廟路(秦石及新翠)往返機場A線服務，則由A41線延長總站至碩門邨及改道途經該處取代。
相關建議於沙田區議會討論時，有議員不滿A46線於沙田區走線十分迂迴，單是於區內的行車時間已接近50分鐘，其後運輸署於2019年12月再修訂方案，A46線不再途經大圍街市、隆亨及顯徑，改為青沙公路直接往返美田/美林，並來回程加經沙田市中心、大埔公路(大圍)及港珠澳大橋香港口岸往返機場，至於原有大圍及顯田往返機場的服務分別由A41及A42線替代，但部份沙田區議員及地區人士仍然對相關重組仍有意見，隨後因受到新冠肺炎疫情影響，令到重組計劃被迫拖延，直至疫情日漸緩和，當局於2023年8月再提出修訂方案，A41線則重新繞經沙田市中心及港珠澳大橋香港口岸，而不經乙明邨，雖然此項方案令地區組織及沙田地區人士十分不滿，但整個重組計劃最終在一片爭議聲中獲得落實，A41線的總站延長及改動最終於同年12月3日起實施，是次改動象徵所有沙田及大埔往返機場的A線均已取道青沙公路往返新界東區至青嶼幹線，同時成為碩門邨唯一一條提供每天全日服務的專營巴士路線，不過只限機場路線。
A41線自擴大服務範圍及更改行車路線後，令到行車時間大幅延長，亦使沙田區內走線迂迴曲折，而且使沙田市中心居民失去直達機場的巴士服務，同時大部份班次駛至沙田市中心後，經已滿載乘客，令大圍居民難以登車，惟因往來機場需求甚高，所以客量仍然維持高水平。2026年5月27日起配合機場(二號客運大樓)重開，往機場方向離開機場(一號客運大樓)後，將繞經翔天路(二號客運大樓)，然後才前往機場(地面運輸中心)總站(屬《2025-2026年度巴士路線計劃》之建議項目)。
赤鱲角機場於1998年7月6日啟用時，運輸署並無計劃開辦往返馬鞍山至機場的路線，結果引致不少馬鞍山居民強烈不滿，其後龍運巴士亦察覺這個需求，向當局申請開辦往來馬鞍山至機場的機場巴士路線，但署方以客量不足為由而拒絕。
在多名沙田區議員及地區人士多番爭取下，運輸署終於作出讓步，批准龍運巴士以A41線輔助線形式開辦A41P線，提供耀安、馬鞍山市中心、錦英苑、利安、源禾路及沙田市中心往來機場的豪華巴士服務，於1999年6月30日起投入服務，初時試辦六個月，由於反應良好，於同年12月30日起改為永久路線。
A41P線投入服務初期，取道大老山公路往來，因此引起富安花園居民不滿，及後為提供更廣泛的服務，同時配合錦泰苑一帶新發展區經已入伙，加上源禾路一帶乘客量很少，而沙田市中心已有A41線提供往來機場的服務，故此於2001年9月29日起繞經亞公角街、富安花園及錦泰苑，不再途經源禾路及沙田市中心。2002年3月16日起來回程改經青衣北岸公路，不經青衣西路，同年5月18日起來回程繞經富安花園總站。2007年12月22日起往機場(地面運輸中心)方向，繞經二號客運大樓(翔天廊)。
近年烏溪沙有不少私人屋苑發展(銀湖天峰及迎海)，有地區人士爭取A41P線繞經該地區，方便該地區居民有直接巴士服務直達機場，因此龍運巴士及運輸署終於在《2013-2014年沙田區巴士路線發展計劃》中，建議A41P線馬鞍山總站遷往烏溪沙站，並簡化馬鞍山區內行車路線，建議獲沙田區議會通過後，於2013年8月25日起實施以上改動，將機場巴士服務擴展至烏溪沙一帶，亦惠及鄰近西貢北十四鄉的樟木頭、帝琴灣及泥涌居民，可步行至烏溪沙站乘搭A41P線往返機場。
為配合機場三跑道系統項目工程，機場(二號客運大樓)於2019年11月28日晚上2300起關閉，以便進行長達四年的擴建工程，因此A41P線於翌日起(11月29日)，在機場(一號客運大樓)落客後，即直接前往機場(地面運輸中心)總站，不再途經機場(二號客運大樓)。
為拓展沙田區機場A線巴士服務範圍，龍運及運輸署於《2020-2021年度巴士路線計劃》內，建議重組沙田及馬鞍山的機場A線服務，其中A41P線建議來回程改經青沙公路，不再經城門隧道、象鼻山路、德士古道、青荃橋及青衣北岸公路，由於計劃內並無更改A41P線於馬鞍山及沙田區的走線，故此早已獲沙田區議會通過，惟相關方案發表之時，香港爆發新冠肺炎疫情，令到此項計劃實被迫延遲，直至疫情於2023年初日漸緩和，當局於同年8月決定將當年的沙田A線重組計劃作出修訂，其中A41P線在原建議之上，來回程加經港珠澳大橋香港口岸，方便馬鞍山居民往返該口岸轉乘過境「金巴」往返澳門及珠海，建議獲沙田區議會通過後得以落實，於同年9月17日起實施改經青沙公路及繞經港珠澳大橋香港口岸之改動，同年11月5日起來回程加停青沙公路轉車站，方便九巴青沙公路巴士路線轉乘客轉乘A41P線往返機場及港珠澳大橋香港口岸。
鑑於西沙路大型綜合項目「西沙 SAI SHA」的住宅部份「SIERRA SEA」，擬於同年第四季落成入伙，因此運輸署與龍運巴士於《2025-2026年度巴士路線計劃》中，建議A41P線於早晚繁忙時段各開一班單向班次，並延長總站至十四鄉(海映路)為總站，其後建議獲得大埔及沙田區議會通過後，隨著西沙首期住宅「SIERRA SEA」於2025年12月落成入伙，而西沙灣公共運輸交匯處亦於同年12月1日起正式啟用，該項改動亦於同日同步實施。
A41P線為馬鞍山首條及唯一往返機場的日間機場路線，因此自投入服務以來，客量一直相當高企，隨著烏溪沙及十四鄉一帶多個私人屋苑相繼落成入伙，A41P線之服務範圍擴展至該地區，客量亦進一步增長，但使行車時間大幅延長，而且大部份班次離開馬鞍山後，經已滿載乘客，以致濱景花園一帶的居民未能登車，故此沙田區地區人士希望A41P線分拆出一條支線，分流馬鞍山區的乘客及節省行車時間。2026年5月27日起配合機場(二號客運大樓)重開，往機場方向離開機場(一號客運大樓)後，將繞經翔天路(二號客運大樓)，然後才前往機場(地面運輸中心)總站(屬《2025-2026年度巴士路線計劃》之建議項目)。
自新機場啟用後，沙田區的機場A線先後由A41及A41P線提供，惟該兩線未有覆蓋火炭、黃泥頭、水泉澳、源禾路(瀝源及禾輋)及顯田，而大圍一帶只得E42線提供往來機場之服務，但需繞經青衣西路、東涌及機場後勤區，為填補沙田部份地區往返機場的服務空白，於《2019-2020年度巴士路線計劃》中，龍運及運輸署建議A41線所有班次延長至黃泥頭，並增設早晨特別班次，由駿景園開出，途經禾輋及瀝源後，返回沙田市中心原有路線，試行六個月，方便火炭居民往返機場，然而因有沙田區議員不滿該區機場巴士服務只得一班，要求落實火炭往返機場的恆常巴士服務。
經沙田區議會討論後，以及因應地區人士意見，運輸署與龍運巴士於2019年的《2019-2020年度巴士路線計劃》中，修改原有計劃，A42線沙田總站建議改為碩門邨開出，途經黃泥頭、廣源、小瀝源(牛皮沙街)、水泉澳、沙角街及秦石，然後改經美田路駛上青沙公路，來回程不經原計劃途經的隆亨、顯徑及美林(後者由同一建議開辦的全新機場路線A46提供)，並替代A41線早上由黃泥頭開出的特別班次，其後運輸署於同年11月再修訂方案，總站改在黃泥頭，以及改經新田圍一段的獅子山隧道公路及紅梅谷路，同時恢復原建議途經的隆亨及顯田一帶，至於碩門邨及車公廟路(秦石及新翠)往返機場A線服務，則由A41線延長總站至碩門邨及改道途經該處取代，來回程亦改經全段青沙公路。
隨後因受到新冠肺炎疫情影響，令到重組計劃被迫拖延，直至疫情日漸緩和，當局於2023年8月再提出修訂方案，削減A42及A46線服務時間至半全日行走，A41線則重新繞經沙田市中心及港珠澳大橋香港口岸，而不經乙明邨，雖然此項方案令地區組織及沙田地區人士十分不滿，但整個重組計劃最終在一片爭議聲中獲得落實，並於同年12月3日起實施，A42線亦於同日起投入服務。
受A42及A46線投入服務影響，A41線改經秦石、新翠及大圍而不經乙明一帶，班次更削減至30分鐘一班，適逢聖誕節長假期臨近，但因班次不足，與及每班車駛離沙田市中心後，經已全車爆滿，導致大圍居民出現嚴重登車困難，同時因為A41線巴士不再途經乙明一帶，該帶居民只能選乘半全日服務的A42線往返機場，而往返港珠澳大橋香港口岸更需在青嶼幹線轉車站轉車，令受影響居民怨聲載道，最終在沙田居民及地區人士爭取下，A42線終於在2024年1月15日起提升至全日服務，並來回程加經港珠澳大橋香港口岸，方便過境往返澳門及珠海的沙田居民。
A42線主要提供黃泥頭、廣源、水泉澳、沙角街、新田圍及顯田往來港珠澳大橋口岸及機場的巴士服務，以填補該地區往來機場的空缺，惟因服務範圍深入沙田多個地區，以致行車時間頗長，加上為方便新田圍邨居民，走線途經一段獅子山隧道公路(曾大屋至紅梅谷一段)，但該路段於繁忙時間經常擠塞，而且於新田圍邨之客源甚少，因而令到行車路線十分迂迴，加上班次並不頻密，故此整體客量只屬一般。2026年5月27日起配合機場(二號客運大樓)重開，往機場方向離開機場(一號客運大樓)後，將繞經翔天路(二號客運大樓)，然後才前往機場(地面運輸中心)總站(屬《2025-2026年度巴士路線計劃》之建議項目)。
1998年7月6日赤鱲角機場啟用時，運輸署並無計劃開辦往北區及機場的路線，結果引致有不少北區居民強烈不滿，同時龍運巴士亦察覺此需求，於同年9月正式向當局申辦往來北區至機場的巴士路線，惟當局以客量不足為由而拒絕，並提出反建議，開辦一條由北區經大欖隧道往來青衣機鐵站的M78線接駁機場快線，替代龍運巴士之計劃。
在北區居民及當區區議員多番爭取下，運輸署終於作出讓步，批准龍運巴士以試辦形式開辦北區直達機場的巴士線，編號為A43，提供粉嶺及上水往來機場的巴士服務，於1999年1月30日起投入服務，而原有M78線的建議改由九巴279X線取代，及後因反應良好，於同年7月30日起改為永久路線。2001年6月17日起北區總站遷往聯和墟，並繞經祥華及粉嶺中心。
A43線為北區首條往返機場的路線，客源除了北區居民外，亦有從羅湖口岸過境之旅客選乘，因此客量相當高企，每逢週未及節日長假期，乘客大幅增加，更經常出現供不應求的情況。2007年12月22日起往機場(地面運輸中心)方向，繞經二號客運大樓(翔天廊)，2016年6月15日起來回程加停大欖隧道轉車站。
為配合機場三跑道系統項目工程，機場(二號客運大樓)於2019年11月28日晚上2300起關閉，以便進行長達四年的擴建工程，因此A43線於翌日起(11月29日)，在機場(一號客運大樓)落客後，即直接前往機場(地面運輸中心)總站，不再途經機場(二號客運大樓)。
連接香港至珠海及澳門的港珠澳大橋於2018年10月24日早上0900正式通車啟用，而港珠澳大橋香港口岸亦於同日起啟用，惟運輸署當時並無安排A43線繞經該處，使北區居民需於青嶼幹線轉車站轉乘A31或A41線往返港珠澳大橋香港口岸，令北區居民十分不便，經過北區居民及地區人士多年與運輸署及龍運巴士角力，最終於《2023-2024年度巴士路線計劃》中，龍運巴士及當局建議A43線來回程繞經港珠澳大橋香港口岸，方便北區居民往返該口岸轉乘過境「金巴」往返澳門及珠海，建議獲北區區議會通過後得以落實，於2023年8月20日起實施。2026年5月27日起配合機場(二號客運大樓)重開，往機場方向離開機場(一號客運大樓)後，將繞經翔天路(二號客運大樓)，然後才前往機場(地面運輸中心)總站(屬《2025-2026年度巴士路線計劃》之建議項目)。
值得一提，A43線曾是龍運巴士各條巴士路線中，全程收費最高的一條(現時全程收費$32.40)，但此項紀錄於2015年7月23日凌晨起，被當日投入服務的深宵機場快線NA33及NA34線以當時全程收費$40.00打破，同時自2021年6月20日起，元朗及天水圍區全日機場巴士路線，因改經屯赤隧道而撤出大欖隧道後，A43線及支線A43P現為僅有兩條全日取道大欖隧道往來的龍運巴士路線。
近年香港與中國內地之間的經濟活動日漸頻繁，來往兩地的人流大幅增加，同時亦有不少中國內地居民經香港國際機場過境前往世界各地，因此催生往來中港邊境與機場之間交通需求，故此早於2012年，元朗區議會向運輸署提出A43線來回程繞經落馬洲(新田)公共運輸交匯處， 而龍運巴士當時亦表示樂意以A43線特別班次之形式增設有關服務，接載區內居民及旅客。
及至2015年7月，運輸署與龍運巴士向元朗及北區區議會呈交加強A43線服務之建議，當中包括於同年10月起試辦A43線的特別班次，為期三個月，編號為A43P，兩邊總站與主線A43相同，惟在北區不入粉嶺南(百和路)一帶，在停靠祥華邨後，直接取道粉嶺車站路及新運路往返上水，並繞經落馬洲(新田)公共運輸交匯處，而往機場方向繞經機場博覽館，以期在增強非繁忙時間往返機場及北區載客量的同時，兼顧於乘搭「皇巴士」往返落馬洲管制站(皇崗口岸)的出入境乘客及新田附近一帶的居民，建議獲沿線區議會通過後，於2015年9月30日起投入服務，其後因反應良好，於同年12月30日起改為永久路線。
由於A43P線於北區之走線無需A43線般繞經粉嶺南，行走路線較為直接，因此自投入服務以來，深受聯和墟居民歡迎，惟當時只於每日日間非繁忙時間提供服務，其後因應需求，龍運巴士及運輸署於《2016-2017年度北區及離島區巴士路線計劃》中，建議A43P線提升至每天全日服務，並來回程加停大欖隧道轉車站，以及增設分段收費，方便乘搭「皇巴士」往返落馬洲管制站(皇崗口岸)的出入境乘客、新田一帶的居民及大欖隧道轉車站轉車的乘客享有全日直達機場的巴士服務，建議獲北區區議會通過後，於2016年6月15日起實施相關服務改動。
2019年3月17日起往機場方向不再繞經機場博覽館巴士總站，並來回程駛經在粉嶺公路後，改經白石凹交匯處及青山公路(洲頭及落馬洲段)返回新田公路原有路線，不再駛入落馬洲(新田公共運輸交匯處)總站，原有巴士站改停青山公路新田公共運輸交匯處對出，方便由福田口岸過境後乘搭B1線的乘客，可於該站原站轉乘A43P線往返機場，同年年底機場三跑道系統項目工程開始展開，因此機場(二號客運大樓)於11月28日晚上2300起關閉，以便進行長達四年的擴建工程，故此A43P線於翌日起(11月29日)，在機場(一號客運大樓)落客後，即直接前往機場(地面運輸中心)總站，不再途經機場(二號客運大樓)，同日起往機場方向恢復繞經機場博覽館巴士總站，與及來回程恢復繞經落馬洲(新田)公共運輸交匯處。
隨著位於軍地的皇后山邨及山麗苑已全面入伙，為方便居民於繁忙時間往返機場，龍運巴士及運輸署於《2025-2026年度巴士路線計劃》中，建議A43P線於繁忙時段的部份班次，延長至皇后山為總站，建議獲北區區議會通過後，於2025年8月25日起實施，同時於同日起來回程繞經港珠澳大橋香港口岸，方便北區居民往返該口岸轉乘過境「金巴」往返澳門及珠海，亦成為龍運巴士最後一條取道青嶼幹線往來港珠澳大橋香港口岸的龍運A線。2026年5月27日起配合機場(二號客運大樓)重開，往機場方向離開機場(一號客運大樓)後，將繞經翔天路(二號客運大樓)，然後才前往機場(地面運輸中心)總站(屬《2025-2026年度巴士路線計劃》之建議項目)。
值得一提，A43P線為眾多機場A線當中，唯一一條所有往機場方向班次均繞經機場博覽館巴士總站的路線，其餘路線只會在機場博覽館有大型節目舉行的日子，於節目開始前才安排部份班次繞經，同時自從2021年6月20日起，元朗及天水圍區全日機場巴士路線，因改經屯門赤鱲角隧道而撤出大欖隧道後，A43P線及主線A43現為僅有兩條全日取道大欖隧道往來的龍運巴士路線。此外，自2024年6月29日起，龍運A38線繞經港珠澳大橋香港口岸後，A43P線成為唯一一條取道青嶼幹線往返機場，中途不途經港珠澳大橋香港口岸的龍運A線，直至2025年8月25日起來回程繞經該處，才結束這一個局面。
自新機場啟用後，沙田區的機場A線先後由A41及A41P線提供，惟該兩線未有覆蓋火炭、黃泥頭、水泉澳、源禾路(瀝源及禾輋)及顯田，而大圍一帶只得E42線提供往來機場之服務，但需繞經青衣西路、東涌及機場後勤區，為填補沙田部份地區往返機場的服務空白，於《2019-2020年度巴士路線計劃》中，龍運及運輸署建議A41線所有班次延長至黃泥頭，並增設早晨特別班次，由駿景園開出，途經禾輋及瀝源後，返回沙田市中心原有路線，試行六個月，方便火炭居民往返機場，然而因有沙田區議員不滿該區機場巴士服務只得一班，要求落實火炭往返機場的恆常巴士服務。
經沙田區議會討論後，以及因應地區人士意見，運輸署與龍運巴士於2019年的《2019-2020年度巴士路線計劃》中，修改原有計劃，建議開辦A46線，全日往返駿景園及機場，途經禾輋、瀝源、美林、大圍、隆亨及顯徑，然後取道青沙公路及青嶼幹線往返機場，取代原建議的A41線早晨特別班次，相關建議於沙田區議會討論時，有議員不滿A46線於沙田區走線十分迂迴，單是於區內的行車時間已接近50分鐘，其後當局於同年12月再修訂方案，A46線改為青沙公路直接往返美田/美林，並加經沙田市中心、大埔公路（大圍）及港珠澳大橋香港口岸，不再途經大圍街市及顯田，而原有大圍及顯田往來機場A線服務，分別由A41及A42線替代(前者同時改經青沙公路)。
隨後因受到新冠肺炎疫情影響，令到重組計劃被迫拖延，直至疫情日漸緩和，當局於2023年8月再提出修訂方案，削減A42及A46線服務時間至半全日行走，A41線則重新繞經沙田市中心及港珠澳大橋香港口岸，而不經乙明邨，雖然此項方案令地區組織及沙田地區人士十分不滿，但整個重組計劃最終在一片爭議聲中獲得落實，並於同年12月3日起實施，A46線亦於同日起投入服務。
受A42及A46線投入服務影響，A41線改經秦石、新翠及大圍而不經乙明一帶，班次更削減至30分鐘一班，適逢聖誕節長假期臨近，但因班次不足，以及每班車駛離沙田市中心後，經已全車爆滿，導致大圍居民出現嚴重登車困難，同時因A41線不再途經乙明一帶，該帶居民只能選乘半全日服務的A42線往返機場，而往返港珠澳大橋香港口岸更需在青嶼幹線轉車站轉車，令受影響居民怨聲載道，最終在沙田居民及地區人士爭取下，A46線終於在2024年3月25日起提升至全日服務。
A46線主要填補未有機場巴士覆蓋的駿景園、源禾路及四美一帶，相比其他沙田「A」線，由於服務範圍較少，而且沙田市中心亦有A41線直達機場，加上班次較為疏落，因此整體客量只屬一般。2026年5月27日起配合機場(二號客運大樓)重開，往機場方向離開機場(一號客運大樓)後，將繞經翔天路(二號客運大樓)，然後才前往機場(地面運輸中心)總站(屬《2025-2026年度巴士路線計劃》之建議項目)。
早於《2015-2016年度大埔區巴士路線計劃》中，運輸署與龍運巴士建議開辦往返大埔富亨邨至香港國際機場的A47線(已停辦)，疏導客量持續高企的E41線，其後該線於2015年12月19日起投入服務，惟基於新界區定線過於迂迴，導致每班車的客量大多維持於偏低水平，未能發揮原有功能。
有見及此，運輸署與龍運巴士於《2016-2017年大埔區巴士路線計劃》中，建議由A47線開辦一條全日往來大埔至機場的分支路線，編號為A47X，途經大埔墟、太和、富亨(汀角路)、大埔中心及廣福邨後駛入吐露港公路前往機場，不經白石角、香港科學園、大學站及國泰城，全程收費$30.90，但由於有大埔區議員認為A47X線在大埔區內的走線太迂迴及收費太高，龍運巴士在同年5月修訂有關方案，改為大埔墟站開出後直接駛入吐露港公路，並下調收費至$27.70，以營造特快來往大埔及機場的效果，此方案旋即獲得大埔區議會通過，A47X線隨即於2016年8月20日起投入服務。
不過，A47X線於大埔區內服務範圍較少，以致客量一直欠佳，甚至出現「吉車遊街」之情況，因此運輸署與龍運巴士於2016年12月向大埔區議會提出，建議A47X線來回程加經大埔中心總站、新興花園及廣福邨，並增設早晚途經白石角、香港科學園及港鐵大學站的特別班次，以取代同一建議內停辦的A47線，提供大埔中心附近的屋苑全日特快來往機場的服務，以期改善整體客量及擴展大埔區內的服務範圍，但因有關方案卻不獲大埔區議會通過，故此龍運巴士及運輸署在2017年1月提交修訂的重組方案，建議A47X線延長至富亨，沿南運路至大埔墟站後，再依原有路線往返機場，於南運路及廣福邨增設中途站，並改為只於0800前由富亨開出的班次才繞經大埔中心總站，修訂方案最終於同年1月13日的大埔區議會會議上獲得通過，重組計劃隨即於同年1月27日起實施，A47X線延長至富亨，A47線則改由A47X線特別班次替代，同年12月16日起所有往機場之班次均繞經大埔中心總站。
自從A47X線路線延長後，由於服務範圍拓展至未有機場巴士路線覆蓋的大埔東附近一帶屋苑，如富亨邨及新興花園，加上有直達機場(客運大樓)之優勢，因此除著上述地區的客源外，也成功吸引部分E41線的乘客，整體載客率也因而有明顯的上升。
為配合機場三跑道系統項目工程，機場(二號客運大樓)於2019年11月28日晚上2300起關閉，以便進行長達四年的擴建工程，因此A47X線於翌日起(11月29日)，在機場(一號客運大樓)落客後，即直接前往機場(地面運輸中心)總站，不再途經機場(二號客運大樓)。
鑑於太和一帶未有機場巴士所覆蓋，早於2007年，有該地區人士要求A47X線延長至太和，方便太和及大埔舊墟居民直達機場，經過多年爭取，運輸署與龍運巴士最終於《2021-2022年度巴士路線計劃》中，建議A47X線延長至太和，並途經頌雅路(富蝶邨一期及頌雅苑)、太平工業中心及汀太路，同時繞經白石角的特別班次，不再繞經大學站總站，在翌年《2022-2023年度巴士路線計劃》中，則建議A47X線來回程加經白石角及香港科學園，與早晚特別班次看齊，隨後在《2023-2024年度巴士路線計劃》中，建議A47X線來回程繞經港珠澳大橋香港口岸，上述改動建議，除了繞經白石角的改動遭到否決外，其餘已獲大埔區議會通過，惟因適逢香港受到新冠肺炎疫情肆虐，令到重組計劃被迫拖延，直至疫情日漸緩和，最終於2023年8月13日起實施，A47X線延長至太和，以及來回程繞經港珠澳大橋香港口岸，而早晚繁忙時間繞經白石角之班次則不再停靠大學站，同年11月5日起來回程增停青沙公路轉車站，方便九巴青沙公路巴士路線轉乘客轉乘本路線往返機場及港珠澳大橋香港口岸。
至於A47X線於《2022-2023年度巴士路線計劃》改經白石角及香港科學園的建議，於2024年9月再次呈上大埔區議會會議討論，與原建議不同的是只安排部份早上往機場方向及傍晚往大埔方向班次改經，是次改動建議終於獲得落實，於2024年10月13日起實施。2026年5月27日起配合機場(二號客運大樓)重開，往機場方向離開機場(一號客運大樓)後，將繞經翔天路(二號客運大樓)，然後才前往機場(地面運輸中心)總站(屬《2025-2026年度巴士路線計劃》之建議項目)。
值得一提，A47X線曾一度是所有往來機場及北大嶼山的至市區/新界的專營巴士路線當中，全程中途巴士站數目最少的路線(來回程合共只有7個站)，也是首條X字尾的機場巴士路線，亦是極少數龍運巴士在電子路線牌上顯示「特快」的路線，同時也是所有機場「A」線中，首條來回程均行畢整條青沙公路的巴士路線。此外，A47X線於富亨開出頭車時間為0500，成為大埔區專營巴士路線以至香港各條機場巴士A線中，最早開出頭車的日間全日路線，此項紀錄於2017年7月31日起被龍運機場巴士A36線打平(現時則與A37線共享此項紀錄)。
E31線於1997年5月22日起投入服務，當時來往東涌市中心至荃灣碼頭，途經長亨、長安及荃灣市中心，以配合青嶼幹線通車，為龍運巴士首條投入服務的路線。當時青嶼幹線相當新鮮，大量市民為了一嘗乘車經過青嶼幹線，又可以到東涌轉乘嶼巴前往大嶼山其他地區遊玩，導致客量相當高，甚至需要開辦一條循環觀光路線X31(已停辦)疏導，九巴亦需要外借巴士予龍運於E31線應急。
觀光熱潮逐漸退減後，E31線客量亦開始下降，因此除上午繁忙時間仍有地盤工人到東涌及下午繁忙時間返回市區外，其餘時間客量不高，不過每逢假日仍然有大量市民到大嶼山遊玩，故此於該日子的客量會較多。1998年6月22日起東涌總站遷往東涌站，以配合地鐵東涌綫通車，同年7月6日起荃灣總站遷往荃灣(愉景新城)。
1998年7月6日赤鱲角機場啟用，惟E31線卻沒有跟隨其他對外路線延長至新機場一帶，因此客量一直偏低，直至東涌西及北部發展，E31線分別於2001年4月1日起延長東涌總站至逸東，以及於2002年10月21日起來回程繞經東涌北，擴大了東涌區的服務範圍，客量亦因而大幅上升，2004年5月30日起逸東總站遷往逸東邨三號停車場地下室內總站。
鑑於東涌北近迎禧路的新建私人屋苑「東環Century Link」及「昇薈The Visionary」於2016年初起陸續入伙，而位於昇薈對面、東涌56區的公共屋邨(已命名為迎東邨)亦擬於2017年第一季落成入伙，因此運輸署和龍運巴士於2016年11月向離島區議會提交有關建議加強東涌北巴士服務的文件，建議E31線於早上繁忙時間後班次繞經迎東路(昇薈及迎東邨)，方便新入伙的迎東邨及昇薈居民出入，最終於2017年3月25日起實施，同時於同日起增設星期一至五早上兩班特快班次，在繞經東涌市中心後直接前往北大嶼山公路，不經東涌北(此項為《2016-2017年度離島區巴士路線計劃》之建議項目)。
因應東涌39區公共屋邨(已命名為滿東邨)擬於2018年第三季落成入伙，龍運巴士及運輸署於《2017-2018年度離島區巴士路線計劃》內，建議E31線來回程繞經該處，同時不再途經東涌北，所有往荃灣方向班次，均依特快班次走線，在繞經東涌市中心後直接前往北大嶼山公路(即特快班次歸入正常班次行走)，至於東涌北往返荃灣的服務，則由E32A線(東涌發展碼頭至葵芳站，現已遷往葵芳(南))建議提升至全日服務替代，隨著滿東邨於2018年11月落成入伙，該項重組建議獲得落實，於2019年2月2日起實施。
值得一提，E31線為龍運巴士四條不以機場或機場後勤區作總站的北大嶼山對外巴士路線(另外四條為E32A、E36A及E43線)，也是三條全程收費最便宜的北大嶼山對外路線之一(另外兩條為E32及E32A線)，現時全程收費為$11.20。
E32線於1997年12月30日起投入服務，當時來往葵芳站至赤鱲角，途經葵興、大窩口、長安、長亨及東涌。1998年6月22日起赤鱲角總站遷往赤鱲角碼頭，以配合機場後勤區啟用。
E32線投入服務初期，於青衣區的服務範圍只限青衣北及西部，並未有覆蓋青衣南一帶，該帶居民只有A31線直達機場，而往來東涌需在青嶼幹線轉車站轉乘「E」線巴士線，對於該帶居民造成不便，因此於2003年3月8日起每日1000-1530來回程改經青康路、青衣路、青衣鄉事會路及楓樹窩路。2005年5月1日起因應赤鱲角碼頭總站關閉，機場總站遷往機場(地面運輸中心)，同年12月20日起機場總站遷往機場博覽館，以配合亞洲國際博覽館啟用。
因應東涌北發展，以及位於該處的私人屋苑「昇薈」及「東環」於2016年第一季起陸續落成入伙，而帶來該地區的乘客需求，龍運巴士及運輸署於《2016-2017年度離島區巴士路線計劃》中，建議E32線全日於途經東涌市中心後繞經東涌北，然後返回北大嶼山公路原有路線往返葵芳站，惟由於E32線現有班次不足以應付乘客需求，有離島區議員對該線繞經東涌北之建議感到不滿，認為不但使車程延長，更加重路線負荷，其後運輸署和龍運巴士於同年11月向離島區議會提交有關建議加強東涌北巴士服務的文件時，建議開辦E32A線(東涌發展碼頭至葵芳站，經青衣北岸公路及荃灣)，以配合迎東邨於2017年第一季入伙後的需求，與及方便東涌北居民直接來往荃灣及葵涌，取道青衣北岸公路、青荃橋及荃灣路，不需停靠青衣，最終E32A線於2017年3月25日起投入服務，專門服務東涌北居民往返荃灣及葵涌。
E32線曾為唯一往來葵青區至東涌的路線，主要客源為往返葵青區的東涌居民，與及前往機場後勤區及機場、亞洲國際博覽館及航天城上班的葵青區居民，而且因收費比A30、A31及A32線便宜，因此也吸引乘搭飛機的市民選乘，而假日亦有不少市民前往大嶼山旅遊，故此客量一直維持高水平。2018年10月21日起葵芳總站延長至葵芳(南)，2023年11月26日起機場總站遷往航天城(此項為《2023-2024年度巴士路線計劃》之建議項目)。
因應東涌北發展，以及位於該處的私人屋苑「昇薈」及「東環」於2016年第一季起陸續落成入伙，而帶來該地區的乘客需求，龍運巴士及運輸署於《2016-2017年度離島區巴士路線計劃》中，建議E32線全日於途經東涌市中心後繞經東涌北，然後返回北大嶼山公路原有路線往返葵芳站，惟由於E32線現有班次不足以應付乘客需求，有離島區議員對該線繞經東涌北之建議感到不滿，認為不但使車程延長，更加重路線負荷，其後運輸署和龍運巴士於同年11月向離島區議會提交有關建議加強東涌北巴士服務的文件時，建議開辦E32A線，以配合迎東邨於2017年第一季入伙後的需求，與及方便東涌北居民直接來往荃灣及葵涌，取道青衣北岸公路、青荃橋及荃灣路，不需停靠青衣，最終於2017年3月25日起投入服務，2018年10月21日起葵芳總站延長至葵芳(南)。
由於E32A線只服務東涌北一帶，人口比東涌市中心及東涌西為少，加上於荃灣區一帶的行車方向大多與E31線相反，在班次稀疏的情況下乘客多不願意橫過對面候車，以致未能吸引荃灣市中心乘客乘搭，因此客量一直偏低，甚至於葵芳站開出的班次經常出現「吉車遊街」的情況。
因應東涌39區公共屋邨(已命名為滿東邨)擬於2018年第三季落成入伙，龍運巴士及運輸署於《2017-2018年度離島區巴士路線計劃》內，建議E31線來回程繞經該處，同時不再途經東涌北，而原有東涌北往返荃灣的服務，則由建議提升至每天全日服務的E32A線替代，隨著滿東邨於2018年11月起落成入伙，該項重組建議獲得落實，於2019年2月2日起實施，客量亦因而有所增加，而「吉車遊街」的情況方獲解決。
為方便屯門區居民往來東涌北，E33及E33P線於青嶼幹線轉車站提供與E32A線轉乘優惠。2020年12月27日屯赤隧道通車，E33及E33P線隨即翌日(12月28日)起改經該隧道往返屯門及東涌，不再途經屯門公路及青嶼幹線，導致乘客不能於青嶼幹線轉車站轉乘E32A線往返東涌北，而轉乘的替代服務原由E36A線作替代，惟當時該線尚未投入服務，因此E32A線於E33及E33P線改經屯赤隧道當日，臨時將東涌總站延長至東涌市中心(往東涌方向總站位於東涌纜車站，往葵芳方向首站位於順東路東堤灣畔對面)，以便該兩線乘客可以接駁E32A線往返東涌北，直至E36A線於2021年6月20日起投入服務，E32A線於同日起恢復以東涌發展碼頭為總站。
為配合東涌53區的公營居屋屋苑「裕雅苑」於2022年落成入伙及東涌北酒店項目啟用，導致增加的交通服務需求，龍運巴士及運輸署於《2021-2022年度巴士路線計劃》中，建議E32A線往葵芳方向繞經裕東路(裕雅苑)，為該區居民及酒店旅客提供直達荃灣及葵涌的巴士服務，隨著裕雅苑於2023年第一季入伙，該項改動於同年7月30日起實施。
值得一提，E32A線為首條以東涌北為總站的北大嶼山對外路線，亦與E36A線為兩條僅有全日往返東涌北的北大嶼山對外路線，以東涌北為總站的全日對外路線更只有E32A線一條，同時E32A線為龍運巴士唯一服務荃灣及葵涌而不在青衣設站的路線。此外，E32A與E31及E32線並列為大嶼山北部對外路線中，全程收費最便宜的三條路線(現時全程收費為$11.20)，並與E31及E36A線為現時三條不踏足機場島而又全日提供服務的北大嶼山對外路線。
E33線於1998年5月26日起投入服務，當時來往屯門市中心至赤鱲角，途經安友、豐景園及東涌，同年6月22日起機場總站遷往機場(地面運輸中心)，以配合機場後勤區啟用，同年7月18日起往機場方向改經暢航路(一號客運大樓)。
E33線為屯門區首條機場路線，主要服務屯門區居民往來東涌、機場後勤區及機場上班或機場乘搭飛機，由於服務範圍深入屯門區心臟地帶，而且亦是當時唯一提供全日往來東涌及機場的巴士路線，因此客量自投入服務以來，一直維持高水平。2013年5月9日起往機場方向增停屯門公路轉車站，同年7月27日起往屯門方向增停屯門公路轉車站，惟當時並無提供屯門公路轉車站轉乘優惠，引致屯門居民及區議會不滿，在不斷爭取下，於同年10月12日起增加屯門公路轉車站轉乘優惠，方便屯門及元朗其他屋苑居民往來北大嶼山及機場。
因應連接屯門至赤鱲角機的屯赤隧道於2020年12月27日通車，因此運輸署於同年6月，運輸署與龍運巴士發表《配合屯門至赤鱲角連接路的北面連接路通車專營巴士行車路線調整安排》內，建議E33線更改屯門區內走線，在駛經豐景園後，改經皇珠路、龍門路(龍門居、新屯門中心、兆山苑及蝴蝶灣)、屯赤隧道、順朗路及北大嶼山公路往來東涌、機場後勤區及機場，不再途經屯門公路青嶼幹線，同時往機場方向，在暢連路(二號閘)後直入機場(地面運輸中心)總站，不再途經機場(一號客運大樓)，隨著屯赤隧道全線通車及屯門區機場路線重組，於2020年12月28日起實施以上改動，因全程行車里數大為縮減，全程收費由原本的$13.90調低至$12.00。
為方便屯門區居民往來東涌北，E33及E33P線於青嶼幹線轉車站提供與E32A線轉乘優惠。2020年12月27日屯赤隧道通車，E33及E33P線隨即翌日(12月28日)起改經該隧道往返屯門及東涌，不再途經屯門公路及青嶼幹線，導致乘客不能於青嶼幹線轉車站轉乘E32A線往返東涌北，而轉乘的替代服務原由E36A線作替代，惟當時該線尚未投入服務，因此E32A線於E33及E33P線改經屯赤隧道當日，臨時將東涌總站延長至東涌市中心(往東涌方向總站位於東涌纜車站，往葵芳方向首站位於順東路東堤灣畔對面)，以便該兩線乘客可以接駁E32A線往返東涌北，直至E36A線於2021年6月20日起投入服務，E32A線於同日起恢復以東涌發展碼頭為總站。
值得一提，E33線和支線E33P自改經屯赤隧道後，成為首批取道該隧道往返新界西北至東涌的專營巴士路線。
在E33P線投入服務前，由A33線提供屯門南北區往來機場之服務，惟該線服務時間有限，而且不入機場後勤區，加上車費昂貴，以致客量長期欠佳，因此有屯門區議員多年來爭取開辦「E」線往返機場，終於運輸署與龍運巴士在《2008-2009年度屯門區巴士路線發展計劃》中，提出開辦一條來往兆康站及機場的新巴士路線，編號為E33P，取代A33線原有富泰至屯門泳池一段服務，建議獲得屯門區議會通過後，並於2008年11月29日起投入服務。
由於E33線客量長期極高，而且於屯門區服務範圍未入覆蓋屯門碼頭區、山景、良田、兆康及富泰一帶的居民，因此不少市民及屯門區議員都爭取E33P線提升至全日服務，惟龍運巴士以車隊不足為由而拒絕，結果引致屯門區議會強烈不滿，並提出要求收回E33及E33P線專營權，雖然龍運巴士其後在《2015-2016年度巴士路線發展計劃》中，建議E33P線分三階段延長服務時間，首階段亦已於2015年7月18日起實施(增設每日晚間時段往屯門方向的服務)，龍運巴士卻聲稱現有服務能滿足需求而延遲擴展服務。
適逢《2016-2017年度巴士路線計劃》中，建議直達機場的A33線擴展至全日服務，有屯門區議員質疑龍運巴士利用該路線全日服務取代E33P線，但被龍運巴士否認，同時第二階段(延長往機場方向的服務時段至中午1300)及第三階段(延長往機場方向的服務時段至傍晚1800，以及提早往屯門方向的頭車至下午1430)延長服務時間卻遙遙無期，加上要求E33P線全日服務聲音不斷，故此屯門區議會繼續就要求收回專營權作出討論，直到2016年8月，運輸署稱將會於同年第三季起落實第二及第三階段延長E33P線的服務時間，最終於同年9月19日及12月12日起分別實施第二及第三階段延長服務時間。
因應連接屯門至赤鱲角機的屯赤隧道於2020年12月27日通車，因此運輸署於同年6月，運輸署與龍運巴士發表《配合屯門至赤鱲角連接路的北面連接路通車專營巴士行車路線調整安排》內，建議E33P線更改屯門區內走線，在駛經青雲路後，改經海皇路、龍門路(兆山苑及蝴蝶灣)、屯赤隧道、順朗路及北大嶼山公路往來東涌、機場後勤區及機場，不再途經龍門居、屯門公路及青嶼幹線(龍門居一帶的服務由更改走線後的E33線替代)，同時往機場方向，在暢連路(二號閘)後直入機場(地面運輸中心)總站，不再途經機場(一號離境大堂)，隨著屯赤隧道全線通車及屯門區機場路線重組，於2020年12月28日起實施以上改動，因全程行車里數大為縮減，全程收費由原本的$14.30調低至$12.00，並試驗延長由兆康站開出尾車至1900，試驗期至2021年3月31日為止。
為方便屯門區居民往來東涌北，E33及E33P線於青嶼幹線轉車站提供與E32A線轉乘優惠。2020年12月27日屯赤隧道通車，E33及E33P線隨即翌日(12月28日)起改經該隧道往返屯門及東涌，不再途經屯門公路及青嶼幹線，導致乘客不能於青嶼幹線轉車站轉乘E32A線往返東涌北，而轉乘的替代服務原由E36A線作替代，惟當時該線尚未投入服務，因此E32A線於E33及E33P線改經屯赤隧道當日，臨時將東涌總站延長至東涌市中心(往東涌方向總站位於東涌纜車站，往葵芳方向首站位於順東路東堤灣畔對面)，以便該兩線乘客可以接駁E32A線往返東涌北，直至E36A線於2021年6月20日起投入服務，E32A線於同日起恢復以東涌發展碼頭為總站。
E33P線提供屯門西南區居往返東涌及機場後勤區，雖然兆康苑至蝴蝶灣一段服務範圍亦有A34線往來機場之服務，惟因走線深入東涌及機場後勤區，而且收費便宜，因此並未受到影響，客量依然十分不俗。
值得一提，E33P線和主線E33自改經屯赤隧道後，成為首批取道該隧道往返新界西北至東涌的專營巴士路線。
E36線的前身可追溯於2010年5月1日起投入服務的E34線(已停辦)早晨短程班次，以取代原有元朗(西)及青山公路水邊圍邨開出的特別班次，以分流早上天水圍及元朗往東涌及機場的客量。
由於E34線同時服務天水圍及元朗兩個地區，因此自投入服務以來，客量一直維持高水平，但隨著元朗、天水圍及東涌的新住宅項目陸續落成，以及取道落馬洲、深圳灣及機場過境的人數不斷增加，令到E34線客量不斷遞增，即使在非繁忙時間，每班車也經常滿載乘客，使大量乘客無法登車。
有見及此，龍運巴士早於《2013-2014年元朗區巴士路線發展計劃》，建議E34線分拆為兩條全日路線E34A(現E37線)及E34B(現E36線)，分別專門服務天水圍及元朗往來東涌及機場的乘客，在翌年的「元朗區區域性巴士路線重組」(即《2014-2015年元朗區巴士路線發展計劃》)，E34A的建議稍作修訂行車路線，繞經天水圍北(另增設不經天水圍北的特別班次)，並取代E34S線(已停辦)的服務，E34B線的建議則維持不變，分拆建議經多輪區議會討論後獲得通過，於2014年12月6日起正式全日分拆為E34A及E34B線，同時E34線早晨元朗特別班次併入E34B線，肩負元朗市往來機場的任務，取代E34線於元朗區的服務。
因應連接屯門至赤鱲角機的屯赤隧道於2020年12月27日通車，因此運輸署於同年6月，運輸署與龍運巴士發表《配合屯門至赤鱲角連接路的北面連接路通車專營巴士行車路線調整安排》內，建議E34B線大幅修改走線，元朗區總站遷往八鄉路(大欖隧道停車場)，途經高埔村、爾巒、凹頭，元朗大馬路(往錦上路站方向加經宏達路及元朗安寧路)、元朗公路、屯門公路及龍富路駛往屯赤隧道，然後經順朗路返回北大嶼山公路往來東涌、機場後勤區及機場，不再途經大欖隧道及青嶼幹線，同時往機場方向，在暢連路(二號閘)後直入機場(地面運輸中心)總站，不再途經機場(一號離境大堂)，路線編號亦更改為E36，隨後2021年3月，E36線修訂走線，來回程不再於屯門市中心、新墟及紅橋一帶停站，最終修訂方案獲得落實，E34B線於同年6月20日起改稱E36，並實施相關的總站遷移及路線改動，而全程收費由原本的$14.30調低至$12.00，除縮短行車時間外，更將北大嶼山對外巴士服務範圍擴展至凹頭、爾巒、高埔村及八鄉路(大欖隧道轉車站)一帶。
E36線取道屯赤隧道往返東涌及機場，雖然能令行車距離縮短，但因元朗公路及屯門公路在繁忙時間經常擠塞，令整體行車時間有所增加，引起元朗區議員要求E36線繁忙時間甚至所有班次改回途經大欖隧道，因此運輸署及龍運巴士開始著手研究將E36線部分班次改經大欖隧道的可能性，並於同年7月下旬向元朗區議會正式建議開辦E36S線，其走線與E34B線大致相同(惟往機場方向不經暢航路)，惟只於平日早上及黃昏繁忙時間分別提供往機場及往元朗方向服務，最終E36S線於2021年8月30日起投入服務，取代E36線早晚繁忙時間往返形點至機場之短程班次，令繁忙時間往返元朗至東涌、機場後勤區及客運大樓一帶的上班人士有另一直達的選擇。
因應連接屯門至赤鱲角機的屯赤隧道於2020年12月27日通車，因此運輸署於同年6月，運輸署與龍運巴士發表《配合屯門至赤鱲角連接路的北面連接路通車專營巴士行車路線調整安排》內，建議將原有的E34P(已停辦)及E34X(已停辦)線重組成一條全新全日路線E36A，元朗端總站設於元朗(德業街)，來回程途經港鐵元朗站、形點、天水圍南、屯門公路(紅橋及屯門市中心)及屯赤隧道往來東涌北及東涌西，作為E34A(現E37線)及E34B(現E36線)線改經屯赤隧道後，導致兩線無法再於青嶼幹線轉車站轉乘E31及E32A線分別往返東涌西及東涌北後，該帶往來元朗及天水圍區的替代服務，經元朗區議會討論後，E36A線修改走線，改經天城路(天慈邨)而不經天慈路及天祥路，方便天慈邨居民，最終於2021年6月20日起投入服務，令東涌西及東涌北終於有全日路線往來元朗及天水圍區，元朗東頭工業區(映御及尚豪庭)的居民亦有首條直達東涌的巴士服務(只限往返東涌西及東涌北)，更是該區首條提供全日服務的專營巴士路線。
E36A線主要方便東涌西及北部居民往返屯門市中心、天水圍及元朗東，惟天水圍為純住宅區，通勤需求欠奉，而且於元朗市未有途經人流較多的元朗大馬路，因此整體客量只屬一般。2022年7月11日起延長服務時間，同年12月4日起逸東總站遷往逸東二邨居逸樓外。
為配合東涌53區的公營居屋屋苑「裕雅苑」於2022年落成入伙及東涌北酒店項目啟用，導致增加的交通服務需求，龍運巴士及運輸署於《2021-2022年度巴士路線計劃》中，建議E36A線往元朗方向繞經裕東路(裕雅苑)，為該區居民及酒店旅客提供直達屯門市中心、天水圍南及元朗(形點及東頭工業區)的巴士服務，隨著裕雅苑於2023年第一季入伙，該項改動於2023年7月30日起實施，2025年3月31日起延長來回程之服務時間清晨至深夜。
在屯赤隧道於2020年12月27日通車後不久，龍運巴士開辦首條途經該隧道的全新路線E37C，往來天水圍及飛機維修區，惟該線只服務天水圍、屯門市中心及安友區一帶，未有覆蓋元朗市、屯門西北及屯門南一帶，居民需要透過屯赤隧道轉車站轉乘該線往來，但該線往往在抵達屯赤隧道轉車站時，經常出現客滿飛站的情況，未能上車的乘客只能於東涌市中心轉乘城巴S52線往來，加長通勤時間。
鑑於屯赤隧道通車後，往返新界西北至機場後勤區的需求持續上升，加上E37C線已經無法應付日漸增加的機場員工通勤需求，龍運巴士及運輸署於《2024-2025年度巴士路線計劃》內，建議仿效E37C線的模式，增闢一條往返元朗市至飛機維修區的全新路線E36C，元朗端總站設於元朗(德業街)，途經形點/元朗站、元朗大馬路、元朗公路、屯門北(兆康、和田、青田、寶田、良田及山景)、屯門南(龍門居、湖景邨及屯門碼頭區)，然後經屯赤隧道往返機場後勤區及飛機維修區，建議獲元朗、屯門及離島區議會通過後，於2025年1月20日起投入服務，只於星期一至五早上及晚上分別開出一班往飛機維修區及元朗方向之單向服務。
E36C線提供元朗大馬路、屯門北及屯門南居民於每日繁忙時間往返機場後勤區的服務，但因E36C線服務範圍除了元朗大馬路外，還深入屯門北及屯門南多個屋苑，以致走線迂迴，而且行車時間頗長，故此吸引力不大，客量也只屬一般。
因應連接屯門至赤鱲角機的屯赤隧道於2020年12月27日通車，因此運輸署於同年6月，運輸署與龍運巴士發表《配合屯門至赤鱲角連接路的北面連接路通車專營巴士行車路線調整安排》內，建議原有途經大欖隧道的A36、A37、E34A(現E37線)及E34B(現E36線)線改經元朗公路屯門公路及屯赤隧道往返，不再取道大欖隧道及青嶼幹線，而E34P及E34X線則停止服務，由途經屯赤隧道的新線E36A線替代，但方案推出後，有元朗區議員指出多條龍運巴士路線受重組影響而撤出大欖隧道，影響錦田、八鄉及北區轉乘E線往返東涌及機場後勤區的轉乘客，並又指雖然有A36及E36線深入錦田公路，惟它們卻取道錦河路往返總站，未能全面覆蓋錦田及八鄉一帶村民的需求。
有見因此，運輸署於2021年3月向元朗區議會提出修訂方案，建議E36線增設於繁忙時間往返上村、八鄉、錦田及凹頭至東涌、機場後勤區、機場及亞洲國際博覽館的特別班次，於平日早晚繁忙時間單向各開出兩班，取道大欖隧道及青嶼幹線往返，此項特別班次最終獲正名為E36P，隨著元朗及天水圍區機場路線重組計劃於同年6月20日起實施，E36線亦於翌日(6月21日)起投入服務，替代原有E34A、E34B、E34P及E34X線往返大欖隧道轉車站至東涌、機場後勤區及機場一帶的服務，也成為首條服務錦田市及八鄉一帶錦上路的龍運巴士路線。
E36P線主要方便上村、錦田及凹頭居民於平日繁忙時間往返東涌及機場，由於取道大欖隧道往來，走線非常直接，奈何服務範圍為鄉村地區，人口並不多，因此整體客量只屬一般，2023年11月26日起機場總站遷往航天城(此項為《2023-2024年度巴士路線計劃》之建議項目)。
自E34B線更名為E36線並改經屯赤隧道後，雖然能令行車距離縮短，惟元朗公路及屯門公路於繁忙時間經常擠塞，使整體行車時間有所增加，引起元朗居民及區議員要求E36線繁忙時間甚至全部班次恢復行經大欖隧道，運輸署及龍運巴士開始著手研究將E36線部分班次改經大欖隧道的可能性，並於同年7月下旬向元朗區議會正式建議開辦E36S線，其走線與E34B線大致相同(惟往機場方向不經暢航路)，惟只於平日早上及黃昏繁忙時間分別提供往機場及往元朗方向服務，最終E36S線於2021年8月30日起投入服務，取代E36線早晚繁忙時間往返形點至機場之短程班次，令繁忙時間往返元朗至東涌、機場後勤區及客運大樓一帶的上班人士有另一直達的選擇。
E36S線取道大欖隧道往來機場，雖然行車距離比駛經屯赤隧道較長，但能避免元朗公路、屯門公路及皇珠路之交通擠塞，換來較穩定的車程，故此深受元朗市居民歡迎，客量亦相當不俗。
E37線的前身可追溯於1998年6月22日起投入服務的E34線(已停辦)，提供天水圍及元朗往來東涌及機場之服務。
由於E34線同時服務天水圍及元朗兩個地區，因此自投入服務以來，客量一直維持高水平，但隨著元朗、天水圍及東涌的新住宅項目陸續落成，以及取道落馬洲、深圳灣及機場過境的人數不斷增加，令到E34線客量不斷遞增，即使在非繁忙時間，每班車也經常滿載乘客，使大量乘客無法登車。
有見及此，龍運巴士早於《2013-2014年元朗區巴士路線發展計劃》，建議E34線分拆為兩條全日路線E34A(現E37線)及E34B(現E36線)，分別專門服務天水圍及元朗往來東涌及機場的乘客，在翌年的「元朗區區域性巴士路線重組」(即《2014-2015年元朗區巴士路線發展計劃》)，E34A的建議稍作修訂行車路線，繞經天水圍北(另增設不經天水圍北的特別班次)，並取代E34S線(已停辦)的服務，E34B線的建議則維持不變，分拆建議經多輪區議會討論後獲得通過，於2014年12月6日起正式全日分拆為E34A及E34B線，同時早上單向服務天水圍北至機場的E34S線則停止服務，並併入E34A線，令整個天水圍均有全日路線往來東涌及機場。
因應連接屯門至赤鱲角機的屯赤隧道於2020年12月27日通車，因此運輸署於同年6月，運輸署與龍運巴士發表《配合屯門至赤鱲角連接路的北面連接路通車專營巴士行車路線調整安排》內，建議E34A線更改走線，在駛至朗天路後，改經元朗公路、屯門公路、龍富路、屯赤隧道及順朗路返回北大嶼山公路原往來東涌、機場後勤區及機場，不再途經大欖隧道及青嶼幹線，同時往機場方向，在暢連路(二號閘)後直入機場(地面運輸中心)總站，不再途經機場(一號離境大堂)，路線編號亦更改為E37，隨後2021年3月，E37線修訂走線，來回程不再於屯門市中心、新墟及紅橋一帶停站，最終修訂方案獲得落實，E34A線於同年6月20日起改稱E37，並實施相關的總站遷移及路線改動，以及調低往天水圍方向的區內分段收費。
E37線的行車路線深入天水圍各屋苑，而且收費便宜，因此客量一直維持高水平，惟因取道屯赤隧道，容易受到屯門公路擠塞影響，使行車時間延長，故此有天水圍居民及元朗區議員多次要求E37線改回取道大欖隧道，但龍運巴士一直未有計劃實行或重開取道大欖隧道來往天水圍至機場的路線。
自屯赤隧道於2020年12月27日全線通車，拉近了機場、東涌及新界西北的距離，而龍運巴士先後將屯門、元朗及天水圍幾乎全部往返機場及東涌的現有巴士路線，改經該隧道往返，以節省行車時間，由於全程收費同時下調，加上冠忠往返屯門及元朗至飛機維修區的員工巴士未獲運輸署批准改經該幹道，導致不少往返飛機維修區上下班的屯門居民，改乘E33及E33P線而捨棄冠忠員工巴士，令該等巴士路線壓力加劇。
鑑於屯赤隧道通車後，往返新界西北至機場後勤區的需求上升，加上自新機場啟用以來，一直未有往返新界西北至飛機維修區的專營巴士服務，故此龍運及運輸署於《2021-2022年度巴士路線計劃》中，建議開辦一條往返天水圍及屯門至機場航膳區、機場貨運區及南環路飛機維修區的巴士服務，編號為E37C，於天水圍區走線依E37線相近，惟駛至天耀路後，取道屏廈路、洪天路、元朗公路，屯門公路、屯門市中心、安友區及豐景園，然後取道皇珠路、龍富路及屯赤隧道往返大嶼山，不經天富總站、天福路及朗天路，至於在機場後勤區內取道航膳西路、駿運路、駿坪路及南環路，建議獲元朗、屯門及離島區議會通過後，於2021年12月20日起投入服務，當時只提供星期一至五早上及傍晚各一班單向服務，直至2022年2月14日起，才按原建議提供星期一至五早上及傍晚分別兩班及三班單向服務，其後因應往返飛機維修區的乘客的需求，與及因應飛機維修區範圍內公司的要求，於2024年2月3日起以試驗形式增設星期六及假日服務，但在未增設星期六及假日服務時，在部份假日，龍運巴士亦會提供E37C線服務。
E37C線提供天水圍及屯門市中心居民於每日繁忙時間往返機場後勤區的服務，因前往後勤區上班人士眾多，因此客量十分不俗，猶其是晚上20:00後的回程班次，因接載飛機維修區員工的員工巴士已不設服務，除了乘搭城巴S52線前往東涌站轉車外，E37C線為該處唯一前往新界西北的路線，故此於該時段客量甚高。
值得一提，E37C線是龍運首批服務飛機維修區、並由機場後勤區直接來往新界地區(不經東涌)的專營巴士路線之一(另一條為往返沙田的E42C線)。
E41線於1998年6月22日起投入服務，當時來往大埔頭至機場(地面運輸中心)，途經大埔中心、大埔墟、廣福、城門隧道、青衣西、東涌及機場後勤區，以配合機場後勤區啟用，同年7月18日起往機場方向，離開暢連路(二號閘)後，改為駛上暢航路一號客運大樓離境大堂，方便攜帶行李往機場乘搭飛機的旅客。2001年9月16日起機場總站遷往赤鱲角碼頭。2002年3月16日起來回程改經青衣北岸公路，不經青衣西路。2005年5月1日起因應赤鱲角碼頭總站關閉，機場總站遷回機場(地面運輸中心)，同年12月20日起機場總站遷往機場(博覽館)，已配合亞洲國際博覽館啟用。2007年12月22日起往機場(地面運輸中心)方向，繞經二號客運大樓(翔天廊)。
為配合機場三跑道系統項目工程，機場(二號客運大樓)於2019年11月28日晚上2300起關閉，以便進行長達四年的擴建工程，因此E41線於同年12月22日起，在機場(一號客運大樓)落客後，直接前往機場博覽館總站，不再途經機場(二號客運大樓)。2023年11月26日起機場總站遷往航天城，同時往航天城方向不再駛上機場(客運大樓)。
E41線為大埔區首條往返東涌及機場的路線，在投入服務時，更是大埔區唯一日間機場路線，因此需求甚高，客量亦一直維持高水平，即使同樣往返大埔及機場的A47(己停辦)及A47X線相繼投入服務，使部份客源流失至該兩線，惟因E41線勝在收費便宜，而且班次頻密，加上直達兩線未有覆蓋的東涌及機場後勤區，故此客量並未受到影響，依然客似雲來。
值得一提，E41線行車里數達到57.6公里，但全程收費只收$13.90(現時為$14.40)，即平均每公里約為$0.25，以行程距離計算是所有龍運巴士以至整個大嶼山區最平的巴士路線。
E42線於1998年4月9日起投入服務，當時來往博康至赤鱲角，途經沙田市中心、秦石、大圍、城門隧道、長亨及東涌，當時於早上至傍晚行走，同年6月22日起機場總站遷往機場(地面運輸中心)，並延長服務時間，以配合機場後勤區啟用。
因應東涌西的發展，E42於2006年1月13日起增設逸東開往沙田，途經東涌市中心的平日早晨特別班次，以為方便東涌西的逸東邨居民可以於早上一程車直達沙田。相隔多年後，東涌北一帶的住宅項目相繼落成，前往新界各地的乘客需求因而增加，因此龍運巴士及運輸署於《2016-2017年度離島區巴士路線計劃》中，建議將E42線的早晨特別班次，改經東涌北而不經東涌市中心，並獲獨立編號為E42P，為東涌西及東涌北居民提供直達大圍及沙田的巴士服務，建議已獲離島區議會交通及運輸委員會通過，但因種種原因，此項改動拖延接近3年，直至2019年2月2日起，E31及E32A線重組，令前者不再途經東涌北，而後者本身不停青衣，結果東涌北失去了直達青衣的服務，導致地區人士不滿，龍運巴士才正式落實此項建議，於同年2月18日起開辦E42P線，原定開車時間比E42線特別班次提早五分鐘，即0640及0740，最終改為與原有逸東特別班次相同，於0645及0745開出(現時已增加至星期一至五及星期六分別開出四班及三班，與及增設回程服務，沙田總站亦已延長至火炭)。
E42線為沙田區首條「E」線，提供沙田、大圍及青衣南居民往返東涌及機場之服務，投入服務初期更是大圍區唯一往返機場的路線，因此客量十分不俗，雖然其後多條「A」線相繼投入服務，以致流失部份客源，惟E42線勝在收費便宜，而且直達「A」線未有服務的東涌及機場後勤區，故此客量依然有增無減。
鑑於近年往返新界東至機場後勤區的需求上升，加上自新機場啟用以來，未有往返新界東至飛機維修區的專營巴士服務，往返該等地區的上下班人士需要透過城巴S52線的轉乘，令該線壓力日益加劇，因此運輸署與龍運巴士於《2021-2022年度巴士路線計劃》中，建議開辦一條往返沙田至機場航膳區、機場貨運區及南環路飛機維修區的巴士服務，編號為E42C，於沙田區至北大嶼山公路一段走線與E42線大致相同，惟駛離城門隧道後，直接取道青荃橋及青衣北岸公路前往青嶼幹線，以及不停東涌市中心，至於在機場後勤區內取道航膳西路、駿運路、駿坪路及南環路，建議獲沙田及離島區議會通過後，於2021年12月20日起投入服務(初時只提供星期一至五早晚各一班單向服務，直至2022年5月3日起，才依原建議提供星期一至五早晚各兩班單向服務)，並與途經青嶼幹線往返東涌/機場的其他龍運巴士路線提供轉乘優惠，方便新界東其他地區、荃灣及葵涌居民轉乘E42C線往返機場後勤區及飛機維修區上下班，其後因應往返飛機維修區的乘客的需求，與及因應飛機維修區範圍內公司的要求，E42C線於2024年2月3日起以試辦形式增設星期六及假日服務，但在未增設星期六及假日服務時，在部份假日，龍運巴士亦會提供E42C線服務。
E42C線提供沙田區居民於每日繁忙時間往返機場後勤區的服務，由於前往後勤區上班的市民眾多，因此客量十分不俗，猶其是晚上回程班次，因接載飛機維修區員工的員工巴士已不設服務，而E42C線為該處唯一前往新界東的路線，故此於該時段客量甚高。
值得一提，E42C線是龍運首批服務飛機維修區、並由機場後勤區直接來往新界地區(不經東涌)的專營巴士路線之一(另一條為往返天水圍及屯門的E37C線)。
E42P線前身為2006年1月13日起投入服務的E42線由逸東開往博康之平日早上繁忙時間特別班次，途經東涌市中心、長亨、城門隧道、大圍、秦石及沙田市中心，以方便逸東邨居民直接前往沙田區。
隨著東涌北一帶多個住宅項目相繼落成，使前往新界各地的需求有所增加，因此運輸署與龍運巴士於《2016-2017年度巴士路線計劃》中，建議E42線由逸東開出之早上繁忙時間特別班次改經東涌北而不經東涌市中心，並獲獨立編號為E42P，為東涌西及東涌北居民提供直達青衣西路、大圍及沙田的巴士服務，建議已獲得離島區議會通過，但因種種原因，有關改動拖延至2019年2月18日起才投入服務，2022年12月4日起逸東總站遷往逸東二邨居逸樓外。
為方便東涌西北居民前往火炭工業區上班，運輸署與龍運巴士於《2022-2023年度巴士路線計劃》中，建議E42P線提升服務，隨將沙田總站由博康遷往火炭(山尾街)，更增設兩班下午黃昏回程服務，由火炭(山尾街)開往逸東，方便東涌西及東涌北居民於繁忙時間直達大圍、沙田市中心及火炭商貿區上下班，建議獲得沿線區議會通過後得以落實，於2023年4月3日起實施總站及增設回程服務。
E42P線主要方便東涌西北居民於平日繁忙時間往返青衣南、沙田市中心及火炭工業區上班，由於服務範圍深入沙田區心臟地帶，以及火炭工業區，因此客量十分不俗。
一直以來，北區與東涌之間不設任何「E」線巴士服務，往返兩地的乘客需乘搭車費昂貴的A43或A43P線前往青嶼幹線轉車站轉乘其他「E」線，故此有立法會議員於2012年6月向運輸署提議開辦「E」線往返北區與機場，當局與龍運巴士亦曾作研究，惟當時機場巴士A43線仍有剩餘運載力，因此巴士公司寧願以票價優惠及轉乘優惠取而代之，而於2013年5月1日生效的龍運巴士新一份專營權內，亦承諾為A43線提供回程八折優惠，與及提供九巴北區路線73、270及273B線的轉乘優惠。
相隔多年，運輸署與龍運巴士終於在2017年的《2017-2018年度巴士路線計劃》中，建議開辦全新路線E43，往返華明至東涌發展碼頭，方便北區居民以較低票價來往大嶼山，星期一至五早晚繁忙時間各提供兩班車，分別由北區及東涌開出，試辦期為6個月，因應東涌北人口持續增長，E43線在東涌區內採用E32A類似的走線(惟不駛入迎東路)，有別於一般途經東涌市中心的E線，惟建議推出後，有不少區議員對行車路線安排大表不滿，因走線沒有取道較快捷的新田公路及大欖隧道，反而取道較迂迴的吐露港公路及青沙公路，回程更需取道青衣北，批評有關方案不利北區居民往返東涌與機場後勤區，其後於同年9月的修訂方案中，建議E43線來回方向加停東薈城及東涌纜車站，方便北區居民可於東涌市中心轉乘S64系列線往返機場後勤區，修訂方案隨後獲得地區人士普遍表示歡迎，然而就落實細節上有意見，以致建議拖延多年均未能落實，直至於2021年相關建議得到落實，並於同年5月10日起投入服務，原定試辦期為六個月至同年11月9日，後獲三度延長試辦至2022年8月5日，之後正式改為永久路線。2021年12月20日起，E42C線投入服務並於青嶼幹線轉車站與E43線提供補差價轉乘優惠，首次令北區居民無需付上額外車資往返機場後勤區。
E43線投入服務初期，取道青沙公路往返，因而經常受到大埔公路(沙田段)擠塞影響，而且往華明方向繞經青衣北，以致走線非常迂迴，而且行車時間頗長，導致客量一直甚低，加上有車長因車程過長而出現過份疲勞，要求更改行車路線以縮減行車時間及增加路線吸引力，在經過地區人士不斷爭取，龍運巴士及運輸署終於在《2022-2023年度巴士路線計劃》內，建議E43線大幅修改走線，在駛至粉錦公路後，改經粉嶺公路、新田公路、元朗公路、屯門公路、皇珠路、龍富路及屯赤隧道，不再途經吐露港公路、青沙公路、青敬路(只限往粉嶺方向)及青嶼幹線，並加經祥華邨一段新運路，以回應區議員及地區人士的訴求，雖有個別葵青區議員對路線取消位於青衣的巴士站表達關注，最終改動建議獲得落實，於2022年8月8日起實施，同時於同日起來回程於屯門公路近紅橋及新墟街市(只限往北區方向)增設巴士站，方便屯門新墟居民有另一直達東涌北及東涌市中心的選擇，同時由於行車里數大幅縮短(改道後行車里數為53.6公里)，全程收費由$17.00減至$14.30(現時為$14.80)。
值得一提，E43線投入服務後，曾以全程行車里數66.7公里(往東涌)/70.1公里(往粉嶺)及全程收費$17.00，一度成為日間行車里數最長的北大嶼山對外路線「E線」，同時取代城巴E22A線成為目前本港路程最長的日間巴士路線，更曾取代九巴69C和258P線成為全港行車時間最長日間非循環路線，也曾是繼龍運N42A線後，第二條全程行車里數超過70公里的專營巴士路線(只限往華明方向)，同時E43線也曾是所有北大嶼山「E」線中，唯一一條兩邊總站均在新界區，中途需途經九龍市區而不設車站，並取道青沙公路往返的路線，直至改經屯門赤鱲角隧道後，行車里數減至53.6公里，才結束以上局面。此外，E43線是現時龍運四條不以機場或機場後勤區作總站的北大嶼山對外巴士路線之一(另四條為E31、E32A及E36A線)。
N30線於1998年11月22日起投入服務，當時來往元朗(東)至機場(地面運輸中心)，途經元朗大馬路、天水圍南、新墟、屯門市中心、安友區、豐景園、東涌及機場後勤區。1999年12月20日起由元朗(東)開出的班次以東涌站為總站，而往元朗(東)之班次改由機場(二號檢查站)開出，2000年8月14日起往元朗(東)之班次改由東涌站開出。
N30線為新界西北區首條機場通宵路線，方便元朗、天水圍及屯門區居民於通宵時段往返東涌及機場，同時方便需要於深宵下班的機場/機場後勤區員工及夜歸的東涌新市鎮居民，在投入服務之時，更是該地區唯一通宵機場路線，因此需求甚高，客量亦十分不俗，猶其每逢長假期日子，有大量外遊的市民選乘，令到乘客大幅倍增，而N30線基本上駛至屯門區時，經已滿載乘客，使該帶居民難以登車。
有見及此，N30線於2014年1月27日起實施第一階段優化計劃，往機場/東涌方向，除0400班次外，其他班次不經屯門市中心、安友區及豐景園，而原有屯門區之服務由同日起投入服務的N30P線(屯門(紅橋)開往東涌站)(已停辦)替代，然而當機場島內的基建陸續展開，以及夜航飛機班次持續增加，使凌晨往來機場的需求亦同時上升，惟N30線因在新界西北區同時服務屯門、天水圍及返元朗，以致車程較冗長，走線亦相當迂迴，實在難以應付需求，因此龍運巴士於同年年底提出建議重組N30及N30P線的服務，提供兩條分別由屯門區及元朗區直達機場及東涌的服務，將現有的N30P線增設深宵由東涌開往紅橋的服務，與及由N30線分拆一條來回程不經屯門市中心、安友區及豐景園的N30S線(已停辦)，N30線則調整班次，深宵往元朗方向只保留由機場(地面運輸中心)開出的一班班次，其後經諮詢沿線區議會及地區人士後，於2015年5月的修訂建議，則建議N30及N30S線來回程改經天水圍北(天秀路)，以及三條N30系列路線來回程加停屯門公路轉車站，最後整個重組計劃經2015年5月28日的元朗區議會會議通過後得到落實，於2015年6月28日凌晨起實施，N30線只保留一班往機場/東涌班次及一班往元朗班次，其餘班次由N30S及提升服務後的N30P線替代，來回程並改經天水圍北(天秀路)，2017年5月28日起元朗總站遷往元朗站。
在近年來，有不少機場員工要求開辦直接往來機場的深宵巴士服務，以節省交通時間，因此龍運巴士相繼開辦多條深宵機場豪華巴士「NA」線的服務，當中包括往來屯門、天水圍及元朗的NA33、NA34(現NA36線)及NA37線，進一步方便旅客及機場員工，令N30線與其支線N30P及N30S的乘客需求因而下跌。與此同時，因應連接屯門至赤鱲角機的屯赤隧道於2020年12月27日通車，因此運輸署於同年6月，運輸署與龍運巴士發表《配合屯門至赤鱲角連接路的北面連接路通車專營巴士行車路線調整安排》內，建議N30P及N30S線併入N30線，同時更改屯門區內走線，在駛至豐景園後，改經皇珠路、龍富路、屯赤隧道、順朗路及北大嶼山公路往來東涌、機場後勤區及機場(由屯赤隧道至機場一段依日間E33線相近走線行走)，不再途經屯門公路、及青嶼幹線，機場總站設於機場(暢達路)(即一號客運大樓(北))，隨著屯赤隧道通車，N30P及N30S線於2021年6月20日凌晨起停辦並併入N30線，而N30線的改動亦於同日起實施，與及調低部份分段收費。
值得一提，N30線由於路線迂迴曲折，行車里數達到67.3公里，曾經一度成為全港專營巴士行車里數最長的路線，直至2006年7月17日起才被N42A(聯和墟至東涌站)以75.1公里打破，但自改經屯赤隧道後，N30線行車里數進一步下跌至45.1公里。
N31線於1998年6月22日起投入服務，當時來往荃灣碼頭至機場(地面運輸中心)，途經荃灣市中心、長安、長亨、東涌及機場後勤區，同年7月6日起荃灣總站遷往荃灣(愉景新城)。
N31線為荃灣及青衣北/西區首條機場通宵路線，亦是龍運巴士唯一全晚通宵時段均提供服務的通宵路線，方便荃灣及青衣北/西居民往來東涌及機場，以及需要於深宵下班的機場/機場後勤區員工及夜歸的東涌新市鎮居民，由於在深夜並無其他公共交通選擇，因此客量一直相當高企，猶其是旅遊旺季，經常出現客滿之境況。
由於逸東邨及東涌北一帶只有城巴N21A線的部份班次提供由市區開出班次繞經該地區，而該帶居民一直希望有直達該處的通宵巴士服務，在居民及區議員不斷爭取下，N31線於2009年5月18日起來回程繞經東涌北及逸東，將服務範圍擴展至整個東涌區，成為唯一一條整個通宵時段均服務東涌北及逸東邨的通宵巴士服務，方便該帶居民往來荃灣及機場，同年9月7日起由機場開出之尾班車不繞經逸東及東涌北，以免與日間路線E31線服務重叠。2013年5月1日起配合龍運新專營權實施，增設機場往東涌北(迎禧路)的單向短程分段收費，往荃灣方向改為下車時繳付車資。
因應東涌北及東涌西發展，迎東邨及滿東邨於2018年相繼落成入伙，運輸署與龍運巴士於2018年12月向離島區議會提交諮詢文件，建議N31線來回程加經裕東路(滿東邨)、迎東路(迎東邨及昇薈)，同時為維持現有班次，建議改為在離開機場後勤區後，直接往返機場(地面運輸中心)總站，來回程不再經暢達路(機場客運大樓及富豪機場酒店)，往機場方向不再經駿坪路，由機場開出而不途經東涌北之0515班次則取消，最終改動方案獲得落實，於2019年3月25日凌晨起實施。
為配合東涌53區的公營居屋屋苑「裕雅苑」於2022年落成入伙及東涌北酒店項目啟用，導致增加的交通服務需求，龍運及運輸署於《2021-2022年度巴士路線計劃》中，建議N31線往荃灣方向繞經裕東路(裕雅苑)，為該區居民及酒店旅客提供直達荃灣、機場後勤區及機場的通宵巴士服務，隨著裕雅苑於2023年第一季入伙，該項改動於2023年9月25日凌晨起實施。
在近年來，有不少機場員工要求開辦直接往來機場的深宵巴士服務，以節省交通時間，因此龍運巴士相繼開辦多條深宵機場豪華巴士「NA」線的服務，當中包括往來荃灣的NA31線，由於該線直達機場(客運大樓)，因此吸引需要乘搭飛機/落機的荃灣及青衣居民改乘，對於N31線造成一定程度影響，但因收費便宜，而且深入東涌及機場後勤區一帶，故此仍有一定乘客支持。
N42線於1999年12月20日起投入服務，由耀安開往東涌站及機場(暢連路)開往耀安，途經錦英苑、利安、馬鞍山市中心、頌安、濱景花園、沙田第一城、圓洲角、沙田市中心、秦石、大圍、城門隧道、青衣西及東涌(往耀安)，2000年8月14日起往耀安的班次改由東涌站開出。2002年3月16日起來回程改經青衣北岸公路，不經青衣西路。2010年2月7日起來回程改經亞公角街，不經大老山公路。
N42線為沙田及馬鞍山區首條機場通宵路線，提供兩區居民於通宵時段往返機場及東涌之服務，同時方便往機場上班或乘搭早機的乘客，但因服務範圍深入沙田及馬鞍山區心臟地帶，由於在深夜並無其他公共交通選擇，因此客量十分不俗，猶其是旅遊旺季，經常出現每班車滿載乘客。
在近年來，有不少機場員工要求開辦直接往來機場的深宵巴士服務，以節省交通時間，因此龍運巴士相繼開辦多條深宵機場豪華巴士「NA」線的服務，當中包括往來馬鞍山及沙田的NA40及NA41線，由於該線直達機場(客運大樓)，因此吸引需要乘搭飛機/落機的馬鞍山及沙田居民改乘，對於N42線造成一定程度影響，但因收費便宜，而且深入東涌及機場後勤區一帶，故此仍有一定乘客支持。
自赤鱲角機場啟用後，龍運巴士並無開辦往來機場至大埔及北區的通宵機場路線，對於需在清晨及深夜於機場及後勤區上下班或乘搭早機的該兩區居民造成不便，因此在大埔及北區區議會大力爭取下，龍運巴士終於在2006年7月17日起開辦N42A線，來往聯和墟至東涌站，途經祥華、粉嶺南、上水、大埔中心、大埔墟、廣福、城門隧道及機場。
N42A線為北區及大埔區首條通宵機場路線，方便兩區居民於深夜及清晨往返機場及東涌，同時方便往機場上班或乘搭早機的乘客，故此客量一直維持高水平，猶其是每逢長假期，乘車人流倍增，巴士駛離北區後，經已滿載乘客，令到大埔區居民未能登車，因此龍運巴士於2013年7月12日起開辦N42P線(已停辦)，提供上水及大埔前往機場之服務，以疏導N42A線。
N42A線之服務範圍深入北區及大埔區多個屋苑，以致行車時間頗長，走線亦相當迂迴，故此當深宵機場豪華路線NA43(聯和墟至港珠澳大橋香港口岸)及NA47(太和至港珠澳大橋香港口岸)投入服務後，使客量有所流失，惟因勝在收費較為便宜，而且深入機場後勤區及東涌，因此仍有一定的乘客選乘。
值得一提，N42A線之行車里數達到75.1公里，打破龍運通宵線N30線的紀錄，成為目前全港專營巴士行車里數最長的路線，也是全港第一條及唯一行車里數超過70公里的巴士路線。
鑑於葵涌東北及梨木樹，卻一直未有任何直達機場的通宵巴士服務，居民需乘搭巴士於葵涌道轉乘NA32線，因而造成不便，隨著近年葵涌東北有多間酒店相繼落成，加上進一步改善荃灣及葵涌直達機場之通宵服務，同時有地區人士多年不斷爭取，運輸署與龍運巴士終在《2020-2021年度巴士路線計劃》內，建議由NA32線分拆及新增一條全新通宵機場巴士路線，編為NA30，總站設於石籬(石排街)(石籬(一)邨石安樓對出，新界專綫小巴406線的總站所在地)，來回程取道安蔭、石蔭、梨木樹、昌榮路、葵興及葵芳，然後取道荃灣路、青荃橋、青衣北岸公路及青馬幹線往返國泰城、機場及港珠澳大橋香港口岸，並替代NA32線於葵興及葵芳往返上述地區的服務，後者則來回程改經大窩口、德士古道、青荃橋及青衣中(青衣邨、綠悠雅苑及翠怡花園)，之後返回青衣路(藍澄灣)原有路線，以方便梨木樹、葵涌東北、大窩口及青衣中部居民於清晨及深宵有直達機場及港珠澳大橋香港口岸的直接巴士服務。
上述建議原擬於2020年第四季實施，惟相關方案發表之時，香港爆發新冠肺炎疫情，航空交通及旅客人流大受打擊，令到此項計劃實施日期被逼一拖再拖，隨著疫情日漸緩和，香港於2022年9月起逐步開放對外旅遊，要求落實NA30線開辦的訴求因而再現，經過前後長達4年多的角力，運輸署終於在2024年11月向荃灣及葵青區議會發出文件，宣佈NA30線於同月24日凌晨起投入服務，凌晨及清晨分別開辦各兩班單向服務，但原建議之石籬(石排街)總站因被徵用作發展用途，故此NA30線正式落實投入服務時，總站改在梨木樹，來回程依逆時針方向依次途經和宜合道、青山公路、石排街、大白田街、梨木道及昌榮路，再返回原有走線往返國泰城、機場及港珠澳大橋香港口岸，同時NA32線的走線更改(改經大窩口及青衣中)亦於同日起實施。2026年5月27日起配合機場(二號客運大樓)重開，往機場方向離開機場(一號客運大樓)後，將恢復繞經翔天路(二號客運大樓)，然後才前往港珠澳大橋香港口岸(屬《2025-2026年度巴士路線計劃》之建議項目)。
鑑於長假期假期間外遊的市民增多，因此龍運巴士於2017年4月8日(復活節期間)起以試辦形式開辦NA31線，方便期間外遊的市民及減輕現有通宵路線N31線的壓力，走線及停站與日間的A31線完全相同，其後經數度延長服務期後，於2018年5月1日起正式提升為常規路線(此項安排亦為《2018-2019年度巴士路線計劃》之建議項目)，同年10月25日起總站由機場(地面運輸中心)延長至港珠澳大橋香港口岸，以配合港珠澳大橋通車，方便清晨於該口岸過境澳門或珠海，及深夜由澳門或珠海返港的青衣北及荃灣居民，同年11月27日起往荃灣方向繞經綠楊新邨，與往機場/港珠澳大橋香港口岸方向看齊。
由於NA31線與直達機場，無需中途停靠東涌市中心及機場後勤區，較同樣往來荃灣至機場的N31線，因此大量吸引該線往來機場(客運大樓)的客源，客量因而十分不俗，猶其是長假期，客量更會急劇倍增。
為配合機場三跑道系統項目工程，機場(二號客運大樓)於2019年11月28日晚上2300起關閉，以便進行長達四年的擴建工程，因此NA31線於翌日起(11月29日)，在機場(一號客運大樓)落客後，直接前往港珠澳大橋香港口岸旅檢大樓，不再途經機場(二號客運大樓)，直至七年後，2026年5月27日起配合機場(二號客運大樓)重開，往機場方向離開機場(一號客運大樓)後，將恢復繞經翔天路(二號客運大樓)，然後才前往港珠澳大橋香港口岸(屬《2025-2026年度巴士路線計劃》之建議項目)。
鑑於長假期假期間外遊的市民增多，因此龍運巴士於2017年4月8日(復活節期間)起以試辦形式開辦NA32線，方便期間外遊的市民，走線及停站與日間的A32線完全相同，惟初時只提供清晨單向開往機場的服務，同年11月1日起增設凌晨由機場開往葵涌邨的服務，其後經數度延長服務期後，於2018年5月1日起正式提升為常規路線(此項安排亦為《2018-2019年度巴士路線計劃》之建議項目)，同年10月25日起總站由機場(地面運輸中心)延長至港珠澳大橋香港口岸，以配合港珠澳大橋通車，方便清晨於該口岸過境澳門或珠海，以及深夜由澳門或珠海返港的青衣南、葵芳、葵興及葵涌邨居民，同年10月25日起總站由機場(地面運輸中心)延長至港珠澳大橋香港口岸，以配合港珠澳大橋通車。
為配合機場三跑道系統項目工程，機場(二號客運大樓)於2019年11月28日晚上2300起關閉，以便進行長達四年的擴建工程，因此NA32線於翌日起(11月29日)，在機場(一號客運大樓)落客後，直接前往港珠澳大橋香港口岸旅檢大樓，不再途經機場(二號客運大樓)。
近年葵涌東北有多間酒店相繼落成，加上進一步改善荃灣及葵涌往返機場之通宵服務，因此運輸署與龍運巴士在《2020-2021年度巴士路線計劃》中，建議新增一條全新通宵機場巴士路線，編為NA30，總站設於石籬(石排街)(石籬(一)邨石安樓對出，新界專綫小巴406線的總站所在地)，來回程取道安蔭、石蔭、梨木樹、昌榮路、葵興及葵芳，然後取道荃灣路、青荃橋、青衣北岸公路及青嶼幹線往返國泰城、機場及港珠澳大橋香港口岸，並替代NA32線於葵興及葵芳往返上述地區的服務，後者則來回程改經大窩口、德士古道、青荃橋及青衣中(青衣邨、綠悠雅苑及翠怡花園)，之後返回青衣路(藍澄灣)原有路線，以方便梨木樹、葵涌東北、大窩口及青衣中部居民於清晨及深宵有直達機場及港珠澳大橋香港口岸的直接巴士服務。
上述建議原擬於2020年第四季實施，惟相關方案發表之時，香港爆發新冠肺炎疫情，航空交通及旅客人流大受打擊，令到此項計劃實施日期被逼一拖再拖，隨著疫情日漸緩和，香港於2022年9月起逐步開放對外旅遊，要求落實NA30線開辦的訴求因而再現，最終在居民及地區人士爭取下，NA30線於2024年11月24日凌晨起投入服務，總站設於梨木樹，同時NA32線的走線更改亦於同日起實施。2026年5月27日起配合機場(二號客運大樓)重開，往機場方向離開機場(一號客運大樓)後，將恢復繞經翔天路(二號客運大樓)，然後才前往港珠澳大橋香港口岸(屬《2025-2026年度巴士路線計劃》之建議項目)。
自赤鱲角機場啟用後，龍運巴士便隨即開辦N30線，提供新墟、屯門市中心、安友區及豐景園居民通宵往來機場的服務，惟該線由元朗開出，經天水圍後，駛至屯門時，經已滿載乘客，使該帶居民難以登車，即使其後開辦分支線N30P(已停辦)及N30S(已停辦)線，也未能應付需求，加上未有覆蓋屯門西/南一帶，對於該地區居民造成不便，同時在近年來，有不少機場員工要求開辦直接往來機場的深宵巴士服務，以節省交通時間。
有見及此，運輸署與巴士公司作出商討，終在2015年7月提出建議開辦四條深宵特快機場通宵巴士路線，分別為城巴NA21、NA29、龍運巴士NA33及NA34(現NA36線)線，由機場分別前往交通需求較集中的地區，試辦期三個月，在四條路線中，其中NA33線由機場(地面運輸中心)開往富泰，由機場開出後繞經國泰城，然後直接前往屯門，經屯門市中心、安友區、豐景園、兆山苑/龍門居、山景、良田田、寶田、建生及兆康苑前往富泰，同時提供免費轉乘九巴通宵路線N260線的優惠，方便乘客前往屯門各區，最終NA33線於同月23日凌晨起投入服務。
2016年暑假期間，因應該段期間內清晨離開香港的航班數目較多，龍運巴士於同年7月25日至8月14日期間增設一班清晨由富泰開往國泰城及機場的特別班次，該項服務於同年8月29日起正式以試辦形式增設，方便屯門居民直達機場乘搭清晨開出的航班。2018年10月25日起配合港珠澳大橋通車，總站由機場(地面運輸中心)延長至港珠澳大橋香港口岸，來回程並繞經國泰城，方便清晨於該口岸過境澳門或珠海，及深夜由澳門或珠海返港的屯門居民。
為配合機場三跑道系統項目工程，機場(二號客運大樓)於2019年11月28日晚上2300起關閉，以便進行長達四年的擴建工程，因此NA33線於翌日起(11月29日)，在機場(一號客運大樓)落客後，直接前往港珠澳大橋香港口岸旅檢大樓，不經機場(二號客運大樓)。
因應連接屯門至赤鱲角機的屯赤隧道於2020年12月27日通車，因此運輸署於同年6月，運輸署與龍運巴士發表《配合屯門至赤鱲角連接路的北面連接路通車專營巴士行車路線調整安排》內，建議NA33線更改屯門區內走線，來回程途經54區的兩個公共屋邨(菁田邨及和田邨)及私人屋苑(NOVO LAND)，然後按原有路線駛至山景後，改經杯渡路、港鐵屯門站、屯門市中心、安友區、豐景園、龍門居、新屯門中心、兆山苑及蝴蝶灣往返屯赤隧道，然後繞經港珠澳大橋香港口岸，才駛往機場一號離境大堂(去程)/地面運輸中心總站(回程)，並以國泰城為總站，隨著屯赤隧道全線通車及屯門區機場路線重組，於2020年12月28日凌晨起實施以上改動，因全程行車里數大為縮減，全程收費由原本的$40.00大幅調低至$28.00，而NA33線亦成為首條駛經屯赤隧道的專營巴士路線，亦是首兩條服務屯門54區的專營巴士路線之一(另一條為同日起投入服務，途經屯赤隧道的全新機場路線A34線)。2026年5月27日起配合機場(二號客運大樓)重開，往機場方向離開機場(一號客運大樓)後，將恢復繞經翔天路(二號客運大樓)，然後才前往港珠澳大橋香港口岸(屬《2025-2026年度巴士路線計劃》之建議項目)。
值得一提，NA33線與同日投入服務的城巴NA21、NA29及龍運NA34線，成為香港首批以兩個英文字母開首的專營巴士路線，同時NA33及NA34線投入服務後，以全程收費$40.00，取代A43線的紀錄，成為單程收費最高的龍運巴士路線，此項紀錄於2016年12月17日起被當日投入服務的NA43線以全程收費$45.00(現時為 $47.20)打破，自改經屯赤隧道後，以全程收費$28.00(現時為$29.30)，成為所有深宵機場「NA」線中，全程收費最便宜的一條，亦是唯一不途經任何主要幹線的通宵機場巴士路線。
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自赤鱲角機場啟用後，龍運巴士便隨即開辦N30線，提供元朗、天水圍及屯門居民通宵往來機場的服務，惟該線未有覆蓋錦田、凹頭及天水圍北一帶，對於該地區居民造成不便，同時在近年來，有不少機場員工要求開辦直接往來機場的深宵巴士服務，以節省交通時間。
有見及此，運輸署與巴士公司作出商討，終在2015年7月提出建議開辦四條深宵特快機場通宵巴士路線，分別為城巴NA21、NA29、龍運巴士NA33及NA34(現NA36線)線，由機場分別前往交通需求較集中的地區，試辦期三個月，在四條路線中，其中NA34線由機場(地面運輸中心)開往天水圍市中心，由機場開出後繞經國泰城，然後取道大欖隧道直接前往元朗及天水圍，原計劃走線依當時E34P線(已停辦)往天水圍方向路線行走，及至路線投入服務時，天水圍區內走線被修改，繞經天水圍北(天恩邨及天秀路)，並提供免費轉乘九巴通宵路線N269線的優惠，方便乘客前往天水圍其他地區，NA34最終於同年7月23日凌晨起投入服務。
2015年聖誕節期間，因應該段期間內清晨離開香港的航班數目較多，龍運巴士於同年12月18日至12月27日期間增設一班清晨由天水圍市中心開往國泰城及機場的特別班次，該項服務於2016年9月26日起正式以試辦形式增設，方便天水圍居民直達機場乘搭清晨開出的航班。為了方便天水圍居民以特快途徑直達機場，NA34線於2018年2月7日起增設一班不經元朗的特別班次，同年10月25日起配合港珠澳大橋通車，總站由機場(地面運輸中心)延長至港珠澳大橋香港口岸，來回程並繞經國泰城，方便清晨於該口岸過境澳門或珠海，及深夜由澳門或珠海返港的天水圍及元朗居民。
2019年1月1日起，NA34線不經元朗的特別班次，獲獨立編號為NA37，並改經屏廈路近天水圍站(屏欣苑)、洪福邨、洪水橋輕鐵站及屯門公路，以配合屏欣苑入伙及洪水橋發展，隨後為配合機場三跑道系統項目工程，機場(二號客運大樓)於同年11月28日晚上2300起關閉，以便進行長達四年的擴建工程，因此NA34線於翌日起(11月29日)，在機場(一號客運大樓)落客後，直接前往港珠澳大橋香港口岸旅檢大樓，不經機場(二號客運大樓)。
因應連接屯門至赤鱲角機的屯赤隧道於2020年12月27日通車，因此運輸署於同年6月，運輸署與龍運巴士發表《配合屯門至赤鱲角連接路的北面連接路通車專營巴士行車路線調整安排》內，建議NA34線大幅修改走線，元朗區總站遷往錦上路站，途經高埔村、爾巒、凹頭、元朗大馬路(往錦上路站方向加經宏達路及元朗安寧路)、元朗公路、屯門公路及龍富路往返屯赤隧道，然後繞經港珠澳大橋香港口岸，才駛往機場一號離境大堂(去程)/地面運輸中心總站(回程)，並以國泰城為總站，不再途經天水圍、大欖隧道及青嶼幹線，路線編號亦改稱NA36，至於原有天水圍區的服務則由提升至雙向服務的NA37線替代，隨著屯赤隧道全線通車及元朗與天水圍區機場路線重組，於2020年12月28日凌晨起實施相關的總站遷移及路線改動，並改稱NA36線，因全程行車里數大為縮減，全程收費由原本的$40.00調低至$33.00。2026年5月27日起配合機場(二號客運大樓)重開，往機場方向離開機場(一號客運大樓)後，將恢復繞經翔天路(二號客運大樓)，然後才前往港珠澳大橋香港口岸(屬《2025-2026年度巴士路線計劃》之建議項目)。
值得一提，NA36線之前身NA34線與同日開辦的城巴NA21、NA29及龍運NA33線，成為香港首批以兩個英文字母開首的專營巴士路線，同時NA36及NA33線投入服務後，以全程收費 $40.00，取代A43線的紀錄，成為單程收費最高的龍運巴士路線，此項紀錄於2016年12月17日起被當日投入服務的NA43線以全程收費$45.00(現時為$47.20)打破。此外，NA36線自更改總站及改經屯赤隧道後，更成為首條深入錦上路站一帶的深宵專營巴士路線。
NA37線前身為NA34線(已停辦)於2018年2月7日起以試辦形式增設一班由天水圍市中心開出不經元朗市的特別班次，其後為方便乘客識別，同年10月25日起配合港珠澳大橋通車，總站由機場(地面運輸中心)延長至港珠澳大橋香港口岸。2019年1月1日起獲獨立編號為NA37，並改經屏廈路近天水圍站(屏欣苑)對出、洪水橋(洪福邨及洪水橋輕鐵站)，然後取道青山公路(洪水橋至藍地段)、屯門公路及青嶼幹線前往機場及港珠澳大橋香港口岸，以配合屏欣苑入伙及洪水橋發展。
為配合機場三跑道系統項目工程，機場(二號客運大樓)於2019年11月28日晚上2300起關閉，以便進行長達四年的擴建工程，因此NA37線於翌日起(11月29日)，在機場(一號客運大樓)落客後，直接前往港珠澳大橋香港口岸旅檢大樓，不經機場(二號客運大樓)。
因應屯赤隧道通車，於《2020-2021年度巴士路線計劃》內，龍運巴士及運輸署建議NA37線修改洪水橋區走線，與及增設凌晨往天水圍方向的回程服務，其後龍運巴士修改原建議，更改NA37線走線，在屯門公路後改經龍富路及屯赤隧道，離島總站同時遷往國泰城，往國泰城方向，離開屯赤隧道後，改為先繞經港珠澳大橋香港口岸，才駛往機場一號客運大樓離境大堂，再前往國泰城為終站，並增設凌晨由機場島開往天水圍市中心之服務，惟首站改為由國泰城對面巴士站開出，途經機場(地面運輸中心)總站及港珠澳大橋香港口岸，再駛入屯門赤鱲角隧道前往屯門、藍地、洪水橋及天水圍，並且因NA34線(在此計劃內改稱NA36，兩邊總站改為錦上路站至國泰城)不再服務天水圍區，增加來回程班次，隨著屯赤隧道全線通車，以及配合元朗及天水圍區機場及路線重組，NA47線於2021年6月20日凌晨起實施相關的總站遷移及路線改動，因全程行車里數大為縮減，全程收費由原本的$40.00調低至$33.00。
NA37線主要方便天水圍、洪水橋、藍地、新墟及屯門市中心居民於凌晨時段往返港珠澳大橋香港口岸及機場，由於服務範圍深入未有機場通宵巴士覆蓋的天水圍北一帶，加上取道屯門公路及皇珠路直達屯赤隧道，走線非常直接，因此大量吸納同樣往來元朗市及屯門市至機場的N30線之乘客，客量因而相當不俗。2026年5月27日起配合機場(二號客運大樓)重開，往機場方向離開機場(一號客運大樓)後，將恢復繞經翔天路(二號客運大樓)，然後才前往港珠澳大橋香港口岸(屬《2025-2026年度巴士路線計劃》之建議項目)。
自赤鱲角機場啟用後，龍運巴士於1999年開辦N42線，提供馬鞍山及沙田居民於通宵時段往來機場之服務，惟該線途經兩地多個屋苑，以致車程冗長，因此運輸署與龍運巴士於2016年6月向沙田區議會提交議案，建議開辦NA41線，為沙田及馬鞍山居民提供直達機場的服務，原方案為往返烏溪沙站至機場(地面運輸中心)，走線於馬鞍山取道西沙路後，直接駛入大老山公路，然後途經大涌橋路(濱景花園及沙田圍)直入沙田市中心及大圍(大圍道近美田路)，之後便經青沙公路直達機場，並來回程加經國泰城，不經錦英路、錦泰苑、富安花園、沙田第一城(銀城街)及秦石一帶，試辦期為六個月。
因應沙田區議會的意見，指NA41線方案在沙田區走線過份迂迴，與及未能全面覆蓋沙田區，龍運巴士及運輸署於同年8月呈交修訂方案，建議將原有NA41線分拆出一條NA40線，來往烏溪沙站至機場(地面運輸中心)，途經馬鞍山市中心、錦泰苑、富安花園、大涌橋路、源禾路及沙田市中心，至於NA41線則改為往來水泉澳至機場(地面運輸中心)，途經黃泥頭、沙田第一城(銀城街)、沙田圍、秦石、顯田及大圍，兩線均途經城門隧道，而非原建議的青沙公路，同時NA40線並提供免費轉乘九巴通宵路線N73及N271線的轉乘優惠，方便大埔及北區居民接駁，修訂方案經沙田區議會通過後，NA40及NA41線於2016年12月17日凌晨起投入服務。2018年10月25日起總站由機場(地面運輸中心)延長至港珠澳大橋香港口岸，以配合港珠澳大橋通車。
為配合機場三跑道系統項目工程，機場(二號客運大樓)於2019年11月28日晚上2300起關閉，以便進行長達四年的擴建工程，因此NA40線於翌日起(11月29日)，在機場(一號客運大樓)落客後，直接前往港珠澳大橋香港口岸旅檢大樓，不經機場(二號客運大樓)。
NA40線提供馬鞍山及沙田區居民於通宵時段往來機場及港珠澳大橋香港口岸之服務，雖然服務範圍亦有N42線提供相近服務，惟該線走線較為迂迴，而且走線未有駛經NA40線所覆蓋的欣安邨、錦泰苑及源禾路一帶，因此並未受到影響，客量一直相當不俗。2026年5月27日起配合機場(二號客運大樓)重開，往機場方向離開機場(一號客運大樓)後，將恢復繞經翔天路(二號客運大樓)，然後才前往港珠澳大橋香港口岸(屬《2025-2026年度巴士路線計劃》之建議項目)。
自赤鱲角機場啟用後，龍運巴士於1999年開辦N42線，提供馬鞍山及沙田居民於通宵時段往來機場之服務，惟該線途經兩地多個屋苑，以致車程冗長，因此運輸署與龍運巴士於2016年6月向沙田區議會提交議案，建議開辦NA41線，為沙田及馬鞍山居民提供直達機場的服務，原方案為往返烏溪沙站至機場(地面運輸中心)，走線於馬鞍山取道西沙路後，直接駛入大老山公路，然後途經大涌橋路(濱景花園及沙田圍)直入沙田市中心及大圍(大圍道近美田路)，之後便經青沙公路直達機場，並來回程加經國泰城，不經錦英路、錦泰苑、富安花園、沙田第一城(銀城街)及秦石一帶，試辦期為六個月。
因應沙田區議會的意見，指NA41線方案在沙田區走線過份迂迴，與及未能全面覆蓋沙田區，龍運巴士及運輸署於同年8月呈交修訂方案，建議將原有NA41線分拆出一條NA40線來往烏溪沙站至機場(地面運輸中心)，途經馬鞍山市中心、錦泰苑、富安花園、大涌橋路、源禾路及沙田市中心，至於NA41線則改為往來水泉澳至機場(地面運輸中心)，途經黃泥頭、沙田第一城(銀城街)、沙田圍、秦石、顯田及大圍，兩線均途經城門隧道，而非原建議的青沙公路，同時NA40線並提供免費轉乘九巴通宵路線N73及N271線的轉乘優惠，方便大埔及北區居民接駁，修訂方案經沙田區議會通過後，NA40及NA41線於2016年12月17日凌晨起投入服務。2018年10月25日起總站由機場(地面運輸中心)延長至港珠澳大橋香港口岸，以配合港珠澳大橋通車。
為配合機場三跑道系統項目工程，機場(二號客運大樓)於2019年11月28日晚上2300起關閉，以便進行長達四年的擴建工程，因此NA41線於翌日起(11月29日)，在機場(一號客運大樓)落客後，直接前往港珠澳大橋香港口岸旅檢大樓，不經機場(二號客運大樓)。
NA41線提供沙田區居民於通宵時段往返機場及港珠澳大橋香港口岸之服務，服務範圍主要覆蓋未有機場通宵巴士服務的水泉澳、黃泥頭、廣源、顯田及四美，因此客量自投入服務以來，一直相當不俗。2026年5月27日起配合機場(二號客運大樓)重開，往機場方向離開機場(一號客運大樓)後，將恢復繞經翔天路(二號客運大樓)，然後才前往港珠澳大橋香港口岸(屬《2025-2026年度巴士路線計劃》之建議項目)。
值得一提，NA41線投入服務後，成為首條服務水泉澳的雙向深宵巴士路線，亦令機場路線服務範圍進一步覆蓋沙田區的顯田、四美及水泉澳一帶，但只限清晨往機場及深夜往沙田方向。
早於2006年，龍運巴士開辦N42A線，提供北區及大埔居民於通宵時段往來機場之服務，惟該線途經兩地多個屋苑，以致車程冗長，因此運輸署與龍運巴士於2016年11月向北區區議會提交議案，建議開辦北區特快往返機場的深宵巴士服務，編號為NA43線，走線與日間的A43線大致相同，惟來回程加經國泰城，於A43線機場尾班車後及聯和墟頭班車前提供服務，分別開出一班往聯和墟及兩班往機場班次，經北區區議會通過後，並於同年12月17日凌晨起投入服務。2018年10月25日起總站由機場(地面運輸中心)延長至港珠澳大橋香港口岸，以配合港珠澳大橋通車。
2019年6月29日起來回程加經落馬洲(新田)公共運輸交匯處及置福圍，以方便經落馬洲口岸過境之旅客，以及嘉福邨居民，同年因應機場三跑道系統項目工程，機場(二號客運大樓)於同年11月28日晚上2300起關閉，以便進行長達四年的擴建工程，因此NA43線於翌日起(11月29日)，在機場(一號客運大樓)落客後，直接前往港珠澳大橋香港口岸旅檢大樓，不經機場(二號客運大樓)。
NA43線主要方便北區居民於凌晨時段往返機場及港珠澳大橋香港口岸，由於取道新田公路及大欖隧道往返，行車路線較提供相若服務的N42A線直接，因此投入服務不久，已深受北區居民歡迎。2026年5月27日起配合機場(二號客運大樓)重開，往機場方向離開機場(一號客運大樓)後，將恢復繞經翔天路(二號客運大樓)，然後才前往港珠澳大橋香港口岸(屬《2025-2026年度巴士路線計劃》之建議項目)。
早於2006年，龍運巴士開辦N42A線，提供北區及大埔居民於通宵時段往來機場之服務，惟該線駛離北區後，大多數已滿載乘客，使大埔區居民無法登車，猶其是節日長假期，乘客更急劇倍增，因此龍運巴士於2013年署假開辦N42P線(已停辦)，由上水開往機場，該線由上水開出後，直接駛往大埔，以疏導大埔區之乘車人流。
鑑於大埔區凌晨往來機場需求甚高，而每逢長假期，客量大幅增加，因此龍運巴士於2017年4月8日(循活節期間)起以試辦形式開辦NA47線，方便期間外遊的市民，而走線及停站與日間每日08:00前的A47X線完全相同，惟當時只提供清晨單向往機場的服務，及後在大埔區議會爭取下，於同年12月2日起增設深夜由機場開往大埔的服務，其後經數度延長服務期後，NA47線於2018年5月1日起正式提升為常規路線(此項安排亦為《2018-2019年度巴士路線計劃》之建議項目)，同年10月25日起配合港珠澳大橋通車，總站由機場(地面運輸中心)延長至該處，並來回程並繞經國泰城，方便清晨於該口岸過境澳門或珠海，及深夜由澳門或珠海返港的大埔居民。
為配合機場三跑道系統項目工程，機場(二號客運大樓)於2019年11月28日晚上2300起關閉，以便進行長達四年的擴建工程，因此NA47線於翌日起(11月29日)，在機場(一號客運大樓)落客後，直接前往港珠澳大橋香港口岸旅檢大樓，不經機場(二號客運大樓)。
鑑於太和及富蝶邨一直欠缺通宵機場巴士服務，因此於《2021-2022年度巴士路線計劃》中，龍運巴士及運輸署建議NA47線延長大埔總站至太和，並途經頌雅路(富蝶邨一期及頌雅苑)、太平工業中心及汀太路，在翌年的《2022-2023年度巴士路線計劃》中，則建議NA47線來回程加經白石角及香港科學園，上述建議獲大埔區議會通過，但當上述建議提出之時，香港受到新冠肺炎疫情肆虐，直至2023年疫情逐步緩和，上述改動終於在同年8月13日起實施。2026年5月27日起配合機場(二號客運大樓)重開，往機場方向離開機場(一號客運大樓)後，將恢復繞經翔天路(二號客運大樓)，然後才前往港珠澳大橋香港口岸(屬《2025-2026年度巴士路線計劃》之建議項目)。
雖然大埔區亦有N42A及N42P線前往機場，惟該兩線之行車路線未入深入富亨、新興花園及大埔墟站一帶，而且前者到達大埔區時，大多數已全車滿座，後者只增設開往機場之服務，加上兩線需繞經機場後勤區，車程較為頗長，因此當NA47線投入服務後，隨即吸納大量大埔區居民選乘，亦令N42P線客量大跌，最終於2022年11月28日起停辦。
值得一提，NA47線為首條服務白石角及香港科學園的常規深宵巴士路線，不過只是往返機場/港珠澳大橋香港口岸路線，也是現時唯一來回程行畢整條八號幹線的專營巴士路線。
自2023年新冠肺炎疫情告一段落，香港出入境全面復常，每逢香港長假期期間，往來機場及港珠澳大橋香港口岸出入境的需求持續上升，同時有屯門區議員於2025年4月在屯門區議會會議中提出議案，指出現時機場多組早更工作於0530開始，惟日間的機場巴士A33線於屯門公路轉車站頭車時間為0505，導致乘搭該班車的早更員工經常遲到抵達機場，需改乘昂貴的的士前往，故此建議A33線提早屯門開出的頭車時間，以配合早班機場員工需求及乘搭早機的旅客，龍運巴士在會上回應表示，將會和運輸署研究考慮開設「NA」線的可行性。
隨著深宵抵港及清晨離港的航班再度活躍，龍運巴士針對2025年節日假期的機場及過境旅客需求，以及配合早班員工上班時間，於同年10月1日凌晨起，以試辦形式增闢一條全新深宵機場巴士路線，編號為NA52，於日間機場路線A33線屯門頭車前及機場尾車後各開出兩班，而走線方面，屯門區與日間機場路線A33完全相同，而駛離屯赤隧道後，即先繞經港珠澳大橋香港口岸旅檢大樓，然後再駛往機場(一號客運大樓)(去程)/(地面運輸中心)總站(回程)，並以國泰城為總站。2026年5月27日起配合機場(二號客運大樓)重開，往機場方向離開機場(一號客運大樓)後，將恢復繞經翔天路(二號客運大樓)，然後才前往港珠澳大橋香港口岸(屬《2025-2026年度巴士路線計劃》之建議項目)，隨後於《2026-2027年度巴士路線計劃》內，NA52線獲提升為常規服務，並於同年7月1日起開始實行。
值得一提，NA52線為首條使用50系列號碼的機場巴士路線。
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