2A線於1994年5月2日起投入服務，當時由中巴營辦，來往耀東至灣仔碼頭，途經西灣河、鰂魚涌、北角、炮台山及銅鑼灣，以配合耀東邨入伙。1996年4月9日起來回程改經興東邨一段的耀興道，同年8月23日增設空調巴士服務。1998年9月1日起因應中巴專營權結束，改由新巴營辦。2000年起提升為全空調服務，2015年5月17日起灣仔總站遷往灣仔北，2022年5月14日起灣仔總站遷往會展站。2023年7月1日起因應城巴新巴專營權合併，改由城巴營辦。
2A線投入服務以來，一直提供耀東邨及興東邨居民往返東區區內及港島商業區之服務，由於耀興道一帶遠離港鐵站，所以需求甚高，客量相當高企，然而當來往筲箕灣至田灣的77線於1998年投入服務後，兩線於耀興道至怡和街一段走線完全重叠，以致客量有所分薄，惟2A線因勝在收費便宜，而且沿線地區人流甚高，故此仍有一定的客量。
值得一提，2A線為首條使用12.8米巴士行走整條英皇道(太古城段除外)的港島區及首批以筲箕灣區作總站而採用該款巴士的非過海路線之一(另一條為2X線)。
早於1995年的巴士路線發展計劃中，城巴開辦東區走廊特快線80X，來往小西灣至中環(林士街)，但最終未能落實，其後有關方面改為往返小西灣至跑馬地的8X線，惟最終改以金鐘(東)為總站，於1996年4月22日起投入服務，途經柴灣、柴灣斜、東區走廊、北角、炮台山、銅鑼灣及灣仔，是首條柴灣往來北角及銅鑼灣的特快巴士路線。1997年5月5日起金鐘總站遷往樂禮街，以便騰出車坑予同日起投入服務的37A及37B線，2001年7月22日起小西灣總站遷往藍灣半島。
8X線取道東區走廊(筲箕灣至北角(民康街)一段)往返，行車時間非常快捷，令不少原有乘搭8及82等路線的乘客紛紛改乘，因此客量相當高企，而班次亦相當頻密，高峰時期更加至4分鐘一班，無論任何時候都客似雲來，及後中巴為了搶回客量，將80線(已停辦)改經東區走廊，惟最終失敗收場，1998年9月1日中巴專營權結束，80線被交予城巴營辦，但因行車路線及服務範圍與8X線大幅度重叠，故此城巴隨即於當天停辦。
與此同時，新巴入主港島後，隨即開辦取道東區走廊(環翠邨至興發街一段)直達銅鑼灣的8P線，令到8X線大量流失往來該帶之客源，同時由於柴小區已有特快線780、788及789線提供往來灣仔及金鐘的服務，以致8X線於該地區的需求大減，甚少乘客坐足全程，為善用資源及配合港島東區部份巴士路線重組，8X線於2004年5月31日起總站由金鐘(樂禮街)遷往跑馬地(下)，為跑馬地居民提供首項往來柴灣的巴士服務，而原有往返灣仔及金鐘的服務由多條城巴及新巴路線的轉乘優惠，與及同日起提升至每天全日服務的789線替代。
8X線自縮短跑馬地後，集中提供該地區往來北角及柴小區之服務，由於走線取道東區走廊(筲箕灣至民康街一段)，較同樣往返北角的81及82線快捷，而且於英皇道近琴行街往小西灣的單向分段收費，一度比起新巴82線便宜(現時該兩項收費均為$4.90)，因此於該站上車往柴小區方向的乘客佔有一定比例，同時由北角前往跑馬地的分段收費亦只收$3.80(現時為$5.20)，較新巴19線(已停辦)便宜且班次頻密，故此由北角乘搭8X線往返跑馬地的乘客也相當多。
因應2012年的東區巴士路線發展計劃之修訂建議實施，新巴19線於2013年3月24日起改由城巴19線取代，同時該線東區總站延長至小西灣(藍灣半島)，該線由8X線抽車行走，並提供聯合班次，由於8X與19線為僅有兩條炮台山及北角往來柴小區的特快路線，因此客量不斷上升，每班車經常高朋滿座，然而使用兩個編號行駛同一路線，以及服務同一地區，容易令乘客造成運淆，故此運輸署與城巴於2022年的巴士路線計劃中，建議19線併入8X線，與及統一走線為往來小西灣(藍灣半島)至跑馬地(上)，以及新增星期一至五早晚繁忙時間，抽調班次行走小西灣(藍灣半島)至銅鑼灣(高士威道)的短程班次，建議獲東區及灣仔區議會討論後得以落實，於同年8月21日起實施，8X與19線合併，總站延長至跑馬地(上)。
值得一提，城巴最後一輛Dennis Dragon 12米(875/HD2541)於2015年5月6日最後一天服役時行走8X線的尾班車後正式退役，亦象徵城巴丹尼士巨龍車隊，以至全港所有歐盟一期排放標準之專營巴士，已經全面退役。
27線於1978年4月3日起投入服務，當時由中巴營辦，循環來往北角碼頭至天后廟道，途經炮台山及雲景道(只限去程)。1996年4月29日起總站由寶馬山延長至銅鑼灣，但因成效不佳，於同年10月15日起恢復以寶馬山為總站。1998年7月16日起增設空調巴士服務，是中巴專營權結束前最後一條巴士線增派空調服務，同年9月1日起因應中巴專營權結束，改由新巴營辦。2001年4月22日起提升為全空調服務，2013年7月14日起延長服務時間至深宵。2023年7月1日起因應城巴新巴專營權合併，改由城巴營辦。
27線主要提供寶馬山一帶居民往來北角購物或消閒，與及北角碼頭轉乘渡輪之服務，同時方便學生於平日上課日往來寶馬山及雲景道沿線學校，其後1985年地鐵港島綫(現港鐵港島綫)通車，更肩負起鐵路接駁作用，惟因班次稀疏，而且沿線已有多條巴士及專綫小巴路線往返北角，故此整體客量持續偏低，只限平日上課日上下課時段才有大量學生選乘。
81線於1976年9月16日起投入服務，當時由中巴營辦，來往興華邨至勵德邨，途經柴灣斜、筲箕灣、西灣河、鰂魚涌、北角、炮台山及銅鑼灣，以配合柴灣區路線重組，與及興華(二)邨入伙。
由於早期柴灣區對外路線並不多，而地鐵(現港鐵)尚未興建，因此每逢繁忙時間，8及82等主幹路線駛至柴灣斜已全車爆滿，故此81線主要疏導該帶沿線客源，所以當時客量十分不俗，但當1985年地鐵港島綫(現港鐵港島綫)通車，因興華邨鄰近柴灣站，而且大部份走線與鐵路完全重叠，同時興華(一)邨開始重建，令到人口大幅下降，導致81線客量不斷下跌，班次亦被削減。1994年5月16日起配合81M線停辦，來回程繞經康翠臺、康民街及祥利街。
1998年9月1日起因應中巴專營權結束，改由新巴營辦。新巴接辦後，81線客量仍然欠佳，因此初時維持以非空調巴士行走，直至1999年7月14日起才加入空調巴士行走，2002年中起提升為全空調服務，成為新巴最後兩條提升至全空調的路線(另一為已停辦的94線)。
為節省行車時間，81線於2008年5月18日起來回程改經伊榮街及邊寧頓街，不經禮頓道，其後為減少行車時間，以及進一步方便勵德邨居民，加上銅鑼灣邊寧頓街一帶已有其他往來北角及柴灣的公共交通選擇，由2009年12月5日起往勵德邨方向改由英皇道經銅鑼灣道直上大坑道，往興華邨方向則改由摩頓台直接右轉高士威道，來回程不經伊榮街、邊寧頓街及怡和街。新巴曾於2013年的東區巴士路線發展計劃中，建議81線來回程改經東區走廊(筲箕灣至民康街一段)的及筲箕灣巴士總站，但因此項改動嚴重影響勵德邨居民往返鰂魚涌的交通，加上需提高票價，被東區區議會反對而遭到擱置。2023年7月1日起因應城巴新巴專營權合併，改由城巴營辦。
值得一提，勵德邨總站所在位置於2015年12月31日前，按區議會地區分界是屬於東區，因此81線曾是東區唯一一條兩邊總站均在同一區，但需取道經其他區(灣仔區)往來的區內巴士路線，直至2016年1月1日起，勵德邨一帶(包括勵德邨總站)改為屬於灣仔區，81線亦由東區區內路線正式改為跨區路線。
81A線於1983年9月5日投入服務，當時由中巴營辦，由興華邨開往勵德邨，途經柴灣斜、筲箕灣、西灣河、鰂魚涌、北角及寶馬山，只於平日上課日早上繁忙時間提供服務。1990年起總站由勵德邨延長至銅鑼灣(堅拿道)，1991年中起總站由銅鑼灣延長至灣仔碼頭，但因成效不佳，於1993年7月1日起總站由灣仔碼頭遷回勵德邨。
81A線為81線之輔助線，兩線走線及服務範圍大致相同，惟前81A線途經寶馬山及雲景道，主要方便柴灣斜、筲箕灣、西灣河、鰂魚涌及北角居住的學生於平日上課日往返寶馬山一帶的學校，惟因取道筲箕灣道及英皇道等市區路線，使行車時間顯得緩慢，因此客量只屬一般，其後城巴開辦服務範圍相近的529線(已停辦)，以及延長85線至寶馬山，令到客量被分薄。1998年9月1日起因應中巴專營權結束，改由新巴營辦。1999年3月29日起增設空調巴士服務，2000年起提升至全空調服務。2003年2月10日起增設星期一至五上課日下午回程服務，並來回程繞經寶馬山總站，已配合寶馬山區學生需求，2006年12月29日起取消星期六服務。
鑑於81A線下午放學時段客量偏低，加上寶馬山至勵德邨一段乘客甚少，因此運輸署與新巴於2014年的東區巴士路線發展計劃內，建議81A線取消下午放學時段及縮短總站至寶馬山，由城巴85A與新巴81線提供轉乘優惠取代，惟因遭東區區議會以影響於雲景道及怡景道沿線學校上學學生為由而反對，經過一輪角力，最終保留原有路線，但下午班次縮減至只開出一班車，並於2015年1月2日起實施。2023年7月1日起因應城巴新巴專營權合併，改由城巴營辦。
值得一提，勵德邨總站所在位置於2015年12月31日前，按區議會地區分界是屬於東區，因此81A線曾是東區唯一一條兩邊總站均在同一區，但需取道經其他區(灣仔區)往來的區內巴士路線，直至2016年1月1日起，勵德邨一帶(包括勵德邨總站)改為屬於灣仔區，81A線亦由東區區內路線正式改為跨區路線。
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85線於1978年3月1日起投入服務，當時由中巴營辦，來往北角碼頭至阿公岩，途經鰂魚涌、西灣河碼頭及筲箕灣，以配合明華大廈入伙及阿公岩一帶發展。1981年9月7日起往阿公岩方向不經西灣河碼頭，1988年10月16日起來回程繞經西灣河碼頭及鯉景灣。
由於亞公岩一帶人口並不多，而明華大廈居民大多數前往柴灣斜或筲箕灣乘車，因此85線自投入服務以來，客量一直偏低，即使於1990年4月1日起總站由亞公岩延長至小西灣，並來回程繞經杏花邨，將服務範圍延伸至柴小區，惟該地區已有多條巴士路線及地鐵(現港鐵)往來東區沿線，所以客量仍然欠佳。1995年9月1日起改由城巴營辦，成為該公司首條服務柴小區的港島非過海路線﹐同時增設空調巴士服務。1997年12月1日起提升為全空調服務，2001年7月22日起小西灣總站遷往藍灣半島，並延長服務時間。
鑑於85線與來往筲箕灣至寶馬山的529線(已停辦)客量甚低，而且兩線於筲箕灣至北角一段之行車路線完全重叠，因此運輸署與城巴於2013年的東區巴士路線發展計劃中，建議85與529線合併，最終於同年7月14日起實施，85線延長北角總站至寶馬山，並改為循環線運作(在寶馬山總站會更換車長及稍作停留)，接近深夜班次則維持不變，仍以北角碼頭作總站。
不過，85線延長總站至寶馬山後，以致行車時間冗長，因此城巴於2015年的東區巴士路線計劃》中，建議85線來回程不經太康街、鯉景道及太安街，最終建議得到落實，並於2016年1月3日起實施，鯉景灣一段的服務由85線與77及99線的八達通轉乘優惠替代，而是次改動，使全程行車時間縮短，故此同時取消於寶馬山總站更換車長的安排，惟因有車長投訴車程太長，到達寶馬山總站後又無法休息，因此於同年5月9日起恢復實行於寶馬山總站安排更換車長，同年5月14日起北角碼頭總站遷往新落成的北角渡輪碼頭公共運輸交匯處。
值得一提，自85線於2013年起延長路線後，一度成為全港行車時間最長的專營巴士路線(共114分鐘)，直至110線於同年12月28日起改為循環線後，以120分鐘打破這項紀錄，但85線依然為行車時間取長的城巴專營巴士路線，同時85線為全港最多分站的循環專營路線(共69個分站)。此外，85與529線合併後，性質由「市區路線」改為「半山區路線」，是港島區歷來唯一一條有該種改變的路線，亦是唯一一條有特定時段班次都縮短不途經半山區的「半山區路線」。
720線於1984年6月8日起投入服務，當時由中巴營辦，來往筲箕灣至中環(域多利皇后街)，途經西灣河、太古城、東區走廊、銅鑼灣(只限去程)、灣仔及金鐘，只於星期一至五上下午繁忙時間，以及星期六中午至傍晚提供服務，以配合東區走廊首期(太古城至維園道段)通車。1987年初起改為直接於西灣河進出東區走廊，不經太古城，1993年10月2日起往中環方向不停銅鑼灣。
720線取道東區走廊(太古城至維園道)往來東區及港島商業區，走線較同樣往返筲箕灣及中環的2及20(已停辦)等路線快捷，因此投入服務不久，已吸納大量東區居民選乘，客量亦相當高企，即使沿線亦有地鐵(現港鐵)直達，惟鐵路收費昂貴，而且車站位置與灣仔北商業區有一段距離，故此並未受到很大影響。
1998年9月1日起因應中巴專營權結束，改由新巴營辦，同時增設設由太古城開往中環之特別班次，以取代同日起停辦的721線，同年10月19日起由太古城開出的特別班次增設回程服務，並以循環線形式行駛。為配合港島東巴士路線首次大規模重組，720線於1999年3月29日起提升至每天全日服務，以及全空調服務，同時除繁忙時間外全日繞經太古城，以取代同日起停辦的20線，2001年3月4日起東區總站遷往愛秩序灣(愛賢街)。2002年6月9日起愛秩序灣總站遷往愛德街，同年6月10日起因應720A線於同日起投入服務，於該線服務時間內不停金鐘一帶，同時來往太古城至中環的特別班次獲編號為720P。2004年2月23日起除平日早上班次外，其餘班次之中環總站延長至中環(港澳碼頭)。2006年6月24日起東區總站遷往嘉亨灣，並來回程維持繞經愛秩序灣。
隨著堅尼地城、石塘咀及筲箕灣一帶近年重建發展加速，新巴有見西區乘客對往返東區之路線有一定需求，遂於2012年的東區巴士路線發展計劃中，提出開辦新路線18X，當時預計在2013年第一季投入服務，但因種種原因未能成事，經過一輪角力，18X線終於在同年7月14日起投入服務，為配合18X線投入服務及720A線改為平日早上繁忙時間服務，720線於同日起平日早上繁忙時間後及假日所有往中環方向班次，均繞經太古城及金鐘，而往嘉亨灣方向，平日不經金鐘(東)總站及駱克道的時段，加停夏愨道政府總部巴士站。
鑑於720A線之星期六班次，以及早上回程班次的使用率偏低，新巴及運輸署於2022年的巴士路線計劃中，建議該線只提供星期一至五早上由嘉亨灣開出的單向服務，0800前班次以夏愨道「海富中心」巴士站作總站，而0800後班次則在夏愨道「海富中心」巴士站後，繼續取道紅棉路、金鐘道、皇后大道中及畢打街，以畢打街「會德豐大廈」對出巴士站作總站，同時720線於星期六早上大部份往中環方向之班次，加停夏愨道「海富中心」巴士站，而平日早上回程班次則加停夏愨道「政府總部」巴士站，建議獲東區區議會通過後得以落實，於同年9月19日起實施。2023年7月1日起因應城巴新巴專營權合併，改由城巴營辦。
隨著五天工作周普及，720P線於星期六的客量持續偏低，故此於2025年的巴士路線計劃內，城巴及運輸署建議該線取消星期六服務，720線則於星期六來回程所有班次均繞經太古城，與及以中環(港澳碼頭)為總站作替代，改動建議最終得到落實，並於同年8月23日起實施。
722線的前身追朔於1995年9月4日起投入服務的第二代722線，當時由中巴營辦，來往耀東至中環，途經興東、西灣河、鰂魚涌、東區走廊、灣仔及金鐘，只於星期一至六早繁忙時間由耀東開出，以及星期一至五黃昏繁忙時間開往耀東之服務。1997年12月1日起擴展至星期一至六繁忙時間雙向服務，並增設由西灣河直入東區走廊的特快班次。1998年9月1日起因應中巴專營權結束，改由新巴營辦。
為配合港島東巴士路線首次大規模重組，722線於1999年3月29日起提升至每天全日及全空調服務，同時平日非繁忙時間及假日所有班次改由筲箕灣開出，並途經耀興道，以配合20線於同日起停辦。2001年6月3日起與M21線合併成新線M722，循環來往耀東至中環(香港站)，同時所有班次均以耀東為總站。2010年5月15日起改為循環來往耀東至中環(3號碼頭)，並改經港景街及中環(交易廣場)總站，同時更改編號為722(第三代)。
722線提供耀興道沿線、西灣河及鰂魚涌居民以特快途徑直達港島商業區之服務，惟因走線須繞經鰂魚涌才駛進東區走廊，行車路線不及服務範圍相若的720線般直接，所以有部份耀興道沿線居民會選乘往西灣河的巴士及專綫小巴綫，然後在該處轉乘720線，因此除繁忙時間外，其餘時間客量只屬一般。
由於722線採用循環線運作，容易受到交通擠塞影響，導致班次不穩定，故此於2013年的東區巴士路線發展計劃中，新巴建議722線取消循環線運作(平日早上班次除外)，以耀東及中環(渡輪碼頭)作兩邊總站，並回程改經德輔道中，以維持班次穩定性，建議得到東區區議會通過，於同年8月25日起實施，但在建議實施後，有乘客投訴於德輔道中或民光街上車後需在中環碼頭下車，然後用八達通轉乘最先開出的班次，甚為不便，因此於2017年2月26日起再度改為循環運作，中環碼頭總站為循環點，但會在該處設立定時點以穩定班次。2023年7月1日起因應城巴新巴專營權合併，改由城巴營辦。
780線於1984年6月8日起投入服務，當時由中巴營辦，來往柴灣(新廈街)至中環(永和街)，途經柴灣斜、筲箕灣、太古城、東區走廊、銅鑼灣(只限去程)、灣仔及金鐘(只限去程)，只於平日繁忙時間及假日日間服務，以配合東區走廊(太古城至維園道一段)通車。1985年6月22日起柴灣總站遷往柴灣(東)，並來回程繞經新廈街，同年7月26日起配合東區走廊(筲箕灣至太古城一段)通車，逢星期一至五及星期六早上繁忙時間之班次改經該路段。1988年10月8日起每日7:00至10:00及16:00至19:00往柴灣方向駛至告士打道後，改經菲林明道、會議道及鴻興道天橋，並增停灣仔碼頭。
780線為柴灣區首兩條開辦的東區走廊特快線(另一條為已停辦的781線)，由於走線直接，而且行車時間亦較同樣往來柴灣及中環的80線(已停辦)快捷，因此投入服務不久，已深受柴灣區居民歡迎，即使1985地鐵港島綫(現港鐵港島綫)通車，惟因鐵路收費昂貴，以及部份柴灣屋苑遠離柴灣站，故此客量並受到重大影響。
隨著小西灣的發展，780線於1990年4月1日起延長東區總站至小西灣，成為該地區首條特快路線，客量亦因而進一步上升。1992年10月起增設空調巴士服務，同年10月23日起提升至每日日間服務。1994年6月19日起延長尾班車至深夜，同年8月7日起所有班次不經筲箕灣及太古城。不過，當取道東區走廊(永泰道至維園道一段)往返小西灣至中環的788線投入服務後，使小西灣居民紛紛改乘，以致780線大量流失該地區之客源，而重要性亦日漸大減。1998年9月1日起因應中巴專營權結束，改由城巴營辦，並提升為全空調服務，同時提早由小西灣開出之頭班車時間至5:30，以配合80線停辦後的乘客需求。2001年7月22日起小西灣總站遷往藍灣半島，2003年4月28日起中環總站遷往中環渡輪碼頭。
自788線於1998年10月19日起提升至全日服務後，使780線於小西灣的客量進一步流失，因此為善用資源及配合港島東區巴士路線重組，於2004年5月31日起東區總站遷回柴灣(東)，而原有小西灣之服務由788線，與及增設與新巴城巴小西灣區路線轉乘優惠取代。2006年2月11日起往中環方向不停銅鑼灣，原有服務由同日起改為特快往返銅鑼灣及灣仔的8號線，以及780P線於同日起改經該處取代。2012年3月5日起往柴灣方向不經夏慤道天橋，改經夏慤道地面行車道並增停「政府總站」巴士站，方便在金鐘一帶商業區、新政府總部及立法會大樓上下班的乘客返回柴灣。2022年11月5日起配合柴灣(東)總站發展計劃，柴灣(東)總站遷往近安業街之臨時總站，2026年7月18日起柴灣總站遷往柴灣(東)公共運輸交匯處。
788線於1993年8月2日起投入服務，為小西灣區第二條特快路線，當時由中巴營辦，來往小西灣至中環(永和街)，途經翠灣邨、東區走廊、灣仔及金鐘(只限去程)，只於平日上下午繁忙時間提供服務，以空調及非空調巴士行走。1995年11月2日起增設早上繁忙時間開往小西灣之回程服務，但中途只停怡和大廈、大會堂、柴灣工業城及中巴車廠分站，1997年2月17日起平日下午繁忙時間服務改為雙向行走。
788線取道東區走廊(永泰道至維園道一段)，走線較取道柴灣斜的780線直接，因此投入服務不久，已深受小西灣居民歡迎，客量亦相當高企，其後更取代780線成為小西灣往返中環的主要路線，亦令該路線於2004年起縮短東區總站至柴灣(東)，集中服務柴灣區一帶。
1998年9月1日起因應中巴專營權結束，788線改由城巴營辦，並隨即提升為全空調服務，同年10月19日起更提升至每天全日服務，同時中環總站遷往中環(港澳碼頭)，令到客量進一步提升，及後為分流乘客，城巴於1999年7月5日起開辦來往小西灣至金鐘的789線，同時788線於該線服務時間內往中環方向不停金鐘，2001年7月22日起小西灣總站遷往藍灣半島。
789線於1999年7月5日起投入服務，由788線分拆出來，當時循環來往小西灣至金鐘(海富中心)，途經柴灣(東)、東區走廊及灣仔，只於星期一至六日間提供服務，其餘時間由788線繞經金鐘取代，2001年7月22日起小西灣總站遷往藍灣半島。
789線投入服務初期，由於服務範圍較少，故此除繁忙時間外，其餘時間客量只屬一般，及後於2004年5月31日起因應城巴及新巴港島東區路線重組，789線提升至每天全日服務，與及取消循環線運作，同時金鐘總站遷往樂禮街，並往小西灣方向改經軒尼斯道、菲林明道、灣仔道、摩理臣山道、堅拿道天橋、告士打道、維園道、東區走廊及漁灣邨一段的柴灣道，然後經原有路線前往小西灣，以取代8X原有軒尼斯道及灣仔道之服務，客量亦因而穩步上升，而789線亦成唯一一條行畢全條東區走廊(維園道至環翠邨)的專營巴士路線，但只限往小西灣方向。
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