57M線於1985年1月31日起投入服務，當時來往山景至荔景(南)，途經屯門市中心、荃灣、大窩口及葵芳。1986年1月20日起配合皇珠路通車，來回程改經青雲路及皇珠路往返屯門公路，而原有服務範圍由66M線於同日起更改走線取代。1993年11月16日起增設空調巴士服務，1995年3月31日起荔景總站遷往荔景(北)。2004年6月5日起提升為全空調服務及降低全程收費，2013年7月27日起來回程加停屯門公路轉車站。
57M線投入服務時，主要客源除了往返荃灣站或葵芳站轉乘地鐵(現港鐵)的鐵路轉乘客外，亦有往來荃灣及葵涌區工業區上班的居民，同時也有前往屯門工業區上班的市民，與及專業教育學院(屯門分校)上學的學生選乘，因此客量十分不俗，兩邊方向經常滿載乘客。不過，當多條往來市區的路線相繼投入服務，令57M線的鐵路轉乘客大幅減少，而且山景邨人口日漸老化，導致除繁忙時間外，其餘時間客量甚低，及後66M線於2014年10月11日起因應屯門區路線重組，來回程改經青雲路，使山景至荃灣一段的走線與57M線完全重叠，而且該線收費較為便宜，因此大量吸納往返荃灣之客源，使到57M線客量進一步下跌。
位於屯門工業區旁的業旺邨於2024年起開始陸續入伙，為了方便該屋邨居民往返荃葵區，以及前往屯門公路轉車站轉乘其他路線往來各區，九巴及運輸署早於2023年的巴士路線計劃中，建議57M線來回程繞經業旺邨，去程取道杯渡路、天后路及業旺路，回程則取道屯興路、屯門鄉事會路、杯渡路及天后路，於業旺邨盡頭折返，接回杯渡路返回原有路線，惟由於有屯門區議員認為去程走線會明顯增加車程，因此運輸署於同年6月作出修訂，改為在青雲路後繞經業旺路及天后路掉頭，返回青雲路接上皇珠路原有路線，以減少行車時間，隨著業旺邨首期「業和樓」於2024年6月中正式入伙，上述修訂的走線改動於同年6月23日起實施，方便業旺邨居民往返荃灣及葵涌區，以及於屯門公路轉車站轉乘其他九巴路線往返市區。
58M線於1988年7月16日起投入服務，來往良景至葵芳站，途經大興、新墟、屯門市中心、荃灣及大窩口，同年10月24日起配合介乎鳴琴路及震寰路之間的青田路通車，來回程改經該路，不經石排頭路及震寰路。1990年1月3日起因應建生邨入伙，來回程改經介乎田景輕鐵站至興貴街一段的鳴琴路，以及震寰路往返青田路，不再途經大興邨以北的一段青田路。1991年9月30日起增設空調巴士服務，2003年6月7日起提升為全空調服務。2013年1月26日起往葵芳站方向增停屯門公路轉車站，同年7月27日起往良景方向增停屯門公路轉車站。
58M線為屯門西北區主要的對外路線之一，客源除了前往荃灣站或葵芳站轉乘地鐵(現港鐵)的鐵路轉乘客外，亦有往返荃灣及葵涌工業區上班的居民，由於當時往來市區的路線並不多，因此重要性甚高，客量相當高企，即使隨後多條直達港九市區的路線相繼開辦或提升服務時間，令到鐵路轉乘客大減，但因服務範圍深入屯門及荃葵區的心臟地帶，故此客量依然維持高水平，繁忙時間每班車經常滿載乘客，其後更需增設特別班次，以及開辦58P線疏導乘客。
值得一提，58M線於2025年9月8日起每日由屯門端開出頭車提早至0500，與67A(已停辦，由67M線繼承)及960線，成為三條最早開出頭車的屯門區對外路線。
59M線於1983年9月25日起投入服務，當時來往蝴蝶邨至荃灣站，途經屯門工業區及屯門市中心。1986年1月20日起配合皇珠路通車，來回程改經該路駛往屯門公路，不經屯門工業區及屯門市中心。1988年7月16日起屯門總站遷往屯門碼頭，1993年10月15日起增設空調巴士服務，2003年1月18日起提升為全空調服務。2012年12月26日起往荃灣站方向增停屯門公路轉車站，成為首批停靠該轉車站的巴士路線之一，2013年7月27日起往屯門碼頭方向增加停屯門公路轉車站。
59M線為屯門南其中一條主要對外路線，客源除了前往荃灣站轉乘地鐵(現港鐵)的鐵路轉乘客外，也有往返荃灣工業區上班的居民，而當時往來市區的路線並不多，因此需求甚高，客量因而相當高企，即使隨後多條直達港九市區的路線相繼開辦或提升服務時間，導致鐵路轉乘客大減，但因服務範圍深入荃灣區心臟地帶，而且班次频密，故此客量依然維持高水平，繁忙時間每班車經常班班滿座。
60M線於1982年5月16日起投入服務，當時來往安定至荃灣站，途經友愛及新發邨，以配合地鐵荃灣綫通車，同年8月20日起荃灣站總站遷往南豐中心基座地下室內總站。1983年11月6日起屯門總站遷往屯門碼頭(現友愛(南)總站)，以配合安定總站停用，同時來回程不再繞經新發邨。1986年4月7日起屯門總站遷往屯門市中心，並來回程改經皇珠路，不經屯興路。1990年1月23日起來回程改經海皇路及海珠路前往皇珠路，1992年3月16日起增設空調巴士服務，2002年11月16日起提升為全空調服務。2013年1月26日起往荃灣站方向增停屯門公路轉車站，同年7月27日起往屯門市中心方向增停屯門公路轉車站。
60M線投入服務初時，主要客源為前往荃灣站轉乘地鐵(現港鐵)的鐵路轉乘客，以及往來荃灣工業區上班的居民，由於當時屯門區對外路線並不多，因此需求甚高，客量亦相當高企，繁忙時間更每班車經常滿載乘客，但隨著多條往來市區的路線，以及途經屯門市中心直達荃灣的58M及67M等路線相繼投入服務後，使60M線客量開始流失，惟因勝在收費便宜，而且直達屯門及荃灣心臟地帶，加上屯門公路轉車站轉乘客，故此仍有一定乘客支持。
鑑於來往大興至荃灣站的66M線客量長期欠佳，運輸署與九巴於2014年的屯門區巴士路線發展計劃中，建議該線與輔助線66P合併，並來回程改經青雲路及皇珠路，不經杯渡路、屯門站及屯門市中心，而原有屯門站的服務由60M線延長至該處替代，同時61X線則遷回總站至屯門市中心，建議經屯門區議會多次討論後獲得通過，於同年10月11日起實施，60M線於當天起屯門總站延長至屯門站。
值得一提，九巴於1996年末開始派出丹尼士飛鏢單層低地台巴士(AA)(九巴稱為「易搭巴士」)行走60M線，但由於客量龐大，單層巴士不能應付需求，故此於1999年中由雙層低地台巴士(Dennis Trident 12米(ATR))全數取代，成為屯門區首條引入低地台巴士服務的巴士路線。此外，在1982年11月14日，一部行走60M線的利蘭勝利二型(G440/CV4933)載有110名乘客及車長，沿屯門公路駛往安定，於小欖附近撞山翻側，幾乎墮下青山公路，司機及錢箱亦被拋出車外，事件造成1名乘客死亡，109人受傷，而這次意外是香港傷亡人數最多的涉及單一車輛交通意外，肇事巴士亦於翌年6月除牌退役。
61M線於2004年2月8日起投入服務，當時來往友愛(南)至荔景(北)，途經安友、置樂花園、三聖、掃管笏、小欖、荃灣、大窩口及葵芳，並以空調及非空調巴士行走，成為九巴最後一條開辦時設有非空調巴士服務的路線，以取代因應九廣西鐵(現港鐵屯馬綫屯門站至南昌站)通車而停辦的52M、60、261M及262P線。2006年8月5日起提升為全空調服務，亦象徵屯門區所有接駁港鐵荃灣線的巴士路線均已改為全空調服務。
為配合屯門公路轉車站(往荃灣方向)啟用，61M線於2012年12月26日起往荔景(北)方向增停該站，成為首批停靠該轉車站的巴士路線之一，方便乘客於該轉車站轉乘其他九巴及龍運巴士路線前往港九、沙田、東涌及機場，並在翌日(12月27日)起增設星期一至五早上開出的短途班次，由恆順園單向前往屯門公路轉車站，以便青山公路沿線乘客轉乘其他路線往來市區，但因路線編號和原來路線相同，引起乘客誤會，猶其因61M線轉乘其他往來荃葵青路線不設轉乘優惠，結果有該短途班次的乘客枉付車資，在區議員的爭取下，九巴於同年12月31日起將有關班次改名為61U(已停辦)，以玆識別，同年7月27日起屯門公路轉車站(往屯門)啟用，往屯門方向亦加停該處，取道青山公路(新大欖段)駛入轉車站，以及增加轉乘優惠。
61M線之行車路線取道青山公路(青山灣至大欖段)，故此主要客源為三聖、掃管笏及小欖的居民，但該地區人口並不多，所以隨繁忙時間外，其他時間客量只屬一般，隨著青山公路線沿線多個私人屋苑相繼落成入伙，使人口大幅增長，對於交通需求有所上升，客量因而不斷增加，而每逢假日也會有大量市民前往黃金海岸、青山灣，與及咖啡灣泳灘暢遊，因此於該日子之客量亦會較多。
相隔多年後，於2019年的巴士路線計劃中，九巴及運輸署認為，目前青山公路沿途不少居民選擇乘搭61M線前往屯門公路轉車站，轉乘其他巴士路線前往不同地區，但於該轉車站轉乘往返荃葵的巴士路線的乘客並不多，相關資源也未能有效運用，故此在該計劃中，建議由61M線抽車，開辦全日往返友愛(南)至屯門公路轉車站的短程支線，編號為61A(第二代)，惟建議推出後，有屯門區議員指出近年青山公路沿線有多個新屋苑落成，現時61M線班次已經不勝負荷，而且沿線車站較多，亦經常出現擠塞，運輸署後來修改方案，改為61A線只於星期一至五早上繁忙時間開出一班，單向由友愛(南)開往屯門公路轉車站，並調低全程收費至$5.20(現為$5.80)，61M線的班次則維持不變，最終61A線於同年9月30日起投入服務。2025年8月18日起配合友愛(南)總站地皮發展，屯門總站遷往屯門(海榮路)(屯門中央廣場對面)。
66M線於1980年5月6日起投入服務，當時來往大興至旺角站，途經新墟、荃灣、大窩口、葵芳、美孚、長沙灣及深水埗，以取代同日停辦的66線。1982年5月16日起配合地鐵荃灣綫(現港鐵荃灣綫)通車，總站由旺角站大幅縮短至荃灣站，而原有大窩口至旺角的服務由同日起提升至每天全日服務，並延長九龍總站至大角咀碼頭的66線取代，同年8月20日起荃灣總站遷往南豐中心基座地下室內總站。1986年1月20日起來回程改經山景邨外的一段鳴琴路及杯渡路，以及更改新墟之走線，以彌補57M、59A及59M線改經皇珠路後，杯渡路巴士服務的不足，同年4月7日起往荃灣站方向改經屯門鄉事會路及屯興路前往屯門公路，並繞經屯門市中心總站。1993年2月15日起因應輔助線66P(已停辦)開辦，並於該線服務時間內，提供聯合班次，以及不經新墟及屯門市中心，1995年1月28日起增設空調巴士服務。2003年1月18日起提升為全空調服務，同年11月30日往荃灣站方向繞經屯門站總站。
由於早期屯門往來九龍市區的路線並不多，因此大量居民需前往荃灣站轉乘地鐵(現港鐵)前往其他地區，加上往返荃灣工業區上班的居民，同時亦有前往屯門工業區上班的市民選乘，故此66M線當時客量相當不俗，但當多條對外路線相繼投入服務後，令到鐵路轉乘客大減，而且大興邨及山景邨人口日漸老化，以及新發邨拆卸，加上於新墟之走線多次更改，引致客量不斷下跌，班次亦被削減。2010年3月14日配合屯門站公共運輸交匯處啟用，來回程繞經該處。2013年1月26日往荃灣站方向增停屯門公路轉車站，同年7月27日往大興方向增停屯門公路轉車站。
鑑於新墟及屯門市中心一帶已有多條往來荃灣的路線，以及增強66M線於屯門公路轉車站接駁的角色，因此運輸署與九巴於2014年的屯門區巴士路線發展計劃中，建議66M與66P線合併，並來回程改經青田路及皇珠路，不經杯渡路、屯門站及屯門市中心，而原有屯門站的服務60M線延長總站至該處替代，同時61X線總站遷回屯門市中心，建議獲屯門區議會通過後，於同年10月11日起實施。自更改走線後，66M與57M線於山景至荃灣一段服務大致相同，惟因前者勝在收費便宜，故此也吸納部份往來荃灣之客源，使客量稍有上升。
鑑於屯門公路轉車站只有53線往來如心廣場及荃灣西站一帶，令乘客相當不便，隨著荃灣西一帶社區發展日趨成熟，為進一步提升屯門公路轉車站巴士網絡，九巴及運輸署於2022年的巴士路線計劃內，建議66M線延長荃灣總站至荃灣(如心廣場)，延長路段途經大河道，方便往返荃灣西站一帶商場及社區的屯門區居民，建議獲屯門及荃灣區議會通過後，於同年6月26日起實施，為照顧原有於荃灣站上車前往屯門的乘客，回程特別由大河道經西樓角路駛入荃灣站總站，再返回原有行車路線。
值得一提，66M線為曾是九巴唯一一條全線使用猛獅車款作掛牌車的巴士路線，直至2023年10月才結束這一局面。
67M線於1983年5月16日起投入服務，來往兆康苑至葵芳站，途經大興、屯門工業區、荃灣、大窩口及葵興，當時只於每日繁忙時間提供服務，以配合兆康苑入伙，同年11月6日起提升至每天全日服務，同時改經青山公路(新墟至大欖段)，而原有大興及屯門工業區之服務由66線(已停辦)於同日起更改走線取代。1984年9月23日起來回程取道屯興路進出屯門公路，而原有青山公路(青山灣至大欖段)的服務，由同日開辦的新線52M線(已停辦)取代。1991年1月3日起平日非繁忙時間及假日全日再次改經青山公路(青山灣至大欖段)，以取代52M線於該時段之服務，但因受到屯門居民猛烈評擊，因此於1993年3月1日起所有班次均回復途經屯興路往返屯門公路，1996年11月26日起增設空調巴士服務。
67M線投入服務初期，服務範圍除了兆康苑外，新墟一帶已有58M、第一代68(已停辦)、68A(已停辦)、68M及69M線往返荃葵區，因此客量只屬一般。1998年大欖隧道通車，元朗區路線紛紛改經該隧道而不經屯門，原有的客源紛紛流入67M線，加上富泰邨、疊茵庭及彩暉花園等屋苑相繼入伙，以及嶺南大學啟用，令到重要性日漸提高，客量亦不斷增加，2003年8月16日起提升為全空調服務。2012年12月26日起往葵芳站方向增停屯門公路轉車站，2013年7月27日起往兆康苑方向增停屯門公路轉車站。
為配合屯門54區未來人口增長，九巴及運輸署於2019年的巴士路線計劃中，建議67M線增派8輛巴士，以開辦全日分支路線67A(已停辦)，總站設於寶田及葵芳(葵翠邨)，走線與67M線相近，惟在抵達青麟路後，繼續駛經紫田路、欣寶路、興貴街至寶田總站，隨著和田邨及菁田邨於2022年7月落成，67A率先於同年7月17日起投入服務，開辦時於於青麟路至屯興路之間只作有限停站，但67A線除了寶田至欣田邨一段外，走線基本上與67M線重疊，因此整體客量只屬一般。
及後因應屯門54區的入伙情況及為改善路線營運效率，九巴及運輸署於2026年的巴士路線計劃中，建議67A線併入67M線，總站由兆康苑延長至寶田，延長路段依67A線相同行車路線，建議於屯門區議會討論時，有委員憂慮67M線延長路線後，會導致中途站(如景峰花園及新墟)登車困難，故此署方於同年6月作出修訂，則在實施方案同時，增設星期一至五早上四班由兆康苑開出的特別班次，依未延長前的走線行駛，合併後用車數目加至26輛，最終修訂方案獲得落實，於2026年8月3日起實施，67A線於當日起停辦，由67M線延長總站至寶田替代，而此項改動，實際上令屯門54區一段往返荃葵區的班次變相加密，同時67M線每日由屯門開出頭車提早至0500，繼承67A線，與58M及960線成為三條最早開出頭車的屯門區對外路線。
鑑於元朗南近年大興土木，興建了不少私人屋苑，主要集中在元朗公園及十八鄉一帶，使人口持續上升，但該帶的公共交通服務，除了港鐵巴士K68線及個別屋苑的居民巴士路線外，一直缺乏全日行走的專營巴士服務。
有見及此，運輸署於2012年的元朗區巴士發展計劃中，曾建議268B線縮減至只於平日早上繁忙時間單向開往市區的服務，惟遭到元朗區議會反對，經多次諮詢後，運輸署於2013年2月向元朗區議會提出修訂建議，當中包括開辦68E線，以配合元朗南的人口增長，建議於同年3月28日的元朗區議會會議上得到通過，並隨即於同年5月19日起投入服務，取代68M線元朗公園開出的特別班次，當時循環來往八鄉路至元朗公園，途經錦田、凹頭、元朗東及十八鄉，是繼251A線後第二條參與大欖隧道八達通轉乘優惠，但不在大欖隧道轉車站設站的路線。
68E線投入服務時，元朗南部一帶的發展未完全成熟，而且班次疏落，以致客量一直偏低，同時往來天水田及元朗至青衣站的264M線(已停辦)因路迂迴，客量長期欠佳，因此運輸署與九巴於2014年的元朗區巴士路線發展計劃中，建議68E線總站由八鄉路延長至青衣站，同時來回程改經鳳麒路、鳳翔路及形點II，以及停靠大欖隧道轉車站及取消循環線運作，以取代客量長期欠佳264M線(已停辦)原有元朗東至青衣的服務，建議經多輪元朗區議會與九巴及運輸署商討後獲得通過，於2014年11月22日起實施，令元朗南及十八鄉沿線居民終有條全日直達葵青區的巴士服務，並設有元朗區內八達通即日來回優惠。2026年4月20日起取消即日來回優惠，改為增設元朗區內短途雙向分段(元朗公園至形點I及高埔村)替代。
值得一提，68E線是繼56線於1988年8月8日起交由九鐵巴士營辦後，首條全日服務十八鄉一帶的九巴路線，同時與68A線為僅有兩條連接元朗市及青衣，以及唯一取道大欖隧道及汀九橋往來兩地的專營巴士路線。
68M線於1982年10月18日起投入服務，來往元朗(西)至荃灣站，途經元朗大馬路、屏山、洪水橋、藍地、新墟及屯門市中心，1992年4月27日起增設空調巴士服務。1998年5月26日起因應大欖隧道通車，來回程改經該隧道，不經屏山、洪水橋及屯門，同時兩邊總站改為朗屏及葵盛圍，並提升為全空調服務，但在延長路線後，不能負荷整個元朗往來荃葵區的乘客，導致乘客登車相當困難，因此於同年6月14日起兩邊總站改回元朗(西)及荃灣站，而原有朗屏及葵芳之服務由同日起復辦的68A線提供。
68M線投入服務之初，主要方便元朗市、洪水橋及藍地一帶居民前往荃灣站轉乘地鐵(現港鐵)，以及荃灣工業區上班，由於當時往返市區的路線並不多，故此客量相當高企，雖然1998年大欖隧道通車後，多條途經該隧道的對外路線相繼投入服務，以致鐵路轉乘客大幅減少，但因往返荃灣需求甚高，加上大欖隧道轉車站轉車乘客，因此客量依然維持高水平，繁忙時間每班車經常滿載乘客。
值得一提，68M線一度是所有行經大欖隧道的巴士路線中，唯一一條以荃灣區作總站的路線，直至251M線於2014年10月4日起縮短至荃灣站，才結束這一個局面。
69M線於1992年4月8日起投入服務，當時來往天耀至荔景(南)，途經洪水橋、藍地、新墟、屯門市中心、荃灣、大窩口及葵芳，只於繁忙時間提供服務，以非空調巴士及空調巴士行走。1993年2月28日起天水圍總站遷往天瑞，並提升至每天全日服務。1995年3月31日起荔景(南)總站因應興建地鐵東涌綫(現港鐵東涌綫)而永久關閉，葵青區總站遷往葵芳站。1998年5月26日起配合大欖隧道通車，來回程改經該隧道，不經屯門，並提升為全空調服務。
69M線為天水圍區早期的主要對外路線，由於當時往返市區的路線並不多，故此需求甚高，客源隨了前往荃灣站或葵芳站接駁地鐵(現港鐵)的鐵路轉乘客，亦有於荃葵工業區上班的居民，客量因而相當不俗，即使天耀邨亦有64M線(已停辦)提供往來荃灣之服務，惟該線服務時間有限，而且班次稀疏，與及服務範圍未有覆蓋葵涌區，因此對於69M線影響甚微，雖然2003年九廣西鐵(現港鐵屯馬綫屯門站至南昌站)通車，流失部份鄰近西鐵天水圍站的天耀邨之客源，然而因勝在收費便宜，而且該鐵路線的荃灣西站遠離荃灣市中心，加上葵涌區不設車站，對於往來荃葵區心臟地帶之乘客甚為不便，所以仍有大量乘客選乘。
69M、265M及269M線同樣提供天水圍往返荃葵區，但因三線於天水圍區內走線有所重叠，令到客量互相被分薄，為有效地分工，因此於2014年的元朗區區域性巴士路線重組(2014年的元朗區巴士路線發展計劃)中，建議69M線改由天水圍市中心開出，並繞經天頌苑及天華邨，以取代269M線原有於天水圍市中心一帶的服務，改動建議經元朗區議會多次討論後獲得通過，於同年11月29日起實施，天水圍總站延長至天水圍市中心，來回程途經天華路及天瑞路返回原有路線，同時往葵芳站方向仍保留繞經天瑞總站之安排。
值得一題，69M線自2014年11月29日起延長至天水圍市中心後，同時頭班車提早至5:10開出，因此成為最早開出頭班車的元朗區巴士路線，惟此紀錄只維持一星期，同年12月6日起，龍運巴士E34A線(已停辦)的頭班車開出時間亦為5:10，與69M線並列這項紀錄擁有者，其後此紀錄被龍運A36線於2017年7月31日起提早天水圍開出頭班車至5:00而打破，但69M線仍是九巴所有全日行走的日間路線之中，最早開出頭班車的路線。
251M線於1998年10月19日起投入服務，當時循環來往青衣站至錦田，途經大欖隧道及荃灣。251M與51線同樣往來錦田至荃灣，惟取道大欖隧道往返，無論走線及行車時間都較為優勝，因此投入服務不久，已深受錦田及八鄉居民民歡迎，更取代51線成為該地區往返市區的主要路線。2003年12月14日起取消循環線運作，改為來往錦上路站至青衣站，以配合九廣西鐵(現港鐵屯馬綫屯門站至南昌站)即將通車及錦上站總站啟用。
不過，當九廣西鐵通車後，使部份沿線居民改往錦上路站乘搭鐵路往返市區，加上自改為兩邊總站後，來回程都需繞經錦田公路，令到行車時間有所增加，導致客量不斷流失，班次亦被削減，因此九巴於2009年的元朗區巴士路線發展計劃中，建議停辦251M線，改為開辦兩條循環線251A(八鄉路至上村)及251B(八鄉路至錦田)線，分別以逆時針及順時針方向繞經錦田、八鄉、上村及錦上路，後經諮詢沿線各區議會後，於2010年的元朗區巴士路線發展計劃》中，原有計劃被修改，251M線獲得保留，總站由錦上路站縮短至上村，而251A線則定位為來往錦上路至大欖隧道轉車站的接駁服務，取代251M線於錦上路一帶的服務，經元朗區議會通過後，由於要安排八鄉路總站的修整工程(因原有八鄉路接近大欖隧道轉車站一段，未有合適地點作總站)，經相關工程完成後，於2012年3月31日起實施有關改動，251M線總站遷往上村，不經錦上路，後者往來大欖隧道轉車站的服務，由同日起投入服務的新線251A取代。
不過，自縮短路線後，251M線客量仍然偏低，而且對錦田及八鄉沿線欠缺吸引力，因此運輸署與九巴於2014的元朗區區域性巴士路線重組(2014年的元朗區巴士路線發展計劃)中，建議251M線縮減為只於星期一至五早上繁忙時間提供三班車單向開往荃灣站的服務，不再服務大河道、楊屋道及青衣一帶，同時建議開辦新線251B(八鄉路(大欖轉車站)至上村)，取道錦河路及錦田公路往返，以取代251M線服務時間以外錦田公路沿線往返大欖隧道轉車站的服務，建議獲元朗區議會通過後，於同年10月4日起實施有關改動，251M線改為只於星期一至五早上提供單向服務，以荃灣站近荃錦中心為總站，原有往來荃灣楊屋道至青衣站的服務，則由專線小巴409K線(長亨至荃灣西站)取代，而由荃灣大河道至青衣的服務，則由大欖隧道往來元朗及天水圍至荃灣及葵涌的M線免費轉乘41M、41P、42M及243M線的轉乘優惠取代。
值得一提，251M線投入服務之時，為香港最長的循環巴士路線，行車里數達到49公里，該紀錄直至2003年12月14日起改為雙向總站為止，同時251M線一直使用非低地台空調巴士行走，直至2012年5月13日起，才派出兩部Dennis Trident 10.6米(ATS)低地台雙層空調巴士取代兩部富豪奧林比安11米(AV)，為251M線首次引入低地台巴士，亦是九巴途經大欖隧道的巴士路線中，最後一條引入低地台空調巴士服役。
265M線為運輸署於1999年作公開招標的六條天水圍北路線之一，當時計劃開辦兩條往來天水圍102區(現天富苑)及110區(現天恆邨)，隨後兩線由九巴投得，之後九巴在2000年的元朗區巴士路線發展計劃中，提出開辦兩條來往天水圍北及祖堯的全新路線，分別為65M線(天恩邨開出，經屯門公路)及265M線(天恆邨開出，經大欖隧道)，最後只有後者成功落實，於2001年4月1日起投入服務，惟因當時祖堯總站進行工程，因此荔景總站設於麗瑤，雖然祖堯總站工程於2002年8月完工，但該總站較少，不能容納巨型巴士行走，故此265M線之荔景總站並未遷往該處。
265M線提供天水圍北及天水圍市中心居民往返荃灣及葵涌之服務，由於來往荃葵區需求甚高，因此投入服務以來，客量一直相當龐大，繁忙時間每班車經常滿載乘客，同時因於荃灣(青山公路)往麗瑤設有$5.80的單向分段收費，較走線相近的30線的全程收費便宜，因此有部份麗瑤邨居民亦會選乘265M線歸家。
鑑於265M線於天水圍區內的走線與69M及269M線大幅度重叠，以致客量互相被分薄，為了有效地分工，於2014年的元朗區區域性巴士路線重組(2014年的元朗區巴士路線發展計劃)中，建議265M線改經天恩邨一段的天瑞路及天華路，然後取道天慈路直入朗天路，以特快途徑往來大欖隧道轉車站，主力服務天水圍西北區的屋苑，並替代269M線於天華路的服務，而早上繁忙時間輔助路線265P線(第一代，已停辦)則因走線與改道後的265M線相同，建議停辦並併入265M線，改動建議經元朗區議會多次討論後獲得通過，於同年11月29日起實施，為天水圍北居民提供特快往返荃灣、葵涌的巴士服務，並成為第二條專門服務天水圍北的全日巴士路線(首條為城巴967線)。
值得一提，2003年7月10日一輛往天恆方向行駛的265M線雙層巴士(Neoplan Centroliner)於屯門公路近汀九被一輛貨櫃車撞及車尾，隨後整輛巴士墜下30米的汀九村山坡，總共釀成21死(包括巴士司機)20傷，成為香港開埠以來最多人死亡的車禍。
早於2017年的巴士路線計劃中，為配合沙埔村、凹頭、高埔村及錦上路沿線多個私人屋苑(包括「峻巒」及「爾巒」)落成入伙後，帶來的乘客需求，當局建議開辦兩條全新巴士路線服務該帶地區，其中一條由元朗站開往荃灣西站，取道凹頭、新潭路(北行)、錦綉迴旋處、新潭路(南行)、高埔村、錦上路(祠堂村)、港鐵錦上路站、大欖隧道、荃灣路、大涌道及沙咀道(滿樂大廈)，只於星期一至五早上繁忙時間開出兩班，並以公開招標決定營運巴士公司，惟相關建議於元朗區議會討論期間，有委員認為由元朗站已有其他路線選擇及走線迂迴，以及加劇錦綉迴旋處及新潭路的擠塞，因此當局於同年8月向元朗區議會呈交的修訂建議，改在新潭路南行(近沙埔村)作首站。
翌年，九巴於2018年的元朗區巴士路線計劃內，建議開辦一條以中型單層巴士行走的全新全日路線，往返峻巒至港鐵荃灣西站，當時編號為M68，以4部全新單層空調巴士行走，走線與2017年的巴士路線計劃內建議的招標路線幾乎完全相同，惟不入錦上路(祠堂村)及港鐵錦上路站，經運輸署檢討後獲得採納，該路線後獲正名為268M，經元朗區議會通過後，於2019年4月27日起投入服務，方便峻巒、沙埔村、高埔村及爾巒一帶居民往返大欖隧道轉車站轉乘其他九巴大欖隧道巴士路線或往返港鐵荃灣西站接駁港鐵及荃灣廣場一帶購物，而268線特別之處，在離開大欖隧道後，取道屯門公路及荃灣路直入荃灣市中心(沙咀道)，再前往荃灣西站，與其他往返荃灣的68M、69M、265M及269M等路線，取道荃灣一段的青山公路有所不同。
268M線提供沙埔村及高埔村村民，以及私人屋苑「峻巒」的居民往返荃灣西站接駁港鐵 ，與及大欖隧道轉車站轉乘其他路線往來各區，惟沿線人口並不多，而且大部份居民較傾向前往錦上路站轉乘港鐵屯馬綫，加上不是往來荃灣站接駁港鐵荃灣綫，因此除繁忙時間外，其餘時間客量一直維持低水平，故此九巴於2025年的元朗區巴士路線計劃中，建議268M線只於每日早上繁忙時間提供單向開往荃灣西站的服務，其餘時間改為循環來往八鄉路(大欖隧道轉車站)，並獲立編號為268F，同時68M線亦建議於每日早上9時後所有班次，延長荃灣總站至荃灣西站，以作為大欖隧道轉車站至荃灣西站的替代服務，惟建議推出後，元朗區議會以八鄉路總站空間不足及走線與專綫小巴620線幾乎重叠而容易出現惡性競爭問題為由而反對，最終計劃因而擱置。
值得一提，由於峻巒總站設有高度限制，因此268M線只可使用單層巴士行走，故此繼263M線(已停辦)後，再次出現全線單層巴士作掛牌，以及全程中途站最少的大欖隧道全日路線(去程及回程分別只有7個及6個)，同時268M線為峻巒一帶首條及唯一全日服務的跨區對外專營巴士路線，同時亦是繼64M線於2004年4月4日起停辦後，荃灣西站及其沿線地區再次出現取道大欖隧道往返新界西北的全日巴士路線。此外，峻巒交通總匯總站範圍連同屋苑內的通道，皆屬於新鴻基地產擁有，出入口以及沿途有保安負責指揮交通並引導巴士進入總站。
269M線於1999年12月12日起投入服務，當時來往天水圍市中心至荔景(北)，途經天頌、天華、嘉湖山莊(北)、天慈、大欖隧道、荃灣、大窩口及葵芳，以配合天頌苑及天華邨入伙，2002年8月22日起荔景總站延長至祖堯。
269M線投入服務初期，為天水圍市中心唯一以最直接的途徑往來大欖隧道轉車站及荃葵區的巴士路線，但自從265M線投入服務後，除天水圍北及祖堯邨外，兩線完全重疊，加上班次並不頻密，反而變成了輔助角色，惟因在荃灣青山公路往祖堯方向設有$5.10的單向分段收費，比起走線相近的30線的全程收費還要平，因此有部份荔景及祖堯邨居民會乘搭269M線歸家。
鑑於269M線與69M及265M線於天水圍區內之走線大幅度重叠，令到客量互相被分薄，為了有效地分工，於2014年的元朗區區域性巴士路線重組(2014年的元朗區巴士路線發展計劃)內，建議269M線天水圍總站遷往天恩，並取道天秀路及天葵路(天晴邨)後返回原有路線，主力服務天水圍東北區各屋苑，同年6月的修訂建議，則增設兩條繁忙時間輔助線269A(已停辦)及269P線，分別由天秀路開往葵芳(早上繁忙時間，不經天慈)及葵芳開往天恆(下午繁忙時間服務，依265M線未改道前的路線行走)，以輔助269M線，改動建議經元朗區議會多次討論後獲得通過，於2014年11月29日起實施，天水圍總站遷往天恩，同時不經天水圍市中心、天榮路及天華路，原有天水圍市中心及天華路往返荃灣及葵涌的服務，分別由同日起改道後的69M及265M線負責。
位於濕地公園旁以東的私人屋苑Wetland Seasons Park，以及以西的Wetland Seasons Bay，分別於2021年3月及2022年6月起陸續入伙，因此269A(已停辦)及269P線由2021年8月9日起延長天水圍總站至濕地公園路(Wetland Seasons Park對出)，以方便該兩處屋苑的居民出入，惟該兩線只於繁忙時間提供服務，而且需途經嘉湖北，而後者更需加經天慈，使濕地公園路居民仍未能享有特快往返大欖隧道轉車站及荃灣市中心的巴士服務，同時有居民及地區人士亦反映，天水圍北交通配套未達理想，其後九巴及運輸署得悉有關地區訴求，便於2025年的巴士路線計劃中作出回應，建議269M線來回程改經天瑞路(天澤/天恆)、濕地公園路及天葵路，為濕地公園路沿線屋苑提供直達大欖隧道轉車站及荃葵區的全日巴士服務。為配合該項改動，269A線併入269P線運作，成為其早上班次，並總站改以天恩開出，來回程取道天瑞路及天秀路後，返回天葵路原有行車路線，建議獲得元朗區議會通過後，於2025年8月25日起實施。
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