31線於1967年11月18日起投入服務，當時來往石籬至荃灣碼頭，途經北葵涌及大窩口，以取代因六七暴動而停辦的第四代16B及16D線，1983年12月22日起荃灣碼頭總站遷往荃灣(運輸大樓)。
31線投入服務初期，為北葵涌往返荃灣的主要路線，客源除了往來荃灣市中心購物及消閒，也有前往荃灣工業區上班之居民，因此客量相當高企，但當製造業於1980年代因香港經濟轉型而逐漸式微，以致往返工業區上班的人流大減，而且北葵涌一帶屋邨陸續重建，令到人口減少，導致客量不斷下跌。
1991年8月4日起改為循環線運作，以配合35線於同日起停辦，客量亦因而開始增長，及後因應安蔭邨落成，於1994年11月27日起繞經該處，與235線互相提供頻密班次往來荃灣、石蔭及安蔭。2001年6月11日起提升為全空調服務，2003年10月26日起荃灣總站遷往荃灣西站。不過，31線往北葵涌方向，先繞經石籬一帶，才駛往安蔭及石蔭，故此部份前往該兩區的居民傾向選乘235線。
31M線於1982年5月16日起投入服務，當時來往石籬(現石籬商場)至葵芳站，途經石蔭及葵興，以配合地鐵荃灣綫(現港鐵荃灣綫)通車。1985年5月30日起石籬總站延長至石籬(梨貝街)，1999年7月5日起提升為全空調服務，是葵涌東北區內第一條改為全空調服務的路線。
31M線主要方便石籬及石蔭居民前往葵芳站接駁鐵路或轉乘其他交通工具，以及往來葵芳購物或消閒及葵涌工業區上班，同時亦方便學生往來石籬區的學校，因此自投入服務以來，客量一直相當高企，惟因受到梨貝街近石華樓對開一段的大彎位影響，故此無法使用十一米或以上的巴士行走疏導乘客，導致繁忙時間經常出現供不應求的情況。
除石籬(梨貝街)外，石籬商場一帶亦有往返葵芳的紅色公共小巴，該小巴線取道昌榮路天橋，走線較31M線直接，惟服務時間有限及收費昂貴，故此對於31M線之影響甚微，但為與該小巴線作有限度競爭，31M線於2018年11月23日起，增設星期一至五特快班次，由石籬商場單向開往葵芳站，途經昌榮路天橋，不停葵涌道沿途各站，直達葵仁路(新都會廣場)及葵芳站，然而由於這個安排，有石籬及石蔭居民投訴容易上錯車，經當區區議員向九巴及運輸署反映後，特快班次由2019年1月14日起，獲獨立編號為31P。
值得一提，31M線往石籬方向，途經的昌榮路巴士站屬荃灣區，但兩邊總站卻是屬同一區(葵青區)，故此31M線與31A及235M線成為三條需途經其他區前往的葵青區區內路線(只限往葵涌東北方向)。
32M線於1988年8月1日起投入服務，當時來往葵芳站至象山，途經葵興、大窩口及石圍角，1995年3月31日起改為循環來往象山至葵芳站。1999年8月8日起因象山總站旁的山坡有發山泥傾瀉的紀錄，加上九巴因精簡人手，象山總站不再派駐站長，因此改為循環來往葵芳站至象山，同時「象山」循環點遷往象山邨(秀山樓)。
32M線主要方便象山及石圍角居民往返葵涌工業區上班或葵芳購物及消閒，以及葵芳站接駁鐵路或轉乘其他交通工具，惟行車路線迂迴，而且班次疏落，加上受到來往石圍角至葵盛的專綫小巴94線競爭，以及屋邨人口老化之影響，導致客量一直偏低，只限繁忙時間才有較多學生選乘。
值得一提，32M線自投入服務以來，一直都是全線非空調巴士行走，直至2006年7月29日起才增設空調巴士服務，其後於2012年5月7日起提升為全空調服務，成為最後一條往來荃灣至葵青區巴士線，以及葵青區最後一條提升為全空調服務的巴士路線，亦象徵荃葵青，與及整個新界西區再沒有非空調巴士行走。
34線於1964年4月1日起投入服務，當時來往中葵涌至荃灣(曹公街)，途經大窩口，以配合葵涌邨入伙，1966年2月13日起荃灣總站遷往柴灣角工業區(沙咀道近白田壩街)。1967年6月25日起因應香港發生暴動事件，九巴以人手不足為由而暫停34線之服務，直至同年11月18日起恢復服務，惟荃灣總站遷往荃灣中約(荃灣碼頭)。1968年12月1日起荃灣總站遷往荃灣西約，1972年9月1日起葵涌總站延長至葵盛(東)，以配合葵盛(東)入伙。1973年9月16日起葵盛總站遷往葵盛(南)(現葵盛圍總站)，1977年1月30日起配合葵盛(西)邨全面入伙，葵盛總站遷往葵盛(中)。1978年8月16日起改為循環來往荃灣西約至葵盛(東)，以逆時針途經葵盛(東)、葵盛(西)、葵盛(南)及大窩口道。
34線投入服務之時，適逢為製造業的蓬勃期，大量葵涌區屋邨居民前往荃灣工業區上班，同時亦方便居民往來荃灣市中心購物及消閒，因此客量相當高企，繁忙時間每班車經常滿載乘客，其後更需增僻34A線(已停辦)疏導乘客，然而踏入1980年代，多條往返荃灣市中心的專綫小巴線相繼開辦，小巴公司以車海戰術搶去不少乘客，而且葵盛東邨及大窩口邨陸續重建，使人口下降，以致34線及其輔助線34A客量不斷下跌，而後者最終於1988年1月10日起停辦，改由前者於同日起來回程繞經荃灣碼頭及改經沙咀道作替代。
隨著荃灣西約一帶多個私人屋苑相繼入伙，為方便該帶居民往來荃灣市中心及葵涌一帶，34線於1992年10月5日起改為循環來往葵盛(東)至灣景花園，惟客量仍然無起色，隨後葵盛東邨陸續重建完成，使人口有所增加，因此34線於1997年7月14日起取消循環線運作，同時葵盛總站遷往葵盛(中)，並提升為全空調服務，奈何因班次疏落，而且受到服務範圍相近的專綫小巴線競爭，加上沿線屋邨人口逐漸老化，故此客量仍然偏低，但因途經學校林立的葵盛圍一帶，所以於平日上課日上下課時段會有不少學生選乘。2003年10月26日起來回程繞經荃灣西站總站，以配合該總站啟用，取代原有荃灣碼頭分站。
值得一提，34線為九巴眾多路線中更改總站次數最多的路線(共九次)，同時亦是路線編號維持時間最長的新界路線。
34M線於1989年1月23日起投入服務，當時循環來往荃灣西約至荃灣站，途經柴灣角。1992年10月5日起總站由荃灣西約遷往灣景花園，1997年8月1日起提升為全空調服務。
由於灣景花園及麗城花園一帶已有班次頻密及收費便宜的專綫小巴96B線，同時部份屋苑亦有居民巴士提供往返荃灣站之服務，所以34M線自投入服務以來，客量一直甚低，而且因未有跟其他區內路線一樣與任何對外路線提供轉乘優惠，以致吸引力欠奉，因此運輸署曾建議34M線縮減至繁忙時間行走，惟因遭受到居民及當區區議員反對而擱置，然而繁忙時間人流眾多，專綫小巴及居民巴士都會供不應求，加上前者於總站開出時，經已滿載乘客，使中途站的乘客只能改乘34M線，故此於該時段的客量會較多。
36線於1971年1月15日起投入服務，當時來往梨木樹至荃灣碼頭，途經大窩口及荃灣市中心，以配合梨木樹邨入伙，1983年12月22日起荃灣碼頭總站遷往荃灣(運輸大樓)。
36線投入服務初期，為梨木樹邨往來荃灣的主要路線，方便該屋邨居民往返荃灣市中心購物及消閒，以及荃灣工業區上班，因此當時客量相當不俗，但當梨木樹邨於1990年代初開始重建，以致人口減少，令到客量不斷下跌，直至2000年代初，梨木樹邨逐步重建完成，使人口再度上升，36線客量亦因而稍有增加，惟因受到紅色公共小巴，以及途經該處前往荃灣市中心的城門隧道巴士線競爭，故此整體客量只屬一般。2003年10月26日起荃灣總站遷往荃灣西站，同年11月23日起增設空調巴士服務，2004年1月17日起梨木樹總站遷往梨木樹商場地下的公共運輸交匯處。2012年4月10日起提升為全空調服務，亦象徵梨木樹一帶的所有巴士路線均改為全空調服務。
鑑於來往荃灣市中心至象山及石圍角線的32B線(已停辦)，多年來因受到紅綠小巴的競爭，以致客量長期偏低，因此九巴於2013年的荃灣區巴士路線發展計劃中﹐建議停辦32B線，由36線往梨木樹方向改經石圍角邨及象山邨作替代，並改為循環線運作，同時調低43X線由三楝屋村往荃灣西站方向的分段收費，該建議獲荃灣區議會通過，於2013年11月30日起實施有關改動，同日起加開由梨木樹往荃灣西站的單向特別班次，令該站實際頭車時間不受相關改動影響。不過，36線自改道後，往梨木樹方向之走線較為迂迴，令到部份該屋邨居民改乘紅綠小巴，以及途經和宜合道的城門隧道路線，導致客量再次下跌。
值得一提，36線之兩邊總站同屬於荃灣區，惟往荃灣西站方向的中途站「和宜合道運動場」及「昌榮路工業區」屬於葵青區，因此36線是唯一兩邊總站均在荃灣區，而需經其他地區前往的區內路線，同時36線與36M及36X線與同樣服務荃灣區的嶼巴36、36M及36X線(其目的地迪士尼樂園總站屬於荃灣區)成為全港現存僅有三組於同一區內出現相同編號的不同公司的專營路線。
36M線於1979年12月31日起投入服務，當時來往梨木樹至石硤尾站，途經北葵涌、青山公路(葵涌段)、長沙灣及深水埗，以配合地鐵(現港鐵)修正早期系統(觀塘站至尖沙咀站)通車。1982年5月16日起因應地鐵荃灣綫(現港鐵荃灣綫)通車，總站由石硤尾站大幅縮短至葵芳站，並降低全程收費。
36M線提供梨木樹邨居民鐵路接駁服務，同時方便居民前往葵涌工業區上班，以及葵芳一帶購物及消閒，雖然走線與36A線大致相同，惟勝在收費便宜，而且直達葵芳站一帶，故此客量相當不俗，然而當梨木樹邨於1990年初開始重建，以致人口減少，令到36M線客量不斷下跌，直至2000年代初，梨木樹邨重建完成，使人口再度增長，客量亦因而稍有上升。2004年1月17日起梨木樹總站遷往梨木樹商場地下的公共運輸交匯處。
值得一提，36M線之行車里數僅3.6公里，為全港行車里數最短的跨區專營巴士路線，同時36M線與36及36X線與同樣服務荃灣區的嶼巴36、36M及36X線(其目的地欣澳總站屬於荃灣區)為全港現存僅有三對於同一區內出現相同編號的不同的專營巴士路線。此外，36M線是梨木樹區36系首條加入空調巴士服務，與及改為全空調服務的路線，1999年12月26日起增設空調巴士行走，2000年6月11日起提升為全空調服務，很快由全非空調巴士服務變成冷熱混合服務，然後再變成全空調服務，前後不足半年。
37M線於1980年5月1日起投入服務，當時來往葵盛(中)至旺角站，途經葵芳、美孚、長沙灣及深水埗，以取代同日起停辦的37B線。1982年5月16日起配合地鐵荃灣綫(現港鐵荃灣綫)通車，總站由旺角站大幅縮短至葵興站，並縮減至平日繁忙時間及假日日間服務，同年11月1日起恢復每天全日服務。1989年4月3日起因應葵盛(中)總站改建，改為循環線運作。1990年5月16日起取消循環線運作，1995年4月20日起再度改為循環線運作。2004年6月20日起增設空調巴士服務，2010年7月1日起提升為全空調服務。
37M線主要方便葵盛一帶居民前往葵興站接駁鐵路或轉乘其他交通工具，初時因收費便宜，而且當時葵盛區對外路線並不多，故此需求甚高，客量亦相當不俗，但隨著多條服務範圍相近的專綫小巴線相繼投入服務後，小巴公司以車海戰術搶去大量乘客，引致37M線客量不斷下跌，但因繁忙時間人流眾多，小巴經常出現供不應求之情況，令部份乘客改乘，加上往返葵盛圍沿線學校的學生，所以於該時段的客量會較多。不過，近年往來葵盛區至葵芳及葵興的專綫小巴線不斷加價，使車費比37M線昂貴，而且更出現減班的情況，加上37M線設有定點班次及巴士到站時間預報系統方便乘客，故此有部份乘客改乘，使客量有所增加。
值得一提，自九巴71B線於2004年12月31日起改為全空調服務後，37M與7M線一度以$2.50並列為全港收費最低的非空調巴士路線，惟該兩線均是冷熱混合線，而且非空調巴士全程收費比最平的空調巴士路線71B(當時為$1.70)還要貴，直至37M線於2010年7月1日起提升為全空調服務後，該紀錄改由7M線獨享。此外，九巴最後一架都城嘉慕11米巴士(S3M233/EH8559)於2007年5月9日退役前行走37M線，自該車輛退役後，亦象徵九巴十一米都城嘉慕非空調巴士及配吉拿引擎的載客巴士，已經全面退役。
39A線於1984年2月6日起投入服務，當時來往荃威花園至荃灣碼頭，途經荃灣市中心，以取代同日起縮短至荃灣站的39M線之服務，1986年11月10日起改為循環來往荃灣碼頭至荃威花園。
39A線投入服務初期，主要提供荃景圍沿線各屋苑居民前往荃灣碼頭接駁渡輪及荃灣工業區上班，以及往返荃灣市中心購物或消閒，惟當時渡輪因受到地鐵荃灣綫通車之影響而令渡輪轉乘客大幅減少，而且本身班次並不頻密，加上受到服務範圍相近的專綫小巴及居民巴士競爭，導致客量只屬一般，2003年10月26日起荃灣總站遷往荃灣西站。2006年4月14日起往荃威花園方向，改經楊屋道、聯仁街、關門口街及青山公路，而往荃灣西站方改經關門口街及沙咀道，以方便荃威花園及柴灣角居民往來仁濟醫院、悅來酒店及荃灣市中心一帶。
值得一提，39A線自投入服務以來，長期使用非空調巴士行走，更曾經為荃灣區僅有兩條全以非空調巴士行走(另一條為已停辦的32B線)，直至2010年7月31日起增設空調巴士服務，其後於2012年5月7日起提升為全空調服務，成為最後一條改為全空調服務的荃灣區內路線，是次改動象徵荃葵青區，以至整個新界西區再沒有非空調巴士行走。
39M線前身為1981年10月4日起投入服務的39B線，當時循環來往荃灣中心至荃灣碼頭，途經荃灣市中心，以取代同日停辦的46B線原有荃景圍之服務。1982年1月22日起荃景圍總站遷往荃威花園，同年5月16日起配合地鐵荃灣綫(現港鐵荃灣綫)通車，取消循環線運作，並更改編號為39M。1983年12月22日起荃灣碼頭總站遷往荃灣(運輸大樓)，1984年2月6日起總站由荃灣碼頭縮短至荃灣站。2003年2月15日起增設空調巴士服務，同年11月23日起提升為全空調服務，同年12月28日起因應荃灣站總站改善工程，改為循環來往荃威花園至荃灣站。
39M線主要提供荃景圍一帶屋苑居民前往荃灣站轉乘港鐵或其他巴士路線往返各區，雖然沿線亦有專綫小巴及居民巴士往來荃灣站，惟因勝在收費便宜，而且與多條城門隧道路線設有轉乘優惠，因此客量十分不俗。
值得一提，以行程距離計算，39M線是荃葵區最貴的九巴常規空調巴士路線(平均每公里約為$1.66)，同時39M線亦是首條使用12.8米巴士行走的荃灣區區內巴士路線。
234A線於1993年1月3日起投入服務，當時來往浪翠園至荃灣碼頭，途經深井及屯門公路。2000年3月19日起荃灣碼頭總站遷往荃灣(運輸大樓)，2003年10月26日起荃灣總站遷往荃灣西站。
234A與234B線之兩邊總站相同，惟取道屯門公路，車程較為快捷，因此投入服務初期，備受浪翠園及深井居民歡迎，但自青山公路擴闊後，令234A線日漸失去特快的優勢，以致客量有所流失，故此運輸署與九巴於2008年的荃灣區巴士路線發展計劃中，建議234A線縮減為平日上下午繁忙時間提供服務，並延長234B線的服務時間，以及加密班次，該建議原已獲得荃灣區議會通過，並已在沿線車站張貼通告，惟因遭受深井居民反對而被迫撤回。
值得一提，234A線投入服務至今，一直全以空調巴士行走，唯獨於1997年4月27日因應青馬大橋竣工舉行的煙花匯演，由於要疏導大量前往觀賞煙花匯演的市民，需由其他荃灣區路線抽調大量巴士支援234A線，其中部份為非空調巴士，因此出現全空調路線使用非調空調巴士行走之罕有情況。另外，234A是現時荃灣區唯一取道快速公路往來的區內路線。
234B線前身為34B線，於1984年9月23日起投入服務，當時來往深井(馬灣碼頭)至荃灣碼頭，途經汀九、油甘頭及荃灣西約，以配合新界取代。1994年4月23日起荃灣碼頭總站遷往荃灣(圓墩圍)，1995年6月4日起總站由深井(馬灣碼頭)延長至浪翠園，並加入兩輛單層空調巴士行走。1996年1月6日起提升為全空調服務，並更改編號為234B線。
234B與234A線同樣來往浪翠園至荃灣，惟因取道青山公路往來，不及234A線取道屯門公路般快捷，因此客量只屬一般，但自青山公路擴闊後，使行車時間大大縮減，客量亦因而有所增加，然而因234B與234A線之服務範圍大致相若，大部份乘客都是見車即上，故此運輸署及九巴於2008年的荃灣區巴士路線發展計劃中，建議234A線縮減為平日上下午繁忙時間提供服務，並延長234B線的服務時間，以及加密班次，該建議原已獲得荃灣區議會通過，並已在沿線車站張貼通告，惟因遭受深井居民強烈反對而被迫擱置。
235線於1994年4月8日起投入服務，循環來往安蔭至荃灣，途經石蔭及大窩口，以配合安蔭邨入伙，方便安蔭邨及石蔭邨居民往返荃灣市中心。
雖然沿線亦有31線，以及專綫小巴綫83(已停辦)及83A線往返荃灣一帶，但235線於北葵涌服務範圍只限安蔭及石蔭，而由荃灣前往安蔭亦較31線直接，加上班次頻密，因此投入服務不久，客量已大幅上升，其後更改為全線派出雙層空調巴士行走，同時亦大量吸納小巴的客源，導致專綫小巴83線於1998年起停辦。
鑑於36線自2013年11月30日起因應32B線停辦，往梨木樹方向改經石圍角及象山，使荃灣市中心只得專綫小巴83A及86線往來國瑞路一帶(36線往荃灣方向維持途經該處)，但專綫小巴經常遭到投訴登車困難，以及班次不穩，故此九巴及運輸署在接獲國瑞路的河背村及縉庭山居民反映後，加上配合油麻磡路私人屋苑「昇柏山」即將入伙，因此235線於2014年2月8日起往安蔭方向改經國瑞路，並延長尾班車開出時間至00:15。
235M線於1994年3月11日起投入服務，當時循環來往安蔭至葵芳站，途經石蔭及葵興，以配合安蔭邨落成，2001年11月4日起取消循環線運作。
235M線主要方便安蔭及石蔭居民往來葵芳站接駁鐵路或轉乘其他交通工具，以及葵芳一帶購物或消閒及葵涌工業區上班，由於安蔭及石蔭遠離鐵路站，故此往返區外交通需求甚高，所以客量一直維持高水平。
值得一提，235M線往安蔭方向，途經的昌榮路巴士站屬荃灣區，但兩邊總站卻是屬同一區(葵青區)，故此235M線與31A及31M線成為三條需途經其他區前往的葵青區區內路線(只限往葵涌東北方向)。
238M線前身為38M線，於1988年8月30日起投入服務，來往海濱花園至荃灣站，經荃灣市中心，並全以單層空調巴士行走，1989年10月10日起更改編號為238M。1990年11月4日起海濱花園總站遷往海濱廣場內的室內總站，並加入雙層空調巴士行走。1992年9月27日起逢星期日及公眾假期往荃灣站方向之班次繞經荃灣碼頭，但因效果欠佳，於同年10月11日起取消繞經。
238M線提供海濱花園一帶居民及於橫龍街工業區上班的市民前往荃灣站接駁鐵路或其他往來大西北區的巴士路線，同時方便居民前往荃灣市中心購物及消閒，然而海濱花園居民較為傾向選乘專綫小巴404M線或238X線前往葵芳站及美孚站轉乘鐵路，而且該區屋苑鄰近荃灣市中心，有部份居民會選擇步行至該處，因此除繁忙時間外，其餘時間客量只屬一般，但因荃灣華人永遠墳場位於海濱花園旁邊，故此於每年春秋二祭，會有大量掃墓人土乘搭，所以238M線於該日子的客量會急劇上升。
沒有留言:
張貼留言