5X線於1997年5月19日起投入服務，當時來往堅尼地城至灣仔碼頭，途經干諾道西天橋、林士街天橋、中環及金鐘，只於平日繁忙時間提供服務。1999年8月14日起往灣仔碼頭方向改經德輔道西、山道、干諾道西(地面)、干諾道中(地面)及民吉街，不經西祥街北、城西道、干諾道西天橋及林士街天橋，同年8月22日起提升至每日日間服務。
5X線為西區首條特快路線，由於走線比同樣往來港島北岸商業區的5(已停辦)及5B等路線直接，所以開辦不久，已深受西區居民歡迎，然而隨著新巴提升18線至每天全日服務，以及開辦特快線18P，令到客量被分薄，班次亦有所削減。2003年5月12日起因受到非典型肺炎疫情影響而縮減至只於平日早上繁忙時間提供雙向，以及黃昏開往堅尼地城之服務，直至同年6月19日為止，其後於2004年5月31日起再次縮減至只於平日早上繁忙時間由堅尼地城開往灣仔(盧押道)，以及黃昏繁忙時間由灣仔(修頓球場)開往堅尼地城，同時往灣仔方向繞經石塘咀一段的德輔道西及水街，並增停德輔道西的嘉安街巴士站。
鑑於西區一直欠缺特快巴士路線往返銅鑼灣，而新巴西區特快線18P卻未有深入銅鑼灣心臟地帶，故此在西區居民及多位中西區區議員爭取下，5X線於2008年8月18日起再度恢復每天全日服務，並延長總站至銅鑼灣(威非路道)，同時往銅鑼灣方向改經林士街天橋，惟因特快路段只限石塘咀往來中環一段，於灣仔區依然維持途經軒尼斯道及怡和街等市區繁忙路段，因此行車時間與5及5B線相若，所以客量並未有顯著上升。
因應港鐵西港島綫即將通車，運輸署於2013年7月發表的港鐵西港島線通車的公共交通服務重組計劃文件，建議重組西區巴士網絡，其中建議5X線往銅鑼灣方向改經西祥街北及城西道，不入石塘咀，而於2014年3月的修訂建議，則因應5號線停辦，提早銅鑼灣(威菲路道)開出頭車時間，隨著港鐵西港島線全線通車，5X線客量大幅下跌，因此於2015年3月的修訂建議則維持5X線走線不變，而輔助線5P則併入5X線，改動計劃原擬於同年4月26日起實施，但因中西區區議會對改動仍有意見，相關改動最終延遲至同年5月10日起才正式實施，5X線於當日起提早銅鑼灣(威菲路道)開出頭車時間，取代5號線，同時削減班次，同年9月13日起往堅尼地城方向，改經電氣道及永興街返回英皇道原有路線，不經帆船街(屬2014年的巴士路線發展計劃之建議項目)。
於2020年的巴士路線計劃內，運輸署因應大坑一帶地區人士的意見，建議5X線改經德輔道中、干諾道西及德輔道西前往堅尼地城，不經林士街天橋，但建議推出後，被灣仔及中西區多名區議員，以失去特快前往西區的服務而強烈反對，結果計劃遭到撤回，其後該區前往西區的服務，由5B線增設由銅鑼灣道開出之特別班次取代，填補5號線因受港鐵西港島線通車而取消的空白，該特別班次於2020年12月21日起投入服務。2025年9月28日起堅尼地城總站遷往堅尼地城(西寧街)，2026年8月16日起縮短服務時間為早上至傍晚提供服務。
11線於1954年10月1日起以試辦形式投入服務，當時由中巴營辦，來往灣仔碼頭至大坑道，途經銅鑼灣。1955年2月1日起改為常規路線，1961年11月16日起總站由大坑延長至跑馬地(上)。1973年9月3日起總站由灣仔碼頭延長至中環總站，1974年10月14日起改為循環來往渣甸山，1986年1月26日起中環總站遷往中環(交易廣場)。1995年5月9日起中環總站遷往中環渡輪碼頭，同年9月1日起改由城巴營辦，並提升為全空調服務。1998年2月23日起往渣甸山方向改經大坑徑、春暉道、睦誠道及白建時道返回軒德蓀道原有路線，不經介乎大坑道及睦誠道之間一段白建時道，原有該處之服務由同日起改道的511線取代，並與511線於平日早上繁忙時間提供聯合班次。2002年6月21日起中環總站遷往中環(5號碼頭)，2009年10月18日起中環總站遷回中環渡輪碼頭。
由於渣甸山一帶為高尚住宅區，居民大多數為有車階級，較少乘搭公共交通工具，而大坑道沿線亦有多條往來港島商業區的路線，因此11線無論是中巴或是城巴年代，客量都一直維持低水平。2015年9月29日起增設星期一至五早上單向由中環碼頭開往大坑徑特別班次，以替代511線由中環前往大坑徑的服務，而511線則於同日起改為星期一至五早上單向由大坑徑開往中環碼頭(屬2015年的巴士路線計劃之建議項目)。
鑑於11線來回方向途經中環交易廣場一帶的繁忙路段，因此不時受交通擠塞影響，導致行車時間延長及班次不穩，故此城巴及運輸署於2022年的巴士路線計劃內，建議11線由中環碼頭開出後，改經民祥街、民祥街隧道及上環站一帶，返回德輔道中原有路線(不經交易廣場一帶)，而平日往中環碼頭方向，在金鐘道後改經德輔道中、雪廠街及干諾道中，以避開皇后大道中及畢打街的交通擠塞路段，建議獲沿線區議會通過後，於2022年9月11日起實施。
23線於1965年4月11日起以試辦形式投入服務，當時由中巴營辦，來往北角碼頭至蒲飛路，途經炮台山、銅鑼灣、灣仔、金鐘及半山區，同年7月11日起正式改為常規路線，1993年10月25日起增設空調巴士服務。1998年9月1日起因應中巴專營權結束，改由新巴營辦，2001年4月22日起提升為全空調服務。2023年7月1日起因應城巴新巴專營權合併，改由城巴營辦。
23線為半山區往返港島北岸沿線地區的主要路線，由於服務範圍深入港島北岸心臟地帶，而且班次頻密，加上半山區一帶學校林立，同時亦是往來香港大學的主要路線，故此客量甚高，繁忙時間兩邊方向更經常滿載乘客，即使其他時間客量也十分不俗。
不過，當西區海底隧道通車，途經該隧道的970、970X及973線相繼投入服務後，令不少香港大學學生改乘西隧線，使23線客量出現下降，及後2015年港鐵西港島綫全線通車，由於該鐵路線直達香港大學，令客量進一步流失，但因途經港島區心臟地帶，而且半山區部份屋苑及學校遠離港鐵站，加上鐵路收費昂費，因此仍有不少學生及半山區居民乘搭，所以客量一直維持高水平。
23B線於1974年4月22日起投入服務，當時由中巴營辦，循環來往北角碼頭至柏道，途經炮台山、銅鑼灣、灣仔、金鐘、中環(只限回程)及半山區，只於平日早上至黃昏提供服務，以配合半山區巴士專綫實施。1975年8月11日起擴展至每天早上至黃昏提供服務，1983年5月2日起除早上時段部份班次維持由北角碼頭開出外，其他班次改由銅鑼灣開出。1986年9月20日起配合夏慤道天橋重建，往銅鑼灣方向不經中環。1989年10月7日起銅鑼灣總站遷往銅鑼灣(天后)，1992年9月16日起總站由銅鑼灣(天后)遷往勵德邨。
23B線投入服務初期，主要輔助23線，惟因班次較為疏落，因此客量一直偏低，只於平日上課日上下課時段會有較多學生選乘。1998年9月1日起因應中巴專營權結束，改由新巴營辦。新巴接辦後，為加強寶馬山的巴士服務，23B線於1999年6月28日起總站由勵德邨延長至寶馬山，並增設空調巴士服務。2001年4月22日起提升為全空調服務，同年7月22日起來回程改經大坑道天橋及告士打道，不經怡和街及軒尼斯道，提供寶馬山及半山區居民以特快的途徑往返灣仔北，然而因受到不少沿線居民投訴，最終於2002年5月5日起來回程恢復行經禮頓道及軒尼斯道，不經告士打道。
2003年香港爆發非典型肺炎疫情，23B線於同年4月22日起暫停假日服務，直至同年7月17日為止。2004年4月26日起縮減為只於平日早上至黃昏提供服務，但客量因受到23線及專綫小巴56線競爭而一直欠佳，故此於2008年8月4日起再縮減至只於平日繁忙時間提供開往羅便臣道(早上)及寶馬山(黃昏)之服務，同年11月17日起增設一班平日上課日早上由柏道開往寶馬山的班次。2011年3月28日起往羅便臣道方向改經皇后大道東，同年7月25日起由寶馬山開出之班次，延長至高主教書院為總站。
因應港鐵西港島綫即將通車，運輸署於2013年7月發表的港鐵西港島線通車的公共交通服務重組計劃文件，建議停辦23B線，同年7月的修訂方案則保留23B線，並往半山方向改經軒尼斯道，以及削減班次。2014年3月的修訂則擱置削減班次的建議，但維持改道方案，改動計劃原擬於2015年4月26日起實施，但因中西區區議會對改動仍有意見，相關改動最終延遲至同年5月11日起才正式實施，由於23B線假日停開，要到翌日(5月11日)才正式改動，23B線於當日起往半山方向改經天樂里及軒尼詩道，不經皇后大道東。
新巴於2016年的巴士路線計劃中，建議23B線改為只於上課日早上提供服務，並來回程恢復途經怡和街而不經禮頓道，同時總站延長至蒲飛路，惟因半山區建議走線，令早上前往柏道及羅便臣道一帶學校上課的學生造成不便，加上不設下午時段服務亦令23線於下課時間的壓力加劇，所以受到中西區區議會反對，最終修訂為維持上下午時段均提供服務，以及維持現有半山區的總站，但改經怡和街及改為只於上課日服務的建議則仍然不變，最後的修訂於2017年1月16日起實施。2023年7月1日起因應城巴新巴專營權合併，改由城巴營辦。
25線於1973年9月3日起投入服務，當時由中巴營辦，循環來往銅鑼灣至天后廟道，途經寶馬山。1974年1月7日起配合運輸署實施第二期改善中區交通計劃，平日早上至黃昏總站由銅鑼灣延長至中環總站。1975年12月1日起除平日6:50-7:50及假日6:50-7:30班次仍維持循環來往銅鑼灣，其餘班次均改由中環總站開出。1982年1月8日起所有班次均由中環總站開出，並最後兩班車以寶馬山(雲景道)為總站，不會折返中環，同時增設早上繁忙時間由銅鑼灣開出之特別班次，同年9月1日起取消早上繁忙時間由銅鑼灣開出之特別班次，同時由中環開出之最後兩班車延長至天后廟道下行近皇龍道為總站。1986年1月26日起中環總站遷往中環(交易廣場)，1994年2月14日起增設空調巴士服務。
25線提供寶馬山、雲景道及天后廟道一帶私人屋苑居民往返港島商業區之服務，同時方便師生往來寶馬山沿線學校，然而該地區為高尚住宅區，大部份居民為有車階級，而且受到同類型的路線競爭，因此整體客量只屬一般，只限於平日上課日上下課時段才有較多學生選乘，及後配合中區填海計劃，港外線碼頭於1995年遷往新填海地外面，為照顧渡輪乘客，25線於同年5月9日起中環總站遷往中環渡輪碼頭，為各離島居民提供全日往返金鐘、灣仔及銅鑼灣商業購物區的服務，同年9月1日起全日繞經寶馬山道上段及寶馬山總站，以方便寶馬山道居民及樹仁書院(現樹仁大學)學生。1998年9月1日起因應中巴專營權結束，改為新巴營辦。2001年4月22日起提升為全空調服務，2009年10月18日起中環總站遷往中環(5號碼頭)。
由於25線除了中環及金鐘外，其他服務範圍與城巴25A及25C線完全重叠，因此新巴及城巴自2009年的東區巴士路線發展計劃開始，一直建議重組寶馬山往來灣仔及中環的巴士服務，其中建議25線往中環方向改經告士打道，惟建議因班次及配套問題，遭受東區區議會反對，但運輸署仍然堅持落實重組方案，最終於2013年7月14日起實施，25線於當日起往寶馬山方向改經域多利皇后街及德輔道中，而往中環方向則改經炮台山道、英皇道、清風街、維園道、內告士打道及分域街，不經銅鑼灣道、怡和街及軒尼斯道(波斯富街至分域街一段)，與25A線(當日起與25C線合併)分流寶馬山往返灣仔、金鐘及中環的乘客。
相隔多年後，鑑於25線來回程途經中環較繁忙的路段，容易受到交通擠塞影響，導致行車時間延長及班次不穩，同時往中環方向因取道告士打道，以致未能前往銅鑼灣及灣仔核心地區，故此運輸署與新巴於2022年的巴士路線計劃內，建議25線中環總站遷往中環(3號碼頭)，來回程加經上環及德輔道中，而往中環方向改經高士威道、怡和街及軒尼斯道，不經清風街、維園道、告士打道及分域街，建議獲沿線區議會通過後，於2022年9月11日起實施。2023年7月1日起因應城巴新巴專營權合併，改由城巴營辦。為方便渡輪轉乘客，25線於2024年1月2日起往中環方向之班次，抵達中環(3號碼頭)後，繼續駛往中環(5號碼頭)對出作總站，是次改動使25線成為全港所有循環線運作的專營巴士路線中，唯一首站及終站並非同一巴士站的路線。
25A線的前身為中巴11A及25M線，前者於1976年5月3日起投入服務，來往勵德邨至灣仔碼頭，途經銅鑼灣，而後者則於1984年4月2日起投入服務，當時由寶馬山開往金鐘(東)，途經勵德邨、銅鑼灣及灣仔，只於平日早上提供服務，1985年5月31日起改為循環銅鑼灣(堅拿道巴士專線)來往寶馬山，以配合地鐵港島綫(現港鐵港島綫)通車，並擴展至平日早上及星期一至五傍晚提供服務，1991年起延長至灣仔碼頭。1994年7月4日起縮短至天后站，並改為只於平日早上提供服務。1997年8月4日起延長至灣仔(會展)，並擴展至每天全日服務，以及改為全空調服務，同時改經銅鑼灣及炮台山站。
鑑於中巴經營不善，因此運輸署於1998年2月宣佈不再延續專營權，當中12條路線直接交由城巴營辦，包括11M及25M線，經由城巴與運輸署商議後，將該兩線重組成25A及25C(已停辦)線，循環來往灣仔(會展)至寶馬山，並以「讓市民提早熟習」為由，提早於同年8月16日起投入服務，而該兩線直至同年9月1日中巴專營權結束當天起停辦。
25A及25C線採用順逆時針形式行走，前者駛至銅鑼灣後，經勵德邨前往寶馬山，然後經炮台山返回銅鑼灣，而後者則經炮台山駛往寶馬山，之後經勵德邨返回銅鑼灣，同時兩線於繁忙時間提供每5分鐘一班的聯合班次。1999年1月11日起尾班車以炮台山站為總站，不會折返灣仔，由於寶馬山一帶為有車階級的地區，對於公共交通需求較少，而且服務範圍已有多條路線往來銅鑼灣及灣仔一帶，故此客量只屬一般，只限平日上課日上下課時段才有較多學生乘搭。
鑑於25A與25C線因走線問題，以致多年來客量長期欠佳，因此自2009年的東區巴士路線發展計劃開始，新巴及城巴一直建議重組寶馬山往來灣仔、金鐘及中環的巴士服務，其中建議25A與25C線合併，但建議因班次及配套問題，遭受東區區議會反對，惟運輸署仍然堅持落實重組方案，最終於2013年7月14日起實施，路線編號仍為25A，並來回程取道怡景道及勵德邨，不再服務炮台山一帶。2015年5月17日起因應灣仔碼頭總站配合港鐵會展站工程展而封閉，由灣仔(會展)開出後，改停博覽道東南行，不入灣仔碼頭總站。2019年4月28日起灣仔總站遷往灣仔北，2022年5月14日起灣仔總站遷往會展站。
26線於1987年7月13日起投入服務，由中巴11M及第四代24線合併而成，循環來往勵德邨至荷李活道，途經銅鑼灣、灣仔、金鐘、中環及上環(只限去程)，只於早上至傍晚提供服務。
26線為唯一服務荷李活道的巴士路線，方便該路段沿線及勵德邨居民往來港島區心臟地帶，但因班次非常疏落，而且勵德邨已有多條同類型路線，加上中巴經營不善，加導致客量不斷下降，運輸署曾提出停辦26線，改由專綫小巴取代，惟因遭受荷李活道居民反對而擱置。
1998年9月1日因應中巴專營權結束，改由新巴營辦。新巴接辦後，隨即改善26線的服務，先於1999年1月21日起提升為全空調服務，同年2月8日起更延長服務時間為每天清晨至午夜提供服務，加上新巴不斷宣傳26線途經中西區多個觀光及消閒熱點，令到客量有所增加。
為配合23B線服務縮減，26線於2004年4月26日起與23及城巴12M線聯手推出首個新巴互轉城巴路線八達通轉乘計劃。2009年12月5日起往荷李活道方向，改經伊榮街右轉邊寧頓街返回原有路線，不經介乎銅鑼灣至邊寧頓街一段禮頓道，以節省行車時間。2013年7月14日起配合23A線於同日起停辦，26線增加班次，並提早假日頭車時間及提供轉乘城巴12線的八達通轉乘優惠。2023年7月1日起因應城巴新巴專營權合併，改由城巴營辦。
511線於1994年5月16日起投入服務，當時由中巴營辦，循環來往中環(交易廣場)至大坑徑，途經金鐘、灣仔及銅鑼灣(只限去程)，只於星期一至六早上、中午及下午開出數班車。1995年5月9日起中環總站遷往中環渡輪碼頭，同年9月1日起改由城巴營辦。
511線投入服務時，服務範圍及走線與11線大致相同，惟往中環方向取道告士打道，主要方便渣甸山一帶居民往來港島區心臟地帶，但因該地區為高尚住宅區，大多數居民為有車階級，對於交通需求甚低，因此客量一直不高。儘管如此，城巴仍將511線於1997年3月2日起提升至每天全日服務，並於平日早上十時後，以及假日所有班次往中環方向改經怡和街、軒尼斯道及金鐘道，以改善春暉道及睦誠道的巴士服務，奈何客量仍然甚低，因此於1998年2月23日回復至只於平日早上繁忙時間提供服務，並往中環方向駛至睦誠道後，改經白建時道(西行)、大坑道、大坑道天橋及告士打道，不經軒德蓀道及畢拉山道，原有該處之服務由同日起改道的11線取代，2002年6月21日起中環總站遷往中環(5號碼頭)。
鑑於511線客量持續欠佳，而且在渣甸山的服務範圍，僅限大坑道、大坑徑、春暉道及白建時道，未能覆蓋畢拉山道一帶，加上在渣甸山的走線與11線不同，引致兩線未能在該區一帶提供聯合班次，同時五天工作周日漸普及，星期六的客量出現明顯下降，為善用資源及提高運作效率，因此運輸署與城巴於2015年的巴士路線計劃中，建議重整511線的服務，改為只於星期一至五提供由大坑徑開往中環碼頭的服務，中環總站遷往中環(6號碼頭)對面的巴士總站(與11線同一總站)，於渣甸山一帶改經畢拉山道，不經睦誠道以西的一段白建時道，而原有早上前往渣甸山的服務由11線增設由中環碼頭至大坑徑的短程特別班次替代，改動計劃經灣仔及中西區區議會討論後得到落實，並於2015年9月29日起實施。
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