1 跑馬地(上) - 中環(港澳碼頭)
1號線前身為1928年11月5日起投入服務的來往跑馬地至上環的無編號路線，當時由香港電車公司營辦，途經灣仔、金鐘及中環，1932年初起獲路線編號為1號線。1933年6月11日起配合地區專營權生效，改由中巴營辦，同時總站由上環遷往皇家碼頭。1935年4月1日起總站由皇家碼頭延長至西營盤，1939年1月1日起總站由西營盤縮短至油蔴地碼頭，1941年12月11日起因日軍佔領香港而停駛。1946年3月初起恢復服務，並改由皇家碼頭開出，同年5月12日起中環總站遷往統一碼頭。1960年1月1日起中環碼頭遷往急庇利街，1962年初起跑馬地總站遷往蟠龍道。1981年3月23日起中環總站遷往中環(港澳碼頭)，1986年8月18日起中環總站遷往林士街。1號線為跑馬地首條巴士路線，投入服務以來一直提供往返港島中區之服務，因此客量相當不俗，惟其後因中巴經營不善，而且受到服務範圍相同的5A線(已停辦)競爭，加上收費昂貴，導致客量不斷流失，直至城巴於1993年9月1日起接辦後，並隨即提升為全空調服務，客量才有所回升，然而當5A線於1999年8月22日起提升至每天全日服務，而收費只收$3.40，較1號線為便宜，令到客量再度流失。
鑑於1及5A線由跑馬地至中環一段的走線大致相同，因此大部份乘客以「見車即上」的心態乘車，為了方便營運，城巴於2004年路線發展計劃中，計劃1與5A線合併，路線編號為5A，但因有不少議員及地區人士認為路線編號1有其歷史價值，要求保留該編號，最後兩線於2004年5月31日起合併，兩個編號仍然保留，兩線並改為跑馬地(上)至堅尼地城(卑路乍灣)，同時降低全程車費，更曾一度為香港巴士史上首條擁有兩個路線編號的巴士路線，而班次則交替地開出，同年6月28日起西區總站遷往堅尼地城。不過，一條路線擁有兩個編號，容易令乘客造成混亂，因此城巴進行乘客調查，結果顯示38%乘客選擇統一採用「1號線」作為路線編號，而選擇採用「5A」的則有25%，其餘乘客則無意見，最後於2004年11月28日起所有班次均正名為1號線。
2014年港鐵西港島綫通車，使部份西區居民改乘鐵路往返中區及灣仔一帶，令到1號線客量出現明顯流失，因此運輸署早於2013年7月發表的港鐵西港島線通車的公共交通服務重組計劃文件，建議重組西區巴士網絡，其中建議1號線總站由堅尼地城延長至摩星嶺，替代5號線(已停辦)於摩星嶺的服務，經多輪區議會討論及修訂方案後得到落實，並計劃原擬於2015年4月26日起實施，但因中西區區議會對改動仍有意見，改動最終延遲至同年5月10日起才正式實施，同時於同日起增設短程特別班次1P線，早上由黃泥涌道近樂活道經跑馬地(下)開往中環街市，傍晚由中環街市開往跑馬地(上)，以輔助1號線。
鑑於港鐵西島線通車後，1及5B線客量不斷下跌，而兩線介乎堅尼地城至灣仔一段服務範圍大致重疊，而且兩線在該路段的客量亦偏低，故此城巴於2024年的巴士路線計劃中，建議將1號線改為往返跑馬地(上)至中環(港澳碼頭)，而5B線則延長至摩星嶺(深宵時段班次除外)，替代1號線於西營盤至摩星嶺一段的服務，並提供1號線免費轉乘5B及10線的轉乘優惠，重組建議經中西區及灣仔區議會討論後得以落實，於同年10月6日起實施。
值得一提，1號線在戰前已更改總站點達4次(首次於1933年6月11日地區專營權生效前實施)，戰後更改總站次數更達11次，創下香港專營巴士路線更改總站次數最多的紀錄一共15次，可謂一個特別的紀錄。
2號線前身為1929年10月1日起投入服務的來往太古船塢(西閘)至皇家碼頭的無編號路線，當時由香港電車公司營辦，途經鰂魚涌、北角、銅鑼灣、灣仔及金鐘。1931年起總站由太古船塢(西閘)延長至太古船塢(東閘)，1932年初起獲路線編號為2號線。1933年6月11日起因應地區專營權生效，改由中巴營辦。1935年4月1日起總站由皇家碼頭遷往統一碼頭，1941年12月11日起因日軍佔領香港而停駛，1947年11月8日起恢復服務。1949年11月12日起配合油蔴地小輪灣仔至佐敦道航線開辦(已停辦)，總站由太古船塢(東閘)延長至筲箕灣。1962年6月16日起中環總站遷往急庇利街，1982年9月1日起中環總站遷往中環(港澳碼頭)。
2號線為港島東區首條巴士路線，由於當時對外交通並不完善，而且是除電車外，唯一直達港島北岸沿線地區的公共交通工具，故此需求甚高，客量亦相當龐大，即使加密班次，以及增派車隊行走，也未能應付需求，其後為疏導乘客，於1968年10月21日起增設特別班次，往來筲箕灣至中環，中途只停少數車站，隨後於1970年初起該特別班次編為2號線「特別快車」，直至於1973年11月1日起被半直通路線20線(已停辦)取代。
踏入1980年代，東區走廊及地鐵港島綫(現港鐵港島綫)相繼通車，使東區居民紛紛改乘途經東區走廊的特快巴士線或鐵路，令到2號線受到重大影響，客量大不如前，班次亦被削減，而角色逐漸變成短程乘客的流水線，甚少乘客坐足全程，惟因勝在收費便宜，而且所途經的服務範圍為人流較多的地區，故此仍有部份「一定要搭平車」或熟客選乘。1996年8月23日起加入空調巴士行走，1998年9月1日起因應中巴專營權結束，改由新巴營辦，2000年起提升為全空調服務。
2號線之取道筲箕灣道、英皇道、怡和街及軒尼斯道等市區路段，容易受到交通擠塞影響，以致行車時間頗長，及後為了節省行車時間，與及配合新巴重組M21及第二代722線，2號線於2001年6月3日起往中環方向改經內告士打道、告士打道、夏慤道及紅棉路天橋，不經怡和街、軒尼詩道及金鐘道，同時東區總站遷往愛秩序灣(愛賢街)。2002年6月9日起愛秩序灣總站遷往愛德街，同年6月21日起往愛秩序灣方向改經中環渡輪碼頭，方便渡輪轉乘客以便宜的車費前往港島商業區及東區，隨後為改善銅鑼灣區交通及舒緩怡和街交通擠塞，於2003年7月13日起往愛秩序灣方向改經告士打道，不經軒尼詩道及怡和街，而原有軒尼詩道東行的一段由23線往北角的八達通免費轉乘優惠取代，2006年6月24日起東區總站遷往嘉亨灣。2022年3月4日起因受到新冠肺炎疫情影響而暫停服務，直至同年4月21日起恢復有限度服務。2023年7月1日起因應城巴新巴專營權合併，改由城巴營辦。
4號線於1929年9月1日起投入服務，當時由香港大酒店汽車營辦，以逆時針循環來往皇家碼頭至大學堂，途經半山區，並與3號線(已停辦)提供聯合班次。1933年6月11日起配合地區專營權生效，改由中巴營辦，並取消逆時針行走，改為雙向途經皇后大道西。1935年4月1日起再度改為逆時針運作，1936年4月20日起中區總站遷往統一碼頭。1937年6月14日起配合瑪麗醫院開幕，總站由大學堂延長至瑪麗醫院，並取消循環線運作，同時來回程回復途經皇后大道西。1941年12月11日起因日軍佔領香港而停駛，1946年4月10日起恢復服務，同時中區總站遷回皇家碼頭，同年5月12日起中區總站再度遷往統一碼頭。1967年香港發生暴動事件，中巴以缺乏人手為由於同年6月起暫停4號線之暫停服務，直至同年12月1日起恢復服務。
因應華富邨首期於1968年起入伙，4號線於同年10月3日起以試辦形式延長總站至華富(南)，以方便華富邨居民往來中西區﹐客量亦因而大幅增加，故此於1969年1月3日起所有班次均以華富(南)為總站。隨著華富邨人口不斷上升，加上對抗紅色公共小巴競爭，以及疏導乘客，因此4號線於1971年起增設「特別快車」，兩邊總站與常規班次相同，惟中途只停部份車站，其後該服務於1975年1月1日起改由40線取代，1972年9月11日起中區總站遷往中環總站。
踏入1990年年代，華富邨人口日漸老化，加上城巴逐步由中巴手上接辦華富邨巴士路線，以致4號線客量不斷下跌。1994年12月5日起中環總站遷往中環(港景街)，1995年3月17日起中環總站遷往中環渡輪碼頭。1998年9月1日起因應中巴專營權結束，改由新巴營辦。新巴接辦後，為了改善4號線之服務，並試圖與服務範圍相近的城巴40及40M線作有限度競爭，先後於1999年7月11日起增設空調巴士服務，其後於2000年起提升為全空調服務，惟全冷後之收費比城巴途經薄扶林道往返中環至南區的路線為高，導致4號線客量進一步下跌，即使於2003年3月1日起大幅調低分段收費，以及增設多個分段收費，亦難以搶回客源，隨後配合新巴南區部份路線重組，於2004年12月19日起改為循環往來中環(港澳碼頭)，不再往返中環碼頭，同時降低全程票價，至於往來中環碼頭的服務由M49線(已停辦)繞經華富取代，與及與4號線提供聯合班次，但因班次大幅削減，故此客量只屬一般。
隨著港鐵西港島綫即將通車，運輸署預計4號線客量將會下跌，因此早於2013年7月發表的港鐵西港島線通車的公共交通服務重組計劃文件，建議停辦4號線，由城巴7號線繞經華富(南)作替代，其後當局及新巴在鐵路通車後的檢討中，發現4號線有不少沿線乘客於香港大學站轉乘港鐵，肩負了鐵路接駁功能，使載客率不跌反升，故此停辦4號線的建議被擱置，但同時配合43X及46X線因受相關重組計劃影響，於2015年5月17日起停辦，4號線於當日起將原有三班由華富(南)開往中環的特別班次改由田灣開出，並繞經華貴，以及微調全程收費，在抵達華富(南)總站後便回復原有常規班次全程收費。
鑑於4號與71線於薄扶林道至中環一段走線非常重疊，而且兩線在上午繁忙時段過後的乘客量持續偏低，故此新巴、城巴及運輸署於2021年的巴士路線計劃內，建議71線改為只於星期一至五早上繁忙時間提供雙向服務，其餘時段、星期六及假日全日時段，由4號線改為來往黃竹坑至中環(交易廣場)，以及改為兩邊總站運作作替代，至於星期一至五早上時段由華富(南)開出之班次，與及平日早上由田灣開出之特別班次，則仍維持不變，改動建議經沿線各區議會討論後得到落實，於同年10月11日起實施。2023年7月1日起因應城巴新巴專營權合併，改由城巴營辦。
因應南區人口及通勤模式變化，城巴及運輸署於2023年的巴士路線計劃中，建議4號線改為來為深灣(周末及假日指定時段由海洋公園開出)至中環(渡輪碼頭)，與及增設雙向分段收費，以全面取代同一計劃中，建議停辦的48、71及71P線，然而計劃發表時，正值新巴及城巴巴士專營權擬於同年7月1日起正式合併，而且當時城巴正計劃仿效九巴，於指定巴士站設置分段收費回贈機，需時研發及測試有關器材，直至2026年3月15日起城巴於華富邨指定巴士站設置分段收費回贈機，該組路線的重組才獲得落實，並擬於同年5月10日起實施，惟遭受南區區議會及沿線居民強烈反對，故此當局於同年4月27日決定暫緩實施相關計劃。
5B線於1968年5月9日起投入服務，當時由中巴營辦，來往堅尼地城至灣仔碼頭，途經西營盤、上環、中環及金鐘。1974年4月16日起總站由灣仔碼頭延長至銅鑼灣(百德新街)，同年8月25日起因燃油價格上漲導致中巴整體經營成本急升，縮減至只於平日早上至傍晚提供服務。1978年12月16日起總站由堅尼地城延長至摩星嶺，並重新提供假日服務。1979年5月9日起銅鑼灣總站遷往京士頓街，1985年5月24日起銅鑼灣總站遷回百德新街。1986年12月15日起由於往返摩星嶺之客源不足，因此除平日早上及黃昏繁忙時間外，其餘班次改以堅尼地城為總站。1987年起再次縮短服務時間至每日早上至傍晚，1991年3日31日起改為循環來往摩星嶺/堅尼地城至掃桿埔(香港大球場)。
5B線為西區老牌路線之一，投入服務以來一直提供西區往返中上環、灣仔及銅鑼灣之服務，惟當時中巴的經營策略以10線為主幹路線，包括5B線在內的西區路線為輔助路線，因此班次並不頻密，客量亦只屬一般，直至城巴於1993年9月1日起接辦後，隨即加入空調巴士行走，以及加密班次，同時往銅鑼灣方向改經干諾道中、夏慤道及紅棉路，不經德輔道中，以求提高載客量，由於服務得到改善，客量亦因而有所增加，其後因應西區居民對晚間往來堅尼地城至軒尼詩道的需求，於1994年12月5日起延遲尾班車開出時間至00:00，並往銅鑼灣方向恢復途經德輔道中，不經干諾道中、夏慤道及紅棉路，1996年7月16日起提升為全空調服務。
由於西區一直欠缺通宵公共交通服務，因此5B線於1996年10月7日起延長服務時間至凌晨02:40，一度成為全港服務時間最長的專營巴士路線(長達20小時半)，惟此紀錄於2018年10月24日起，被嶼巴B4及B6線以全日24小時服務打破，但仍為香港境內所有日間常規路線之中(非通宵線)最遲開出尾班車的路線。為減少噪音對東華東院的影響，因此凌晨過後的班次將不繞經東院道及加路連山道。1999年8月22日起所有班次統一以堅尼地城為總站，而原有摩星嶺之服務由同日起延長該處的5A線(已停辦)取代。
2014年港鐵西港島綫通車，令西區居民可直接乘搭鐵路往返中區、灣仔及銅鑼灣，使5B線客量出現明顯流失，班次亦被削減。2016年5月15日起取消循環線運作，於香港大球場加設總站，並取消原有轉乘前一班車或原車繼續行程之安排取消，同時推出八達通免費轉乘5B線往堅尼地城方向的班次優惠，以方便前往加路連山道的乘客。2022年3月4日起因受到新冠肺炎疫情影響而暫停服務，直至同年4月21日起恢復有限度服務。
自港鐵西港島綫通車後，5B與1號線客量不斷下跌，同時兩線介乎堅尼地城至灣仔一段服務範圍大致重疊，而且在該路段的客量亦偏低，故此城巴在2024年的巴士路線計劃內，建議1號線改為往返跑馬地(上)至中環(港澳碼頭)，而5B線則再次延長至摩星嶺(深宵時段班次除外)，替代1號線於西營盤至摩星嶺一段的服務，並提供1號線免費轉乘5B線及10線的轉乘優惠，重組建議經中西區及灣仔區議會討論後得以落實，於同年10月6日起實施，2025年9月28日起堅尼地城總站遷往堅尼地城(西寧街)。
7號線前身為1921年7月20日起投入服務的來往香港仔至西營盤的無編號路線，當時由香港仔街坊自由車運客公司營辦，1925年6月10日起改由香港仔街坊汽車公司營辦。1933年6月9日起改由中巴營辦，並獲路線編號為7號線，以配合地區專營權生效。1935年4月1日起總站由西營盤延長至油蔴地碼頭，1941年12月11日起因日軍佔領香港而停駛。1946年4月30日起恢復服務，同時中區總站遷往統一碼頭。1972年9月11日起中區總站由統一碼頭遷往中環總站，1978年起往中環方向的6:00或之前開出的班次繞經華富，1982年3月15日起香港仔總站延長至石排灣。
7號線為香港仔一帶首條巴士路線，由於早期對外路線並不多，而且為唯一直達港島北岸的交通工具，因此需求甚高，客量相當高企，班次亦不斷遞增，更是1970年代全港班次最頻密的巴士路線，這個紀錄直至九巴273線(華明至粉嶺站(循環線))於1991年起投入服務後才以每1分鐘一班的紀錄打破。
不過，當多條取道薄扶林道往返中區的巴路線相繼投入服務後，令7號線客量被分薄，隨後1982年香港仔隧道通車，同樣往來香港仔至中環的第一代70M線(現70線)隨即改經該隧道，使香港仔居居民紛紛改乘，以致7號線客量大量流失，班次亦被削減。1985年起星期日及公眾假期往石排灣方向繞經置富花園，1987年起星期六下午往石排灣方向繞經置富花園。1991年8月26日起因應37線(已停辦)縮減服務，除繞經華富道的班次外，來回程所有班次均繞經置富花園，1994年12月5日起中環總站遷往中環(港景街)。1995年4月14日起中環總站遷往中環渡輪碼頭，同年9月1日起改由城巴營辦，並提升為全空調服務，以及提高全程收費。1997年5月5日起改為接近深夜時段之班次才繞經置富花園，以配合37A及37B線開辦，同時繞經香港仔中心。
除著田灣邨及石排灣邨相繼重建，而且漁光村人口日漸老化，以致人口下降，使7號線客量進一步下跌。1999年石排灣總站遷往漁光道路旁(扶康會康復中心外)，以配合石排灣邨重建工程，隨著石排灣邨首期於2005年竣工，人口逐步回升，7號線客量亦因而稍有增加，同年9月11日石排灣總站遷往石排灣邨公共運輸交匯處，然而當取道香港仔隧道往返石排灣至中環的70P線於2007年9月24日起投入服務後，使石排灣邨一帶居民紛紛改乘，令7號線客量再次下跌，只剩下石排灣邨往來薄扶林道沿線之客源。
8號線於1949年11月12日起投入服務，當時由中巴營辦，來往筲箕灣至灣仔碼頭，途經西灣河、鰂魚涌、北角及銅鑼灣，以配合油蔴地小輪灣仔至佐敦道航線(已停辦)啟航。1955年6月1日起東區總站延長至柴灣，1961年2月8日起柴灣總站遷往柴灣徙置區(現柴灣道迴旋處)。
8號線為柴灣區早期的主要路線之一，由於當時往返區外的路線並不多，而且服務範圍深入港島心臟地帶，故此投入服務不久，客量已急劇大增，任何時候每班車都滿載乘客。1976年9月16日起柴灣總站遷往新廈街，1985年6月22日起柴灣總站遷往柴灣(東)。
踏入1980年代，東區走廊首期(太古城至維園道一段)，以及地鐵港島綫(現港鐵港島綫)通車，使東區往返港島心臟地帶之距離拉近，對於8號線造成一定程度影響，惟部份服務範圍遠離鐵路站，而且沿線為人流較多的地區，故此仍有一定的客量。1990年代初因應小西灣的發展，8號線於同年2月1日起延長東區總站至該處，由於該地區不是地鐵覆蓋範圍，故此客量再度上升，1995年2月27日起增設空調巴士服務。
不過，當城取道東區走廊(筲箕灣至民康街一段)往返小西灣至金鐘(東)的城巴8X線於1996年4月22日起投入服務後，使柴小居民紛紛改乘該路線來往北角及銅鑼灣沿線，以致8號線客量大幅流失，其後中巴為了搶回客源，將80線改經東區走廊，但最後失敗告終。1998年9月1日起因應中巴專營權結束，改由新巴營辦，但新巴隨即於當日開辦途經東區走廊(環翠邨至興發街一段)的特快線8P，使8號線客量進一步下跌，班次亦不斷削減，及後更一度使用單層巴士行走。2001年起提升為全空調服務，同年7月22日起小西灣總站延長藍灣半島。
由於柴灣斜沿線一直欠缺直達銅鑼灣的東區走廊特快線，同時杏花邨居民一直要求有全日點對點特快路線，以減少對鐵路的倚賴，故此8號線於2006年2月11日起來回程改經東區走廊(柴灣斜至興發街一段)，不經筲箕灣道、康山道及英皇道，同時東區總站遷往杏花邨，並調整全程收費，至於原有筲箕灣至炮台山的服務由2A轉乘81及82線的八達通轉乘優惠替代，客量亦因此稍有回升，惟柴灣斜一帶人口並不多，而且環翠邨一帶的居民較傾向選乘8P線，加上班次並不頻密，因此隨繁忙時間外，其餘時間客量只屬一般。2015年5月17日起灣仔總站遷往灣仔北，2022年5月14日起灣仔總站遷往會展站。2023年7月1日起因應城巴新巴專營權合併，改由城巴營辦。
10線於1951年8月1日起投入服務，當時由中巴營辦，來往北角至水坑口，途經銅鑼灣、皇后大道東、金鐘及中環。1956年3月1日起西區總站遷往西營盤(東邊街)，1958年5月2日起北角總站遷往北角碼頭。1962年3月11日起西營盤總站遷往正街，1980年5月1日起西區總站延長至堅尼地城。
10線為西區老牌路線之一，投入服務以來一直提供西區往返港島北岸沿線地區之服務，因此客量長期維持高水平，即使沿線亦有多條服務範圍相近的5(已停辦)、5B及18等路線，惟中巴當時的經營策略，以10線為主幹路線，其他路線屬為輔助路線，所以客量並未受到很大的影響，乘客依然滔滔不絕。1996年8月23日起增設空調巴士服務，1998年9月1日起因應中巴專營權結束，改由城巴營辦，並提升為全空調服務，以及降低空調巴士收費。
城巴接辦初期，因收費便宜，而且全線使用空調巴士行走，故此10線當時仍是西區往來東區的主要路線，但當新巴於1999年將唯一服務西區的非過海路線18線提升至每天全日服務，以及全空調服務，並以途經灣仔北的優勢作大型宣傳，大量吸納往返東區及西區的客源，以致10線客量有所流失。2014年港鐵西港島綫通車，令東區及西區居民可直接乘搭鐵路穿梭兩地，使10線客量進一步流失，班次因而削減，惟因勝在收費便宜，而且直達港島北岸心臟地帶，加上所途經的服務範圍為人流較多的地區，因此仍有一定乘客支持。2016年5月14日起北角碼頭總站遷往北角碼頭公共運輸交匯處，2025年9月28日起堅尼地城總站遷往堅尼地城(西寧街)。
71線前身為7B線，於1969年1月18日起投入服務，當時由中巴營辦，來往黃竹坑至統一碼頭，途經香港仔、薄扶林、西營盤及上環。1972年9月11日起中區總站遷往中環總站，1975年1月1日起配合南區路線重組，路線編號改為71。1981年10月26日起往中環方向改經山道天橋，1982年3月15日起中區總站由中環總站縮短至急庇利街，並往急庇利街方向不經山道天橋。
71線為黄竹坑區早期的主要路線，由於當時對外交通並不完善，故此重要性甚高，客量亦因此相當不俗。1982年香港仔隧道通車，中巴隨即開辦取道該隧道往返黃竹坑至中環的75線，令到乘客紛紛改乘，以致71線客量大量流失，班次亦不斷被削減。1985年12月22日起因應急庇利街總站重建，中環總站遷往中環(港澳碼頭)。1986年5月23日起中環總站遷往林士街，以配合上環站啟用。1993年8月16日起中環總站遷往中環(交易廣場)，1994年12月5日起中環總站遷往港景街。1995年4月17日起中環總站遷往中環渡輪碼頭，同年9月1日起改由城巴營辦，並加入空調巴士行走，1996年7月21日起提升為全空調服務。
71線於城巴接辦後，雖然服務有所改善，惟黃竹坑邨人口日漸老化，而黃竹坑工業區也因製造業式微而十室九空，加上受到同類型的路線競爭，因此客量依然偏低，隨後黃竹坑邨於2000年代陸續拆卸，以致人口大減，令到客量逐漸減少。及後為節省資源，71線於2009年8月16日起改為循環往來黃竹坑至中環(永和街)，路線駛至干諾道中東行近信德中心後，便取道林士街、德輔道中、永和街、干諾道中西行、干諾道西及皇后街返回皇后大道西原有路線返回黃竹坑，不經中環碼頭、交易廣場及皇后大道中，該帶的服務由71與7號線的八達通轉乘優惠取代。
因應港鐵南港島綫即將通車，運輸署於2014年初的港鐵南港島線(東段)通車的公共交通服務重組計劃文件，建議71線延長至深灣，以及提供73線轉乘優惠，以取代973線改為173線(已擱置)後，赤柱往返薄扶林道一帶的服務，同年3月作出修訂，則建議停辦71線。2016年港鐵南港島綫通車，令到71線客量進一步下跌，因此運輸署擬落實停辦71線，但遭到南區區議會以影響往返瑪麗醫院及薄扶林道乘客為理由強烈反對，最終71線得到保留，但班次明顯地削減。
在改為循環線接近十年後，城巴及運輸署於2019年的巴士路線計劃中，建議71線恢復雙向運作，並以中環(林士街)為中區總站，以減少中途站的班次因路線太長以致出現失準的情況，經南區及中西區區議會通過後，於同年8月25日起實施，以穩定班次及免除乘客混淆。不過，隨著南區居民通勤模式改變，加上在薄扶林道至中環一段走線與4號線非常重疊，而且兩線在上午繁忙時段過後的客量持續偏低，故此新巴、城巴及運輸署於2021年的巴士路線計劃內，建議71線改為只提供星期一至五早上繁忙時間雙向服務，其餘時段、星期六及假日全日時段，由4號線改為來往黃竹坑至中環(交易廣場)，以及改為兩邊總站運作作替代，改動建議經沿線各區議會討論後得到落實，於同年10月11日起實施。
鑑於71線縮減服務後，客量依然欠佳，加上南區人口及通勤模式變化，因此城巴及運輸署於2023年的巴士路線計劃中，建議48、71及71P線停辦，由4號線全面取代，同時後者改為來往深灣(週未及假日指定時段由海洋公園開出)至中環(渡輪碼頭)，以及增設雙向分段收費，但由於計劃發表時，正值新巴及城巴巴士專營權擬於同年7月1日起正式合併，而且當時城巴正計劃仿效九巴，於指定巴士站設置分段收費回贈機，需時研發及測試有關器材，直至2026年3月15日起城巴於華富邨指定巴士站設置分段收費回贈機，該組路線的重組獲得落實，並擬於同年5月10日起實施，惟遭受南區區議會及沿線居民強烈反對，故此運輸署於同年4月27日決定暫緩實施有關計劃。
值得一提，71線在改為循環線期間，由黃竹坑至德輔道西上車前往中環方向的乘客，於中環(永和街)巴士站必須下車，但在干諾道中信德中心上車前往黃竹坑方向的乘客卻豁免這個安排，這是循環線中較少有的運作方式，直至2019年8月25日改為兩邊總站，此項安排才告結束。
82線前身為8A線，於1963年9月1日起投入服務，當時由中巴營辦，來往柴灣徙置區(現柴灣道迴旋處)至北角碼頭，途經筲箕灣、西灣河及鰂魚涌，1970年5月22日起柴灣總站遷往新廈街。1976年9月16日起配合柴灣區巴士路線重組，更改編號為82，同時柴灣總站遷往安業街。1978年7月10日起試驗延長服務時間為早上四時半至凌晨二時半，方便居民及工人於深宵時份歸家，其後正式永久實施，令其成為當時香港歷來服務時間最長的專營巴士路線，每日服務時數長達22.5小時(此紀錄於2018年10月被全港首兩條24小時服務之嶼巴B4及B6線打破)。
82線為早期柴灣區的主要路線之一，雖然於柴灣至北角一段走線與8號線大致相同，惟當時對外路線並不多，而且直達北角碼頭，方便居民接駁渡輪，因此客量相當龐大，繁忙時間每班車經常滿載乘客，中巴其後更需開辦82A(已停辦)及83(已停辦)等路線疏導乘客，但當1985年地鐵港島綫(現港鐵港島綫)通車，使柴灣區居民可直接乘搭鐵路往返東區區內，令82線之重要性大減，客量亦有所下跌，然而因部份地區遠離鐵路站，因此仍有一定乘客選乘，1990年2月1日起柴灣總站遷往柴灣(東)。
隨著小西灣一帶發展，82線於1992年8月16日起晚間班次延長總站至小西灣。1996年4月22日起配合通宵路線N8於同日起投入服務，縮短服務時間至早上至午夜。及後為方便小西灣居民，82線於1997年7月16日起日間班次繞經小西灣，全面服務該地區，客量亦大幅增加。1998年9月1日起因應中巴專營權結束，改由新巴營辦，並加入空調巴士行走。新巴接辦後，82線客量依然有增無減，即使沿線亦有服務範圍相近的城巴85線競爭，惟該線需繞經杏花邨及亞公岩道，走線較為迂迴，而且班次並不頻密，故此並未受到重大影響。2001年4月22日起提升為全空調服務，同年8月27日起所有晚間班次均以柴灣(東)為總站，與日間班次的總站統一，2006年3月19日起總站由柴灣(東)延長至藍灣半島。
不過，當取道東區走廊往小西灣及柴灣至鰂魚涌的特快循環線82X於2010年8月23日起投入服務後，吸納了部份前往太古坊之客源，惟該線回程需途經英皇道、筲箕灣及愛秩序灣道才返回東區走廊，並與82線採用聯合班次形式行走，因此沿線乘客大多數以「見車即上」的心態乘車，加上沿途流水客眾多，故此82線受到影響只是很微。2016年5月14日起北角碼頭總站遷往北角碼頭公共運輸交匯處，2023年7月1日起因應城巴新巴專營權合併，改由城巴營辦。
90線前身為1980年6月20日起投入服務的90M線，當時由中巴營辦，來往鴨脷洲至金鐘站(西)，途經黃竹坑、南風道、跑馬地及灣仔，以配合地鐵(現港鐵)修正早期系統全線通車。1982年3月15日起配合香港仔隧道通車，每天早上至傍晚之班次改經該隧道，同年11月16日起總站由金鐘(西)延長至中環(德忌利士街)。1984年12月20日起所有班次均途經香港仔隧道，以配合該隧道24小時開放行車。1987年4月13日起更改路線編號為90(第二代)，同時中環總站遷往中環(交易廣場)。1993年9月1日起改由城巴接辦，並提升為全空調服務。
90線為鴨脷洲區早期的主要對外路線，由於服務範圍深港島北岸心臟地帶，因此客量相當不俗，但其後多條往來鴨脷洲至中環的路線相繼投入服務，使客量有所分薄，惟因收費便宜，而且深入灣仔內街，故此仍有一定乘客選乘。2016年港鐵南港島綫通車，雖然乘搭鐵路往返中環需在金鐘站轉車，惟行車時間較為快捷，而且亦可避開香港仔隧道之擠塞，故此令不少鴨脷洲居民紛紛改乘，以致90線客量不斷流失，班次亦被削減。2022年3月4日起因受到新冠肺炎疫情影響而暫停服務，直至同年4月11日起恢復有限度服務。
鑑於90與97線介乎中環至黃竹坑的路段大致重叠，而且站位相同，加上港鐵南港島綫通車後，居民通勤模式出現明顯改變，導致兩線於平日上午繁忙時間後、星期六及假日的客量持續偏低，為善用資源，城巴及運輸署於2024年的巴士路線計劃內，建議97線只於星期一至五早上時段提供服務，其餘時段及星期六、假日全日，由90線繞經利東作替代，建議方案最終獲得落實，於同年10月13日起實施，2026年7月26日來回程增停香港仔隧道巴士轉乘站。
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