新世界第一巴士(New World Frist Bus)(簡稱新巴)於1998年3月10日成立，同年9月1日接辦中巴88條巴士線，成為香港第五間專利巴士公司。新巴營運初期，路線網絡集中在港島，但因大部份有盈利的路線已落入城巴手中，因此新巴也進行多項改革，如開辦特快線2X及8P線、改善18線的服務等，使客量大幅提升。1999年新巴成功投得將軍澳南路線，而2001年再投得西九龍路線，將路線網絡擴展至九龍及新，然而新巴由於缺乏經驗，而且受到鐵路通車的影響，兩區路線客量只屬一段，只得部份路線才有更多客量。2003年母公司新創建集團收購城巴，使新巴及城巴成為姊妹公司關係，2020年匯達交通服務向新創建集團收購新巴及城巴，2023年7月1日匯達交通服務將所有新巴路線併入城巴，新巴正式結束25年營運。
以下將介紹部份新巴路線：(已停辦路線不在此列)
1M線於2022年5月15日起投入服務，當時由新巴營辦，循環來往會展站至黃泥涌峽，途經跑馬地，以配合港鐵東鐵線過海段通車。2023年7月1日起因應城巴新巴專營權合併，改由城巴營辦。
1M線主要提供跑馬地及黃泥涌峽沿線居民來往會展站接駁港鐵，但因兩區距離會展站甚遠，而且大多數居民早已習慣乘搭專綫小巴前往鄰近的銅鑼灣站轉乘鐵路，因此往返會展站接駁鐵路的乘客並不多，故此客量只屬一般。
值得一提，1M線編號是繼19後，再次出現曾經由三間不同巴士公司使用的港島區非過海巴士路線編號，也是繼新巴19線於2013年3月24日起停辦後，新巴站牌再次於跑馬地一帶出現，惟這個局面隨著新巴於2023年7月1日起併入城巴而結束。此外，1M線為香港眾專營巴士路線中，編號最小的「M」字尾巴士路線。
2X線於1999年7月2日起投入服務，當時由新巴營辦，來往筲箕灣至灣仔碼頭，途經西灣河、東區走廊及銅鑼灣。2001年3月4日起東區總站遷往愛秩序灣(愛賢街)，2002年6月9日起東區總站遷往愛秩序灣。2006年3月26日起東區總站遷回筲箕灣，2015年5月17日起灣仔總站遷往灣仔(北)。2020年8月16日起東區總站遷往嘉亨灣，2022年5月14日起灣仔總站遷往會展站。2023年7月1日起因應城巴新巴專營權合併，改由城巴營辦。
2X線是繼8P線後，新巴第二條開辦的東區走廊特快線，由於取道東區走廊(西灣河至興發街)直達銅鑼灣，走線非常直接，而且班次頻密，即使服務範圍為鐵路所覆蓋地區，但因勝在行車時間快捷，以及收費便宜，因此客量相當不俗，繁忙時間每班車經常班班滿座。
鑑於往來數碼港至中環的M49線(已停辦)及其分支線M49P(已停辦)及X49(已停辦)線客量一直偏低，因此新巴著手重整該系列路線，先在2007年11月12日起停辦X49線，隨後於同年9月提出將M49系列路線改組成30X線，並同時加強4號線的班次至12分鐘一班，以及增設只於早上繁忙時間服務的特快路線4P，替代M49線於華富一帶的服務，但建議當時遭受南區區議會及居民的反對而擱置。2008年初，運輸署修改原有建議，將建議新增的4P線改為星期一至六早上至傍晚服務，並更改編號為4X線(第二代)及繞經中環碼頭，同時延長服務時間，修訂建議於同年2月得到南區區議會通過，隨即於同年3月17日起投入服務，早上時段的班次在抵達干諾道中後，便取道林士街天橋，不經上環及西營盤，與4號線提供聯合班次。2023年7月1日起因應城巴新巴專營權合併，改由城巴營辦。
4X線為4號線之特快班次，兩線之服務範圍及走線相近，惟前者往中環方向取道山道天橋，而早上繁忙時間往華富方向之班次取道林士街天橋及干諾道西天橋，行車時間相對較快捷，但由於受到華富邨人口老化的影響，而且薄扶林道已有多條往返中環的路線，加上服務時間有限，因此除繁忙時間外，其餘時間客量只屬一般。2026年5月10日起因應南區路線重組，尾班車開出時間提早至13:00開出。
早於2016年5月，約20名東區區議員致函東區區議會交通及運輸事務委員會，要求開辦一條由東區直達東華東院的巴士路線，免卻乘客在銅鑼灣轉乘城巴5B線的不便，在隨後同年6月7日的會議中，多名委員建議將城巴8X或19線其中一條之總站改設於該院或由上述兩線撥出資源開辦新線往返該處，從而方便不少被轉介至東華東院接受治療的病人，其後運輸署回應時稱「建議中的服務與82線行車路線相似」，傾向由該路線抽調資源提供東區往返東華東院的服務，而非議員提及的各條路線，並正研究有關服務詳情。
運輸署和新巴研究可行方案後，於2016年9月6日向東區與灣仔區議會提交文件，建議開辦取名「8H」的醫院專線，往返小西灣(藍灣半島)及銅鑼灣(東華東院)，計劃由2A和82線調配五輛巴士行走，每日早上至傍晚提供服務，至於走線方面，東區段依82線行駛至英皇道之後，再依678線相同走線來往東華東院 惟計劃提出後，不少東區居民以8H線需由2A及82線抽調巴士開辦，導致後兩者班次削減而反對，而新路線因收費昂貴，故此不少人認為8H線之開辦為巴士公司斂財之舉。儘管如此，在一片爭議聲中，8H線於2017年7月23日起投入服務，而在最終實行的走線安排中，於東華東院一帶走線，改為與城巴5B線一樣以順時針方式行走。2023年7月1日起因應城巴新巴專營權合併，改由城巴營辦。
8H線主要方便東區居民往返東華東院，但由於班次未能配合東華醫院應診時間，而且行車時間頗長，加上收費昂貴，因此客量一直偏低。因應柴灣(常安街)私人屋苑落成(現稱「海德園」)帶來的新增乘客需求，以及位於屋苑基座重置的柴灣(東)公共運輸交匯處的落成，城巴及運輸署於2026年的巴士路線計劃中，建議將8H線的東區總站遷往該處，同時減輕小西灣(藍灣半島)總站之擠迫，上述建議獲東區及灣仔區議會通過後，於同年7月18日起實施。
值得一提，8H線投入服務後，成為港島區首條及唯一以H字尾的專營巴士路線，也是港島區首條投入服務的「社區醫院專線」。
8P線於1998年9月1日起投入服務，為新巴入主港島後，首批全新開辦路線之一，當時來往小西灣至灣仔碼頭，途經柴灣、東區走廊及銅鑼灣，只於平日繁忙時間提供服務，以空調及非空調巴士行走(實際上，新巴從沒派出非空調巴士行走)，同年10月19日起提升為每天全日服務，以及全空調服務。2001年7月22日起小西灣總站遷往藍灣半島，2015年5月17日起灣仔總站遷往灣仔(北)，2022年5月14日起灣仔總站遷往會展站。2023年7月1日起因應城巴新巴專營權合併，改由城巴營辦。
8P線之行車路線取道東區走廊(環翠邨至興發街)直達銅鑼灣，走線非常直接，而且行車時間亦較同樣往返銅鑼灣的8及城巴8X線快捷，加上班次頻密，因此客量相當龐大，繁忙時間每班車經常滿載乘客。
值得一提，8P線是新巴入主港島當天開辦的三條全新路線(另外兩條為第一代4X(已停辦)及M21(現第三代722線))中，現時僅有仍提供服務的一條，亦是香港少數以P字尾的全日巴士路線之一。
18線於1988年8月16日起投入服務，由5M及10B線合併而成，當時由中巴營辦，來往北角(健康中街)至堅尼地城(荷蘭街)，途經炮台山、銅鑼灣(只限去程)、灣仔(北)、中上環及西營盤，只於星期一至五早上至傍晚，以及星期六早上至下午行走。在中巴年代，18線只屬10線之輔助路線，服務時間亦只限平日部分時段，而且班次稀疏，故此整體客量只屬一般。1998年9月1日起因應中巴專營權結束，改由新巴營辦。
由於18線為新巴入主港島後，唯一西區非過海路線，故此獲得重視，於新巴接辦當天，隨即增設小童半價優惠，在三星期後(1998年9月22日)，提升為每天全日服務及加密班次，其後在1999年3月29日起加入空調巴士行走，同年4月22日起提升為全空調服務，隨後新巴為了吸引乘客選乘，更以「捷徑王」作宣傳包裝，在服務不斷改善，以及大力推廣之下，18線客量大幅急升，更取代城巴10線，成為東區往返西區的主要路線，同年8月15日起因應堅尼地城(卑路乍灣)總站啟用，堅尼地城總站遷往該處。
不過，當新巴於2003年3月10日起開辦晨早特快班次18P線，該線離開石塘咀後，取道四號幹線(林士街天橋)、畢打街隧道及夏慤道天橋直達灣仔北，毋須駛經交通繁忙的中上環一帶，較18線直接及快捷，因此深受於東區上班的西區居民歡迎，其後18P線於2004年5月31日起提升至每天全日服務，令18線客量被分簿。隨後新巴以提供晚間前往堅尼地城特快服務為由，於2010年8月16日起延長18P線往堅尼地城的服務時間，由晚上八時推遲至午夜十二時，反之18線的北角尾班車由午夜十二時提早至晚上八時開出，同時為減少對原有上環及西營盤乘客的影響，18P線增設與1及5B線之免費轉乘優惠，而往北角方向的服務，則維持不變。
鑑於東區(鰂魚涌至筲箕灣一段)一直未有往來西區的路線，雖然城巴機場快線A12於2002年起來回程繞經石塘咀，惟該線於西區服務範圍未有覆蓋西營盤及堅尼地城一帶，而且由東區前往西區需收取全程收費，因而無法起此通勤作用。有見及此，運輸署與新巴遂於2012年的東區巴士路線發展計劃中，提出開辦新線18X，當時預計在2013年第一季投入服務，但因種種原因未能成事，經過一輪角力，18X線終於在同年7月14日起投入服務，同日起18線縮短西區總站至屈地街(干諾道西香港商業中心對出)，不再服務堅尼地城，同時往西區方向改經干諾道西，不經德輔道西，然而是次改動卻令到屈地街以西的堅尼地城一帶，在晚上後再沒有往北角的特快服務(因當時18P線往北角尾車為2100)。
2014年港鐵西港島綫通車，令部份居民改乘鐵路往來中西區及東區一帶，使18線客量出現明顯流失，因此運輸署建議18線併入18P線，惟因遭到東西區居民及區議會強烈反對，最後於2015年4月作出修訂，保留18線，但縮減至只於星期一至五提供繁忙時間早上開往中環(永和街)及下午開往北角(健康中街)的服務，最終修訂獲得沿線區議會通過，並於同年5月10日起實施。不過，18線的客量並未因削減服務而急速流失，反而進一步上升，但新巴卻於2017年的巴士路線計劃中，提出以18X線於星期一至五黃昏繁忙時間，以及星期六及假日全日往筲箕灣方向加經中環和炮台山，以取代18線於傍晚繁忙時間及假日服務，惟最終再被東區區議會否決，其後在地區人士不斷要求下，新巴於2019年的巴士路線計劃中，建議延長18線的服務時段，增加星期一至五日間非繁忙時間服務，除早上往中環方向班次外，其餘時段總站遷往中環(港澳碼頭)，建議獲中西區、灣仔及東區區議會通過後，於2019年12月23日起實施。
隨著西區及北角居民交通模式改變，18P線在早上繁忙時間後的客量持續偏低，故此新巴及運輸署於2021年的巴士路線計劃中，建議重組18及18P線的服務，前者於平日早上繁忙時間後、星期六及假日全日恢復往返北角至堅尼地城(卑路乍灣)的服務，而後者改為只於星期一至五早上繁忙時間提供雙向服務，其後改動建議獲得落實，並於2021年9月20日起實施，成為第三代「捷徑王」。2023年7月1日起因應城巴新巴專營權合併，改由城巴營辦。及後為穩定行車班次及減少受正街一帶交通擠塞影響，同時為方便西區居民前往高士威道及天后一帶，城巴及運輸署於2025年的巴士路線計劃中，建議18線往北角方向，駛經德輔道西後，改經水街及干諾道西，與及於銅鑼灣一帶改經維多利亞公園一段的告士打道及高士威道，不經正街及永興街，改動建議獲得落實，並於同年9月7日起實施。
18P線於2003年3月10日起投入服務，當時由新巴營辦，由堅尼地城(卑路乍灣)開往北角(健康中街)，途經石塘咀、林士街天橋、灣仔北及炮台山，只於平日早上繁忙時間行走，為18線的輔助線。2004年5月31日起提升至每天早上至傍晚雙向服務，並往北角方向改經告士打道直接前往維園道、電氣道及渣華道，不經灣仔碼頭、永興街及英皇道，同時平日早上繁忙時間以外之班次的北角總站遷往北角碼頭。
為進一步加強北角、灣仔北及中環往來石塘咀及堅尼地城的特快巴士服務，18P線於2010年8月16日起由北角開出的尾車延長至午夜，以取代18線原有晚上2000後前往堅尼地城的服務，並提供免費轉乘1及5B線往西區方向的轉乘優惠，而往北角方向的服務時間則維持不變。2011年11月14日起由堅尼地城開出之頭班車時間提早至0645，2013年12月2日起由堅尼地城開出之尾班車時間往延長至2100。
2014年港鐵西鐵島綫通車，令部份居民改乘鐵路往來中西區及東區一帶，令18P線客量出現明顯流失，因此運輸署建議與18線併入18P線，並所有班次均以北角(健康中街)為總站，同時往北角方向改經告士打道、高士威道及英皇道，惟因遭到沿線區議會強烈反對，最後於2014年3月作出修訂建議，延長堅尼地城開出尾車時間至2300，其後於2015年4月作最後修訂，保留18及18P線，但前者改為星期一至五早晚繁忙時間單向服務，並取代後者原計劃的早上特別班次，後者則更改往北角方向走線，繞經西營盤正街一帶，而原有取道高士威道(維園)的改動建議則被擱置，隨後方案經中西區議會多次討論後，於2015年5月10日起實施，並定位為主線(第二代「捷徑王」)，取代第一代「捷徑王」18線作為北角往返西環的特快服務的主力角色。
隨著西區及北角居民交通模式改變，18P線在早上繁忙時間後的客量持續偏低，故此新巴及運輸署於2021年的巴士路線計劃中，建議重組18P及18線的服務，前者改為只於星期一至五早上繁忙時間提供雙向服務，而後者則於早上繁忙時間後、星期六及假日恢復全日往返北角至堅尼地城(卑路乍灣)的服務，改動建議最終獲得落實，並於2021年9月20日起實施，18P線亦因而再次成為18線的輔助服務，後者則成為第三代「捷徑王」。2022年3月4日起因受到新冠肺炎疫情影響而暫停服務，直至同年4月21日起恢復服務。2023年7月1日起因應城巴新巴專營權合併，改由城巴營辦。
長久以來，東區(鰂魚涌至筲箕灣一帶)一直未有直達西區之巴士服務，即使城巴機場快綫A21於2002年起來回程繞經石塘咀，惟該線於西區服務範圍未有覆蓋西營盤及堅尼地城一帶，加上往西區方向需收取全程收費，因而無法起此通勤作用。有見及此，運輸署與新巴於2012年的巴士路線發展計劃中，建議開辦18X線，來往筲箕灣至堅尼地城(卑路乍灣)，途經西灣河、鰂魚涌、北角、灣仔北(只限回程)、中環(只限去程)及西營盤，其後建議獲得沿線區議會通過，並於2013年7月14日起投入服務。
2014年港鐵西港島綫通車，令部份居民改乘鐵路往來中西區及東區，使18X線客量有明顯流失，因此新巴及運輸署於2016年的東區巴士路線計劃中，建議18X線延長東區總站至小西灣，並改經北角至柴灣一段的東區走廊，中途只停靠筲箕灣總站及太古城(太古城道)，不經筲箕灣道、康山道及英皇道(康山至北角段)，惟建議遭受到多名東區區議員以鰂魚涌及西灣河往返西區的服務遭受削減，以及需提高票價為由而強烈反對，同年5月修訂方案，改為於星期一至五早上繁忙時間，開辦18X線的特別班次，由小西灣開出，途經柴灣東、東區走廊、告士打道、中環及四號幹線直達西區，於中環只停靠干諾道近永隆銀行大廈巴士站，其後該特別班次獲獨立編號為88X，於2016年8月22日起以試辦形式投入服務，之後因反應理想，於同年11月21日起提升為常規路線。
鑑於高威閣及柴灣西一帶欠缺直達西區的路線，因此曾有東區區議會建議88X線改經該處，但被新巴及運輸署以影響原有乘客為理由拒絕，並提出反建議，將18X線於星期一至五其中一班往堅尼地城方向班次，改由柴灣站開出，途經利眾街、康民街及柴灣道至筲箕灣巴士總站後返回原有路線，同時於柴灣段提高全程票價，相關建議於2017年10月9日起以試辦形式實施，其後正式提升為常規服務。
為配合中環及灣仔繞道通車，新巴及運輸署於2018年的巴士路線計劃中，建議18X線往堅尼地城方向，駛經東區走廊起後，改經中環及灣仔繞道、分域碼頭街及夏愨道，然後返回干諾道中原有路線前往西區，雖然中環及灣仔繞道的主幹道隧道於2019年1月20日起通車，惟因道路設計問題，因此18X線並未隨即改經，直至同年4月7日起才實施往堅尼地城方向改經中環及灣仔繞道之安排。
不過，18P線只限往西區方向取道中環灣仔繞道，而往東區方向卻一直沒有改經，因此在東區、中西區區議員及地區人士不斷要求下，新巴及運輸署於2020年的巴士路線計劃中，建議18X線往東區方向改經中環及灣仔繞道，並於港澳碼頭巴士總站增設分站，避免行經交通擠塞的中環碼頭一帶及告士打道，以及減少約8分鐘車程外，更可以提供由上環特快前往港島東(不經中環及灣仔)的巴士服務，其後建議獲得沿線區議會接納，於2020年9月6日起實施，成為首條來回程均駛經中環及灣仔繞道的全日專營巴士路線，新巴更宣傳由港澳碼頭前往北角只需約10分鐘車程，比港鐵港島線還要快捷。2022年3月4日起因受到新冠肺炎疫情影響而暫停服務，直至同年4月10日起恢復平日有限度服務，隨後分別於同年5月10日及6月13日起分階恢復原有服務時間。2023年7月1日起因應城巴新巴專營權合併，改由城巴營辦。
鑑於半山區一直缺乏直達北角以東之巴士服務，因此新巴與運輸署早於2017年的巴士路線計劃中，建議開辦早晨特快路線23X，由蒲飛路開出，途經半山區後，取道花園道、夏愨道、告士打道、維園道、歌頓道、電氣道、渣華道及英皇道前往西灣河，於星期一至五早上繁忙時間開出兩班，惟因有議員對23X線收費定價較高表示關注，最終新巴於2018年12月以客量不足為理由擱置計劃。
在多年後，新巴及運輸署於2022年的巴士路線計劃中，再次提出開辦23X線，惟是次方案修改原建議之走線，在駛至花園道後，改經金鐘道、告士打道及東區走廊直達北角，而不經當年方案建議的天后及炮台山，並改為只於星期一至五早上繁忙時間開出一班，方案經沿線區議會討論後得到落實，於2022年9月5日起投服務。2023年7月1日起因應城巴新巴專營權合併，改由城巴營辦。
23X線主要方便半山區沿線居民以特快途徑直達港島東商業區，同時輔助客量龐大的23線，但由於半山區人口密度並不高，而且居民亦可前往香港大學站或西營盤站乘搭鐵路來往港島東，因此客量只屬一般。
鑑於往來數碼港至中環的M49線(已停辦)及其分支線M49P(已停辦)及X49(已停辦)線一直客量甚低，因此新巴著手重整該系列路線，先在2007年11月12日起停辦X49線，隨後於同年9月提出將M49系列路線改組成30X線，同時加強4號線的班次至12分鐘一班，以及增設只於早上繁忙時間服務的特快路線4P，替代M49線於華富一帶的服務，但建議當時遭受南區區議會及居民的反對而擱置。2008年初，運輸署修改原有建議，將建議新增的4P線改為星期一至六早上至傍晚服務，並更改編號為4X線及繞經中環碼頭，同時延長30X線的服務時間，修訂建議於同年2月得到南區區議會通過，隨即於同年3月17日起投入服務，早上時段的班次在抵達干諾道中後，便取道林士街天橋，不經上環及西營盤，與4號線提供聯合班次。
30X線主要方便於數碼港上班的市民及貝沙灣居民往返港島北岸，以及前往中環站接駁港鐵，然而因數碼港位置偏僻，因此往返此處上班的市民並不多，而且貝沙灣居民大多數為有車階級，加上該屋苑設有居民巴士往返中區，故此除繁忙時間外，其餘時間客量只屬一般。及後因應港鐵東鐵綫過海段即將通車，為方便數碼港及華富居民，與及往返數碼港商業大廈上下班的乘客於金鐘站接駁東鐵綫，新巴及運輸署於2022年的巴士路線計劃內，建議30X線總站由中環(交易廣場)延長至金鐘(東)，並取消循環線運作，建議經南區及中西區區議會討論後得到落實，於同年8月28日起實施。2023年7月1日起因應城巴新巴專營權合併，改由城巴營辦。
值得一提，30X線是繼城巴37X線於1998年8月24日起投入服務以來，首條以30系列作編號的港島區專營巴士路線，亦是第二條來回程均取道四號幹線(林士街天橋)的全日巴士路線(首條為已停辦的新巴46X線)。另外，30X線投入服務後不足一星期，新巴隨即於沿途加停多個巴士站，但車費則維持不變，被批評為變相加價，所以新巴又於不足一星期內取消部份新加的巴士站，直至2009年11月2日起來回程恢復停靠域多利道近華翠街巴士站，方便華富北居民，30X線於投入服務短短兩星期內已改動兩次，成為香港巴士路線的一個紀錄。
一直以來，數碼港、華富及薄扶林沿線一直缺乏直達港島東區(北角以東一帶)的巴士服務，即時數碼港已有專綫小巴69線提供往返鰂魚涌之服務，但該專綫小巴線需途經經常擠的香港仔隧道，而華富及置富居民往返北角以東地區更需轉車，對於乘客造成不便。
有見及此，新巴及運輸署於2018年的巴士路線計劃中，建議開辦一條由數碼港開往西灣河的晨早特別路線，經薄扶林道(有限度停站)直達港島東的巴士路線，編號為33X，取道山道、林士街天橋、中環及灣仔繞道及東區走廊直達北角，只於星期一至五早上繁忙時間開出一班車，其後建議經南區及中西區區議會交運會通過後，於2019年4月15日起投入服務。隨後在2020年的巴士路線計劃中，新巴及運輸署建議33X線早上由數碼港開出班次增至兩班車外，更建議增設一班黃昏由數碼港開往西灣河的服務，之後建議獲沿線區議會通過，於2021年5月24日起實施。2023年7月1日起因應城巴新巴專營權合併，改由城巴營辦，隨後因應薄扶林、置富、華富及數碼港居民需求，在同年的巴士路線計劃內，新巴及運輸署建議增設兩班黃昏回程服務，其後建議獲沿線區議會通過後，於同年9月25日起實施。
自33X線投入服務後，以取道中環灣仔繞道之優勢，搶去專綫小巴69線大量客量，導致該專綫小巴線長年虧損及客量下跌，因此於2024年12月29日起縮減至平日繁忙時間行走，令數碼港往來東區於非繁忙時間及假日出現真空，故此運輸署與城巴於2025年的巴士路線計劃中，建議33X線提升至每天全日服務，並延長東區總站至筲箕灣，以回應地區訴求，其後建議獲得沿線區議會通過，於同年8月24日起實施。
值得一提，33X線投入服務時，以全程行車里數為19.2公里打破城巴通宵路線N8X的紀錄，成為港島區全程行車里數最長的非過海及時非循環運作的路線，惟此項紀錄於2020年10月19日起，被當日投入服務的新巴49X線以全程行車里數21.3公里打破。此外，33X線也是繼新巴309線於2009年6月22日起停辦後，首條橫跨港島全部四個行政區(南區、中西區、灣仔區及東區)的專營巴士路線，但與309線不同的是，於灣仔區路過而不設巴士站，同時33X線增設回程服務後，成為港島區唯一來回程均行畢全條中環及灣仔繞道的非過海及非機場巴士路線，其後改為全日服務後，成為繼城巴機場快線A12後，第二條來回程均行畢全段中環灣仔繞道的全日專營巴士路線。
專綫小巴69及69X線自投入服務以來，一直提供東區(北角及鰂魚涌)及銅鑼灣往返數碼港之服務，但由於繁忙時間客量眾多，專綫小巴由總站開出經已滿座，令沿線乘客未能登車，為了疏導專綫小巴之龐大客量，新巴於2011年3月21日起開辦42C線，來往北角碼頭至數碼港，途經炮台山、銅鑼灣、香港仔隧道、黃竹坑、香港仔及華富，只於星期一至五早上及黃昏繁忙時間行走，2016年5月14日起北角碼頭總站遷往新落成的北角碼頭公共運輸交匯處。2023年7月1日起因應城巴新巴專營權合併，改由城巴營辦。
42C線走線及服務範圍與38及42線大致相同，因此除了主要提供往返數碼港之服務外，亦同時輔助該兩線，故此客量也十分不俗，然而當另一條同樣提供數碼港往來港島東的33X線於2025年8月24日起提升至每天早上至傍晚雙向服務，其後更於同年11月17日起延長服務時間，使42C線客量不斷流失。
鑑於港島東區的大部份地區均有直達港島南區的巴士服務，唯獨小西灣及柴灣一帶卻未曾有類似服務，因此運輸署及新巴透過2020年的巴士路線計劃中，建議以試辦形式開辦一條由小西灣(藍灣半島)開往數碼港的路線，編號為49X，走線駛經柴灣斜後，經東區走廊及香港仔隧道前往黃竹坑、香港仔及數碼港，只於星期一至五早上繁忙時間開出一班車，建議獲東區及南區區議會通過後，並於2020年10月19日起投入服務，同年8月16日起提升為常規服務。2023年7月1日起因應城巴新巴專營權合併，改由城巴營辦。
49X線主要方便小西灣及柴灣居民以「一程車」直達南區(黃竹坑、香港仔及數碼港)，而無需在銅鑼灣轉車前往，行車時間亦相當快捷，因此客量十分不俗。及後因應柴灣(常安街)私人屋苑落成(現稱「海德園」)帶來的新增乘客需求，以及位於屋苑基座重置的柴灣(東)公共運輸交匯處的落成，城巴及運輸署於2026年的巴士路線計劃中，建議將49X線的東區總站遷往該處，同時減輕小西灣(藍灣半島)總站之擠迫，上述建議獲東區及南區區議會通過後，於2026年7月18日起實施(因實施當日為星期六，而49X線星期六及假日不設服務，故此要到緊接的星期一(7月20日)才正式實施)。
值得一提，49X線投入服務後，以全程收費$13.00及行車里數21.3公里，一度成為港島區全程收費最高及行車里數最長的港島日間專營巴士路線，惟該兩項紀錄於2021年6月26日起，被當日投入服務的X9線以當時全程收費$18.80及全程行車里數22.5公里打破。
一直以來，小西灣及柴灣東居民往來鰂魚涌一帶，只能乘搭流水線82或85線，同時小西灣及柴灣東已經有多條取道東區走廊往來北角及銅鑼灣的特快線，而民康街以東的北角東及鰂魚涌卻沒有特快巴士直達，故此有不少東區區議員由2007年起一直爭取取道東區走廊直達民康街以東的英皇道(北角東及鰂魚涌一帶)的特快巴士路線。
有見及此，新巴與運輸署於2008年的東區巴士路線發展計劃中，首度提出將82線早上繁忙時間的其中四班車改為特快班次82X，由小西灣(藍灣半島)前往北角碼頭，取道東區走廊(柴灣站至太古城段)而不經柴灣斜、筲箕灣、西灣河和康山，惟因該計劃中需途經太古城內街，並擬從82線抽調資源，故遭受太古城區議員及居民反對，導致最終被擱置。相隔一年後，新巴與運輸署在2010年的東區巴士路線發展計劃中，82X線再度被提出開辦，而建議則改為循環線運作，並不入太古城道，隨後建議獲得東區區議會通過，於2010年8月23日起投入服務。2023年7月1日起因應城巴新巴專營權合併，改由城巴營辦。
82X與82線走線及服務範圍相近，惟往鰂魚涌方向取道東區走廊(環翠邨至民康街)，走線較為快捷，因此客量十分不俗，但往小西灣方向因取道英皇道(北角至西灣河)，故此與82線之行車時間相近，所以沿線大多數乘客以「見車就上」的心態乘車，故此客量只屬一般。
值得一提，82X線是自過海巴士336線(現936線)取消早上回程，以及337線停辦及948線統一來回程收費後，再次出現去程及回程收費不同的香港專營巴士路線(現時西行方向收$7.50，東行(離開東區走廊後)收$6.00)， 亦是目前唯一這種收費模式的香港專營巴士路線，同時為首條及唯一非700系列的東區走廊日間循環巴士路線。
鑑於新巴18X線受到港鐵西港島綫通車的影響而客量有所下跌，為提升競爭力，新巴及運輸署於2016年的東區巴士路線計劃中，建議將18X線延長至小西灣，並改經北角至柴灣一段的東區走廊，中途只停靠筲箕灣巴士總站及太古城(太古城道)，不經筲箕灣道、康山道及英皇道(康山至北角段)，惟建議受到多名東區區議員以鰂魚涌及西灣河往返西區的服務遭受削減，以及需提高票價為由而強烈反對，其後同年5月修訂方案，改為於平日早上繁忙時間，開辦18X線的特別班次，由小西灣經柴灣東、東區走廊、告士打道、中環及四號幹線直達西區，於中環只停靠干諾道近永隆銀行大廈巴士站，該特別班次最終獲獨立編號為88X，於2016年8月22日起以試辦形式投入服務，及後因反應理想，於同年11月21日起提升為常規服務。
為配合中環及灣仔繞道落成通車，新巴及運輸署於2018年的東區巴士路線計劃中，建議88X線駛經東區走廊後，改經中環及灣仔繞道、分域碼頭街及夏愨道，然後返回干諾道中原有路線前往西區，其後建議獲得通過，並於2019年1月21日起實施，成為首批取道中環及灣仔繞道的專營巴士路線之一，隨後因應小西灣、柴灣居民及地區人士訴求，88X線於2019年12月30日起增設黃昏回程服務，由堅尼地城(卑路乍灣)開出，依18X線相近走線至水街後，途經干諾道西(中山紀念公園)、港澳碼頭、德輔道中(無限極廣場)、中環及灣仔繞道及東區走廊直達柴灣及小西灣，除方便於堅尼地城及西環下班的小西灣及柴灣居民外，更提供由上環不停站直接前往柴灣及小西灣的巴士服務，比城巴788線更快捷。2023年7月1日起因應城巴新巴專營權合併，改由城巴營辦。
值得一提，88X線在投入服務後，一度以全程行車里數為18.6公里，成為港島區全程行車里數最長的非過海及非循環運作的路線，但此紀錄於2018年9月3日起被當日延長至堅尼地城的城巴通宵路線N8X線，以全程行車里數18.9公里打破。
N8P線於1998年12月25日起投入服務，當時由新巴營辦，來往小西灣至灣仔碼頭，途經柴灣、東區走廊及銅鑼灣，只於元旦日、農曆大年初一、中秋節翌日及聖誕節深宵提供服務。2000年5月13日起提升為常規通宵路線，以配合小西灣人口增長。2001年7月23日起小西灣總站遷往藍灣半島，2005年8月23日起改為循環來往灣仔(港灣道)。
N8P線為新巴首條全新開辦的通宵路線，雖然行車路線取道東區走廊(環翠邨至亞公岩，以及筲箕灣至維園道/興發街)往返，無論走線及行車時間都較同樣往返東區及港島商業區的N8及N8X線優勝，但因於凌晨時份交通需求甚低，因此客量一直偏低。
由2008年起，每逢每年中秋節翌日提供服務時，N8P線會臨時加停筲箕灣東喜道，以方便愛秩序灣及筲箕灣居民在節日慶祝活動完結後返回居所，自此該區居民一直要求有更快捷的通宵巴士服務往來銅鑼灣及灣仔，而無需乘坐走線緩慢及繞路的N8或N8X線，最終於2013年的東區巴士路線發展計劃中，新巴建議N8P線來回程加停東喜道，其後建議獲得通過，並於2013年9月1日起實施。2023年7月1日起因應城巴新巴專營權合併，改由城巴營辦。
值得一提，2023年7月1日起新巴專營權併入城巴，而N8P線於當日0400由小西灣(藍灣半島)開出之班次，作為城巴新專營權實施後的官方首班車，見證城巴新專營權的誕生。
701線於2003年12月16日起投入服務，為新巴第二條九龍專線路線，當時循環來往南昌站至旺角火車站(現旺角東站)，途經南昌、深水埗及大角咀，以配合九廣西鐵(現港鐵屯馬綫南昌站至屯門站)。
701線投入服務初期，因走線迂迴，以及班次疏落，而且受到九巴18線的競爭，加上轉乘優惠並不吸引，因此客量一直偏低，經常出現「吉車遊街」的情況，直至2004年8月22日起往旺角方向改經西九龍走廊，不經旺角火車站，而回程取道海輝道及深旺道直達南昌站，不經聚魚道、海壇街及欽州街，同時把九廣東鐵(現港鐵東鐵綫)/西鐵與701線轉乘的優惠改為免費互轉，並加密班次，以縮短行車時間及減少塞車引致的延誤，客量因而大幅增長。
及後配合海麗邨入伙，701線於2005年6月13日起總站由南昌站延長至該處，並往旺角方向維持繞經南昌站總站，使客量進一步上升，惟當兩鐵於2007年合併，701線與兩鐵之轉乘優惠於同年12月1日起取消，因而流失部份鐵路轉乘客。2012年9月29日起因應南昌站總站物業發展而永久關閉，往旺角方向改經深旺道(東行)、東京街西(南行)、連翔道、欽州街西及深旺道(西行)返回東京街西(北行)原有路線，不經南昌站總站。2023年7月1日起因應城巴新巴專營權合併，改由城巴營辦。
值得一提，701線是自30X線於1991年10月3日起因更改行車路線而撤出西九龍走廊後，首條途經西九龍走廊的非機場專營巴士路線，不過只是往旺角方向途經。
鑑於在深水埗興華街西對面，長沙灣副食品批發市場3號及5號地盤原址興建的「海盈邨」及「凱樂苑」於2018年下旬陸續入伙，屆時將會新增往返旺角區巴士服務的需求，運輸署和新巴因此於2017年的巴士路線計劃中，建議開辦701A線，為海盈邨及凱樂苑居民提供直達旺角的巴士服務，去程取道西九龍走廊特快前往旺角，而回程則途經深旺道(奧運站及君匯港)及海輝道返回連翔道，方便居民往來旺角區購物及消閒或轉乘其他交通工具，其後建議獲得通過，並於2019年2月10日起投入服務。
701A線主要方便海盈邨及凱樂苑居民往來旺角一帶，因此客量十分不俗，即使該帶亦有296C線提供相近的服務，惟該線收費昂貴，以及需途經深水埗，所以並未受到影響。
及後，為進一步為海盈邨及「西九四小龍」居民提供由旺角特快前往該帶的巴士服務，新巴及運輸署於2020年的巴士路線計劃中，建議701A線往海盈邨方向駛至櫻桃街後，改經西九龍走廊、荔枝角道、月輪街、深旺道、深盛路及興華西街返回海盈邨，不經深旺道(奧運站及君匯港)、海輝道及連翔道，往返上述地區的服務由城巴E21線的轉乘優惠替代，隨後建議獲深水埗及油尖旺區議會通過後，於2020年9月6日起實施。2023年7月1日起因應城巴新巴專營權合併，改由城巴營辦。
701S線於2007年6月17日起投入服務，為新巴首條營辦的九龍區內深宵路線，循環來往海麗至旺角，途經富昌、西九龍走廊(只限去程)及大角咀(只限回程)，只於深宵時份提供服務。2012年9月29日起因應南昌站總站物業發展而永久關閉，往旺角方向改經深旺道(東行)、東京街西(南行)、連翔道、欽州街西及深旺道(西行)返回東京街西(北行)原有路線，不經南昌站總站。2022年2月12日起因受到新冠肺炎疫情影響而暫停服務，直至同年5月11日起恢復服務。2023年7月1日起因應城巴新巴專營權合併，改由城巴營辦。
701S線為西九龍新區唯一往來九龍市區的深宵路線，雖然該處亦有N118線提供相近服務，惟後者收費昂貴，而且需途經深水埗，因此並未受到影響，客量亦一直不俗。
值得一提，701S線為首條途經西九龍走廊的常規深宵路線，但只限往旺角方向。
702線於2003年3月17日起投入服務，為新巴首條西九龍專線，當時循環來往蘇屋至泓景臺(深盛路)，途經深旺路。2004年8月22日起改為循環來往泓景臺(深盛路)至深水埗(西九龍中心)，不經蘇屋。2005年5月9日起總站由泓景臺遷往海麗，2006年12月16日起於日間非繁忙時間恢復繞經蘇屋。
鑑於往來南昌站/南昌邨至又一城的專綫小巴10A及10M線長期虧蝕，營辦商已決定於2011年7月7日起停辦，運輸署隨即將該兩線重新招標，但一直沒有小巴營辦商入標競投，其後署方與新巴磋商後，702線於同年7月5日起總站由深水埗(西九龍中心)延長至又一城，以填補南昌往來深水埗、石硤尾、大坑東及又一村的真空，並取消循環線運作，同時提高全程票價及增設欽州街至海麗的分段收費，以及取消每日1000-1600繞經保安道及蘇屋邨的措施(由796C線增設八達通短程分段收費替代)，而702線延長路線後，成為繼已停辦的796B線後，新巴再次有巴士路線以又一村作總站，亦令新巴站牌首次在大坑東邨及南山邨一帶出現，同年8月20日起改為循環來往海麗至又一村。2023年7月1日起因應城巴新巴專營權合併，改由城巴營辦。
702線主要方便海麗、富昌及南昌居民往返深水埗、石硤尾及大坑東區內，以及學生前往沿線學校上學，然而深水埗一帶為人口老化的地區，因此除了日間或上課日上下課時段有較多乘客外，其餘時間客量只屬一般。
值得一提，702線為深水埗區唯一全日服務的區內巴士路線。
702A線於2006年1月3日起投入服務，當時由新巴營辦，由碧海藍天開往白田，途經南昌站、青山道及南昌街，只於上課日早上開出一班車，同年9月4日起增設下午放學回程服務，2008年10月20日起早上班次增至兩班車。2012年9月29日起因應南昌站公共運輸交匯處永久封閉，由碧海藍天開出後，改經深旺道、東京街西、連翔道、欽州街及深旺道(西行)，原設於南昌站公共運輸交匯處之中途站遷往深旺道西行港鐵南昌站外，2015年9月22日起白田總站遷往白田邨第9座對面臨時總站。
因應位於深水埗興華街西對面，長沙灣副食品批發市場3號及5號地盤原址興建的「海盈邨」及「凱樂苑」於2018年11月起落成入伙，新巴及運輸署於2019年的巴士路線計劃中，建議702A線之早上班次改由海盈邨開出，方便該帶居住的學生前往附近的學校區上課，其後經深水埗區議會通過後，並於2020年6月26日起實施，同年7月27日起取消下午班次，由同日起投入服務的新線702B替代，2022年1月23日起白田總站遷往白田(白雲街)公共運輸交匯處。2023年7月1日起因應城巴新巴專營權合併，改由城巴營辦，2026年5月11日新增一班平日上課日由白田(北)開往海盈邨之班次。
702A線為702線之輔助線，主要方便居於西九龍新區屋苑的師生於平日上課日往來深水埗及石硤尾一帶學校。
因應位於深水埗興華街西對面，長沙灣副食品批發市場3號及5號地盤原址興建的「海盈邨」及「凱樂苑」於2018年第四季落成入伙，屆時將會新增往返深水埗、石硤尾及白田一帶巴士服務的需求，運輸署和新巴因此於2018年的巴士路線計劃中，建議開辦702B線，循環來往白田(北)至海盈邨，途經深水埗、南昌站及海麗，只於每日日間至黃昏提供服務，為海盈邨及凱樂苑居民提供直達深水埗及石硤尾的巴士服務，同時取代702A線下午時段由白田開往海麗邨的服務，其後建議獲得通過，並於2020年7月27日起投入服務。2023年7月1日起因應城巴新巴專營權合併，改由城巴營辦。
702B線為702線之輔助線，主要方便海盈邨及凱樂苑居民往來深水埗及石硤尾一帶購物及消閒。
702S線於2004年9月1日起投入服務，當時由新巴營辦，循環來往蘇屋至長沙灣(深盛路)，只於星期一至五上課日早上及下午分別開出一班及三班，並增設早上由蘇屋開往東京街西(深旺道)及南昌站(深旺道)開往蘇屋，同年9月27日起由蘇屋開出之循環班次減至三班，同時南昌站往蘇屋之特別班次增次星期一至五中午及星期六早上服務，與及新增星期一至六中午蘇屋開往南昌站之特別班次。2006年1月3日起取消中午時段班次，2012年9月8日起取消星期六早上由南昌站開往蘇屋的特別班次。
702S線為702線之輔功線，初時主要方便居於蘇屋邨及元州街一帶的師生前往西九龍新區學校上課，其後因應位於長沙灣副食品批發市場3號及5號地盤原址興建的「海盈邨」及「凱樂苑」於2018年11月起陸續入伙，為方便居住於該區的學生前往蘇屋及李鄭屋一帶的學校上課，新巴及運輸署於2021年的巴士路線計劃中，建議702S線原於深旺道(富昌邨)開出的早晨特別班次，延長由海盈邨開出，隨後建議獲深水埗區議會通過後，於2021年9月1日新學年開學當日起實施。2023年7月1日因應城巴新巴專營權合併，改由城巴營辦。
790線於2022年12月2日起投入服務，當時由新巴營辦，來往清水灣半島至尖沙咀(麼地道)，途經日出康城、將藍隧道、啟德隧道及佐敦，當時只於星期一至五早晚繁忙時間提供單向服務，以配合將軍澳跨灣大橋連接路及將藍隧道通車。2023年7月1日起因應城巴新巴專營權合併，改由城巴營辦。
790線取道將藍公路及將藍隧道，然後駛往觀塘繞道及啟德隧道直達尖沙咀，走線較同樣往來日出康城及尖沙咀的796P線直接，行車時間亦相當快捷，所以投入服務不久，已深受該地區居民歡迎，因此城巴隨即於2024年的巴士路線計劃內，建議將796P線之將軍澳總站遷往將軍澳站，集中服務將軍澳市中心及調景嶺的乘客，而790線則提早及延長頭尾車開出時間，提供每天半全日服務，替代796P線於環保大道一帶的服務，其後上述建議獲西貢區議會通過後，並於同年4月29日起實施。2026年8月2日起因應796X線於2026年的巴士路線計劃中，來回程不再服務將軍澳工業邨及尖沙咀(東)，790線於同日起延長由清水灣半島開出之服務時間，並傍晚繁忙時間部份班次繞經將軍澳工業邨。
值得一提，790線自於2023年4月29日起擴展服務時段後，成為首兩條每日行經將藍隧道的專營巴士路線之一(另一條為九巴96線)，每日雙向行經將軍澳跨灣連接路的更只有790線一條。
792M線前身為2001年6月18日起投入服務的792線，是新巴首條於新界區內行走的路線，當時來往調景嶺(彩明苑)至西貢，途經尚德、坑口(寶寧路)及大埔仔，只於平日上課日早上繁忙時間雙向服務，同年7月22日起增設假日全日服務，同年11月12日起新增平日上課日下午放學時段雙向服務。2002年8月11日起將軍澳總站遷往調景嶺站，同年8月18日起因應地鐵將軍澳綫(現港鐵將軍澳綫)通車，提升至每天全日服務，並更改編號為792M，同年12月22日起來回程繞經香港科技大學。
792M線是新巴唯一一條服務西貢市中心的路線，但由於西貢一帶為人口密度較低的地區，往返將軍澳需求並不大，而且大多數西貢居民或遊客，大都是選擇於彩虹站或鑽石山站轉乘鐵路，因此平日客量甚低，然而假日有大量將軍澳居民前往西貢郊遊及觀光，故此於該日子之客量甚高。
鑑於792M線長期面對同樣接駁港鐵將軍澳綫，以及服務範圍相近的新界專綫小巴101M線競爭，而且因於將軍澳市中心內之走線迂迴，加上班次並不頻密，導致客源不斷流失。有見及此，新巴於2012年的巴士路線發展計劃中，建議將軍澳總站遷往將軍澳站，以便巴士由西貢開出駛至坑口後，先取道寶順路及景嶺路直達調景嶺站，然後才前往尚德及將軍澳站，使西貢市中心、科技大學及大埔仔上車的港鐵轉乘客能以最快速度到達調景嶺站轉乘港鐵，隨後建議經西貢區議會通過後，於2012年7月23日起實施。2023年7月1日起因應城巴新巴專營權合併，改由城巴營辦。
值得一提，792M線為首條及唯一一條往來將軍澳至西貢，中途不經九龍市區的全日專營巴士路線，亦是首條採用十二米雙層巴士行走坑口道、清水灣道及西貢公路的專營巴士路線，同時自假日過海隧巴698R線於2014年11月16日停辦後，相隔接近九年後，城巴再次營辦途經西貢公路的專營巴士路線。
793線前身為796C及796E線，兩線分別由清水灣半島及將軍澳工業邨來往蘇屋，兩線由將軍澳南至九龍西之走線大致相同，惟後者繞經九龍灣商貿區，其後同樣往來將軍澳南至九龍西，但於九龍區走線不同的795X線於2022年2月28日起投入服務後，令客量互相分薄，因此為整合及提升環保大道及將軍澳南至九龍西的巴士服務，新巴及運輸署於2022年的巴士路線計劃中，建議將796C及796E線合併成一條全新路線793，兩邊總站與796E線相同，但由蘇屋開出後，取道原796C線相同走線至太子道東，不經廣利道、東京街及亞皆老街天橋，並全日來回程繞經九龍灣商貿區，同時增設星期一至五早上及傍晚各有一班班次繞經百勝角路，隨後建議獲沿線多個區議會商討後獲得落實，於2022年8月21日起實施，為新巴最後一條全新開辦的全日路線。2023年7月1日起因應城巴新巴專營權合併，改由城巴營辦。
793線提供日出康城及將軍澳市中心居民往返九龍市區之服務，但由於需繞經將軍澳南及九龍灣商貿區，以致行車時間頗長，而且日出康城部份住宅及將軍澳市中心一帶為港鐵所覆蓋的範圍，所以該地區居民大多數會選乘鐵路前往九龍市區，因此主要客源為遠離鐵路站之地區或前往九龍灣商貿區上班的居民，故此除繁忙時間外，其餘時段客量只屬一般。
由於另一條服務將軍澳南的區內巴士路線797M線多年來客量偏低，運輸署及新巴於2023年的巴士路線計劃內，建議停辦該線，由793線於平日日間部份班次繞經百勝角路，與及增設將軍澳工業邨往調景嶺(景嶺路)的短程分段收費替代，其後建議獲西貢區議會討論後得到落實，並於2023年9月25日起實施，而797M線則成為自新巴於2023年7月1日與城巴合併後，首條受巴士路線計劃而停辦的前新巴路線。
因應香港中醫醫院及政府中藥檢測中心即將啟用，因此運輸署於2025年10月向西貢區議會提交諮詢文件，建議加強及重組途經百勝角路一帶的公共交通服務，其中包括793線所有班次來回程均繞經百勝角路，與及修改將軍澳工業邨開出走線，以方便將軍澳南、調景嶺、九龍東及九龍西市民全日往來香港中醫醫院、消防及救護學院等設施，也方便百勝角消防宿舍居民出入，最終方案獲得落實，並於同年11月24日起實施，同年12月9日起往將軍澳工業邨方向於百勝角路中醫醫院外設站，往蘇屋方向於百勝角路香港中醫醫院對面增設分站。
795線於2022年12月12日起投入服務，當時由新巴營辦，來往將軍澳工業邨至長沙灣(東京街西)，途經日出康城、將藍隧道、麗港城(偉業街)、啟德隧道、油麻地、旺角、西九龍走廊、美孚及長沙灣，只於平日繁忙時間，由將軍澳(上午)及長沙灣(黃昏)開出兩班車，以配合將軍澳跨灣連接路及將藍隧道通車。2023年4月23日起長沙灣總站遷往海達邨，同年7月1日起因應城巴新巴專營權合併，改由城巴營辦，2024年11月4日起兩邊方向增至三班車。
795與其支線795P(已停辦)之兩邊總站及服務範圍大致相同，惟前者取道將藍公路及將藍隧道，而後者則取道將軍澳隧道，兩線雖然直達九龍市區心臟地帶，但因駛經加士居道等塞車黑點，而且取道西九龍走廊往返長沙灣，令到走線顯得迂迴，行車時間亦冗長，導致客量一直偏低，因此為善用巴士資源，城巴及運輸署於2024年的巴士路線計劃中，建議795P線併入795線，原有795P線之班次改以795線運作(早晚各加一班車)，其後建議獲西貢區議會通過後，並於同年11月4日起實施，795P線則於同日起停辦，由795線增加來回程班次取代。
值得一提，795線投入服務後，以全程收費$13.40(現為$14.60)，一度與其支線795P並列將軍澳區全程收費最高的日間非過海、非機場及北大嶼山巴士路線，直至795P線於2024年11月4日起停辦後，此紀錄便由795線獨家擁有。此外，795與795X線為目前僅有兩條來回程同時途經東九龍走廊及西九龍走廊的專營巴士路線。
在795X線投入服務以前，清水灣半島、將軍澳南及調景嶺一直欠缺往返油麻地、旺角南、荔枝角商貿區及美孚的巴士服務，對於居民十分不便，因此為填補往返上述九龍市區服務範圍的空白，新巴及運輸署於2021年的巴士路線計劃中，建議開辦新線795X，兩邊總站與796C線相同，在將軍澳區走線亦與796C線相近，但不入彩明街，以及駛經觀塘繞道後，直接取道啟福道、啟德隧道、東九龍走廊、加士居道、彌敦道(油麻地及旺角)、西九龍走廊、美孚及荔枝角商貿區，於星期一至五早晚繁忙時間各開出一班單向服務，隨後建議獲得落實，並於2022年2月28日起投入服務，同年的巴士路線計劃中，新巴及運輸署建議795X線提升至每天全日服務，進一步加強往返清水灣半島、將軍澳南及調景嶺與油麻地、旺角及長沙灣商貿區的巴士服務，建議獲沿線多個區議會商討後獲得落實，於同年8月21日起實施，成為將軍澳區繼九巴93K線後，第二條全日直達往返油麻地及旺角(亞皆老街以南)的專營巴士路線。2023年7月1日起因應城巴新巴專營權合併，改由城巴營辦。
795X與795線於九龍市區之走線相同，惟795X線取道將軍澳隧道，而且於將軍澳區的服務範圍較廣，以及將軍澳隧道轉車站之轉車客源，因此客量十分不俗，然而將軍澳市中心及調景嶺一帶為港鐵沿線地區，部份居民較傾向選乘鐵路，加上尚德亦有九巴296C線提供相近服務，故此除繁忙時間有較多乘客外，其餘時間客量只屬一般。
鑑於將軍澳站一帶一直未有全日直達將軍澳隧道轉車站的服務，而795X線之區內走線與793及796X相近，加上位於將軍澳站對面的入境事務處總部於2024年6月起正式啟用，衍生市區前往將軍澳南政府部門上下班的通勤需求，故此城巴及運輸署於2024年的巴士路線計劃內，建議修改795X線於將軍澳區內的走線，往市區方向，駛至至善街後，先繞經藍塘傲及調景嶺站，然後經尚德及將軍澳市中心直接前往將軍澳隧道，而往將軍澳方向，離開將軍澳隧道後，則改經富康花園、尚德、調景嶺、將軍澳中心及至善街，之後再前往清水灣半島總站，上述建議獲西貢區議會通過後，於同年9月29日起實施。
值得一提，795X與795線為目前僅有兩條來回程均取道東九龍走廊及西九龍走廊的專營巴士路線，而全日提供服務的更只有795X線一條。
因應在大小赤沙的大型私人屋苑「日出康城」的第1期「首都」及第2期「領都」於2009年中起逐步落成入伙，由於該帶位處偏僻，除港鐵康城站外，對外交通只有只於星期一至五早晚繁忙時間單向服務的九巴98S線，故此當區居民及區議員不斷爭取下，運輸署及新巴終於在2011年的西貢區巴士路線發展計劃中，建議796X線於平日早上以外時段及假日全部時段，總站由將軍澳站延長至日出康城(康城站公共運輸交匯處)，另在平日早上繁忙時間增設796P線，取道啟德隧道及東九龍走廊直達尖沙咀東，經西貢區議會通過，於2011年8月15日起投入服務，同年11月14日起尖沙咀總站遷往尖沙咀(麼地道)。
796P線取道啟德隧道及東九龍走廊直達尖沙咀，行車路線較796X線直接，但投入服務初期，因走線未有深入尖沙咀心臟地帶，因此客量一直偏低，及後為方便乘客直達尖沙咀中部，於2014年2月10日起平日7:40班次延長尖沙咀總站至廣東道(新港中心)，客量因而有所上升，同年11月9日起所有班次均以廣東道(新港中心)為總站，2015年9月14日起增設平日黃昏由中港碼頭開出之回程服務。
隨著日出康城內多個屋苑相繼入伙，人口不斷增加，而且往返尖沙咀需求甚高，因此796P線於2018年9月30日起上午班次提升至每天全日服務，同時尖沙咀總站遷往尖沙咀(東)，並改經加士居道、佐敦道(只限去程)及彌敦道，隨後於2019年7月21日起下午班次提升至每天全日服務，是次改動使走線與同樣往返將軍澳南至尖沙咀的九巴296D線相近，惟令往返尖沙咀(東)的車程有所延長，因而引起居民不滿，客量亦因此開始下跌。2020年10月2日起往日出康城方向增停將軍澳隧道轉車站，同年10月31日起日出康城總站遷往日出康城第五期「MALIBU」基座的康城站公共運輸交匯處，2021年5月1日起往尖沙咀方向增停將軍澳隧道轉車站。2023年7月1日起因應城巴新巴專營權合併，改由城巴營辦。
連接將軍澳至藍田的將藍隧道及將藍公路於2022年通車，新巴隨即開辦途經該路段往返清水灣半島及尖沙咀的790線，途經日出康城，由於走線直接，而行車時間亦相當快捷，令到康城居民紛紛改乘，以致796P線於該地區的需求大減，因此城巴於2024年的巴士路線計劃內，建議796P線之將軍澳端總站縮短至將軍澳站，更集中服務將軍澳市中心及調景嶺的乘客，同時790線提早及延長頭尾車開出時間，提供每天半全日服務，替代796P線於環保大道一帶的服務，上述建議其後獲西貢區議會通過後，並於同年9月29日起實施。
值得一提，796P線是繼九巴98S線後，第二批服務日出康城的對外巴士路線之一(另外兩條為新巴796X(現由城巴營辦)及九巴98D線的日出康城特別班次)，亦是首條取道啟德隧道及東九龍走廊的新巴獨營日間巴士路線。
796S線於2001年9月3日起投入服務，當時由新巴營辦，循環來往寶盈花園至牛頭角站，途經將軍澳市中心、將軍澳隧道及觀塘，主要提供將軍澳市中心及寶盈花園居民往來觀塘市中心轉乘地鐵(現港鐵)或其他巴士路線，同時方便居民前往該帶購物及消閒或工業區上班，因此需求甚高，客量亦相當不俗。
2002年地鐵將軍澳綫(現港鐵將軍澳綫)通車，796S線服務範圍與鐵路大幅度重叠，令到客量急劇下跌，班次亦不斷削減，所以新巴曾計劃停辦796S線，由同樣往返將軍澳南至牛頭角站的796A線(已停辦)延長至將軍澳站取代，然而計劃一直未有實行，同時清水灣半島第二期落成，由於該屋苑的對外交通一直十分缺乏，故此796S線於同年10月27日起延長將軍澳總站至該處，並與其他新巴「將軍澳九龍專線」提供轉車優惠，成為清水灣半島首條往來市區的路線。
不過，796S線因班次疏落，而且該屋苑居民大多數選乘專綫小巴109M往來坑口站，加上於將軍澳南的走線迂迴，因此客量仍然欠佳，隨後更多次傳出由796A線延長路線取代796S線的消息，然而因796S線與其他新巴將軍澳專線提供轉車優惠，為免修改八達通轉乘資料，因此改由796S線取代796A線，於2005年6月13日起來回程繞經調景嶺一帶，不經寶盈花園一段的唐俊街至至善街，並簡化行車路線，奈何該區居民早已習慣選乘鐵路往返觀塘市中心，故此客量仍然無起色，所以新巴於2011年的西貢區巴士路線發展計劃中，建議796S線改經寶康路及靈康路前往觀塘，回程則由將軍澳隧道直達清水灣半島，不經將軍澳南及調景嶺，以騰出車隊配合796X線延長至日出康城而需增加車隊，但被西貢區議員反對，最終796S線保留原有路線，但班次則被削減。
鑑於清水灣半島居民多以專綫小巴109M線作鐵路接駁，加上796S線大部份路段與港鐵重疊，因此新巴於2013年的西貢區巴士路線發展計劃中，建議796S線縮短將軍澳總站至將軍澳站，並調整班次，隨後建議獲西貢區議會通過，於2014年2月9日起實施，而原有該處往來將軍澳南之服務由同日起延長將軍澳總站至清水灣半島的796C線(已停辦)取代，惟縮短路線後，客量依然欠佳，大部份日間班次更出現「吉車遊街」之境況，故此運輸署及新巴曾於2015年的巴士路線計劃中，建議停辦796S線，但因遭受將軍澳區議會以796S線之頭班車及尾班車開出時間皆屬鐵路服務時間以外為由而反對，除後新巴修訂方案，保留796S線，但大幅削班至只於清晨及凌晨各開兩班車，修訂方案最終於同年9月14日起實施。2020年10月2日起往將軍澳方向增停將軍澳隧道轉車站，2021年5月1日起往牛頭角站方向增停將軍澳隧道轉車站。2023年7月1日起因應城巴新巴專營權合併，改由城巴營辦。
值得一提，796S線曾是香港唯一一條S字尾的全日專營巴士路線，直至2015年9月14日起大幅削班為止。
796X線前身為1999年5月17日起投入服務的九巴296X線，為將軍澳南招標路線之中最早投入服務的路線，當時來往尚德(唐德街)至紅磡碼頭，途經將軍澳隧道、新蒲崗、馬頭圍及土瓜灣，由於當時將軍澳屬發展初期，人口並不多，因此客量並不多，直至新巴於2000年2月1日接辦後，並更改編號為796X，同時加密班次及延長服務時間，加上將軍澳南不斷有屋苑入伙，客量因而不斷上升，2001年4月9日起將軍澳總站延長至寶盈花園。2002年5月6日起來回程繞經彩明苑，同年8月11日起將軍澳總站遷往將軍澳站。
由於將軍澳南除了尚德外，將軍澳市中心及調景嶺一直欠缺直達尖沙咀的路線，在西貢區議員及居民多年爭取，新巴於2010年的西貢區巴士路線發展計劃中，建議796X線延長九龍總站至尖沙咀(東)，取道紅磡繞道及漆咸道南往返，為將軍澳南、尚德及調景嶺提供直達尖沙咀東的巴士服務，相關建議於2011年3月6日起實施。
除著日出康城住宅區相繼入伙，而該地區位處偏僻，除港鐵康城站外，當時對外交通只有只於星期一至五早晚繁忙時間單向服務的九巴98S線，因此在該帶的居民及區議員不斷爭取下，運輸署及新巴終於在2011年的西貢區巴士路線發展計劃中，建議796X線於平日早上以外時段及假日全部時段，將軍澳總站延長至日出康城(康城站公共運輸交匯處)，而所有往尖沙咀方向的班次，改經浙江街及馬頭圍道(下路)而不經漆咸道北，並在平日早上繁忙時間增設796P線，取道啟德隧道及東九龍走廊直達尖沙咀東，建議獲西貢區議會通過後，於在2011年8月14日起實施，令796X線成為首條提供全日往來日出康城至九龍市區的對外巴士路線，亦繼九巴98S線後，第二批服務日出康城的對外巴士路線之一(另外兩條為新巴796P線及九巴98D線日出康城特別班次)。
因應日出康城「首都」對面的私人屋苑「峻瀅」於2014年2月起落成入伙，該區人口進一步上升，加上日出康城總站遠離日出康城主要住宅地區，居民需要步行或乘坐穿梭巴士前往總站上車，相當不便，在當區區議員爭取下，796X線由同年2月10日起增加平日早上由日出康城開出之班次，並加停環保大道(石角路、日出康城領都及首都)巴士站，讓該帶居民於平日晨早時段可直接於居所附近巴士站上車，同年的西貢區巴士路線發展計劃中，新巴進一步建議796X線的所有以日出康城為總站的班次均停靠環保大道(峻瀅、日出康城領都及首都)巴士站，建議獲西貢區議會通過，於同年11月9日起實施，但往尖沙咀方向不經彩明街的建議，則受到西貢區議會反對而被擱置。
鑑於將軍澳工業邨自落成以來，一直以來未有直達九龍市區的公共交通服務，因此新巴及運輸署於2016年的巴士路線計劃中，建議796X線將所有原於日出康城為總站的班次，延長至將軍澳工業邨，同時所有常規班次及早上往尖沙咀方向之短程班次均繞經怡明邨、寶盈花園及天晉II，以配合將軍澳南進一步發展，並再次建議往市區方向不經彩明街，隨後建議獲西貢區議會通過後，於2017年9月25日起實施，成為將軍澳工業邨第二條，也是首條全日服務西貢及將軍澳以外地區的專營巴士路線，但同一計劃內不經彩明街的建議，再次因西貢區議會反對而擱置。2020年10月2日起往將軍澳方向增停將軍澳隧道轉車站，2021年5月1日起往尖沙咀方向增停將軍澳轉車站。2023年7月1日起因應城巴新巴專營權合併，改由城巴營辦。
自790及796P線先後投入服務後，使乘搭796X線往來尖沙咀的乘客日漸下降，加上港鐵觀塘綫延綫及屯馬綫相繼通車，令將軍澳居民可選乘鐵路直接前往土瓜灣及紅磡一帶，導致796X線顯得迂迴及費時，為善用資源及簡化將軍澳區的行車路線，因此運輸署和城巴於2026年的巴士路線計劃中，建議796X線之將軍澳總站縮短至康城站，並改為循環運作，由日出康城開出後，直接往返環保大道，而於在九龍市區，在駛經觀塘繞道後﹐改經啟福道、啟德隧道、東九龍走廊、漆咸道北及蕪湖街，然後依原有往將軍澳方向路線返回將軍澳，不再服務將軍澳工業邨、日出康城(領都及首都)及尖沙咀(東)，同時平日早上往返將軍澳站之短程班次則取消，改為全程路線運作。為配合該等改動，790及796P線將延長服務時間，其中前者於傍晚繁忙時間部份班次繞經將軍澳工業邨，上述建議獲西貢區議會通過後，於2026年8月2日起實施。
值得一提，在未改為循環運作及總站前，796X線行車里數達26.8公里，曾是行車里數最長的新巴(現為城巴)往來將軍澳至九龍市區路線。此外，796X線往將軍澳工業邨方向，先停靠將軍澳工業邨巴士總站一次後，會先繞經駿才街(電視廣播城)，然後才返回將軍澳工業邨總站結束車程，在以將軍澳工業邨作總站的專營巴士路線中，僅有769X及E28線採用此走線，直至796X線遷移總站至日出康城，此項紀錄才告結束。
早於2003年，新巴曾建議開辦一條由將軍澳86區(現日出康城)往返九龍灣(企業廣場)的全新路線，編號為797A，取道將軍澳隧道及觀塘市中心往返，並擬於2004年5月起投入服務，惟由於當時將軍澳86區尚未落實發展，故此建議無疾而終。
797線提供日出康城居民往返將軍澳隧道轉車站，以及九龍東商貿區之服務，由於該地區往返將軍澳隧道轉車站已有班次頻密及收費便宜的九巴98線，而且該線由環保大道直接駛往將軍澳隧道，毋需繞經將軍澳南，加上直達觀塘市中心，因此除繁忙時間有較多上班人士選乘外，其餘時間客量甚低。
隨著將軍澳隧道轉車站即將啟用，加上日出康城多期樓宇於年內落成入伙，因此新巴及運輸署於2020年的巴士路線計劃中，建議開辦一條日出康城、峻瀅及清水灣半島往返觀塘商貿區及九龍灣商貿區的全日路線，編號為797，走線與2003年建議開辦的797A線相似，惟在將軍澳道後便直接駛入偉發道往觀塘商貿區，並去程加停觀塘碼頭，不經當年方案建議的觀塘市中心，同時於星期一至五早上兩班由日出康城開出之班次，於往將軍澳方向駛經環保大道後，繼續沿駿日街前往將軍澳工業邨，隨後建議經西貢區議會通過後，於同年10月2日起投入服務，同年10月31日起日出康城總站遷往新落成的有蓋公共運輸交匯處。
2021年5月1日起往九龍灣方向增停將軍澳隧道轉車站，其後因應日出康城及環保大道沿線進一步發展，以及方便該帶居民往返新蒲崗商貿區，於同年的巴士路線計劃內，新巴及運輸署建議797線延長至新蒲崗，在駛經宏照道後，途經偉業街、觀塘道、龍翔道、彩虹道、新蒲崗商貿區、觀塘道、偉業街及宏照道後，返回常悅道原有路線前往將軍澳，並於星期一至五早上繁忙時間增設一班特別班次，由將軍澳站開出，經寶邑路、至善街、唐賢街、調景嶺站及景嶺路後，依常規路線相同走線至新蒲崗(爵祿街)為總站，隨後建議獲西貢區議會通過後，於同年12月19日起實施。2023年7月1日起因應城巴新巴專營權合併，改由城巴營辦。
2024年1月6日起因應新蒲崗(四美街)總站永久關閉，原有中途站遷往鑽石山(啟翔苑)總站，同年3月2日起往新蒲崗方向不入觀塘碼頭，同年為配合啟德(協調道)一帶的商業發展項目(包括AIRSIDE及雙子匯等)所帶動的乘客需求，城巴與運輸署於2024年的巴士路線計劃中，建議797線所有往新蒲崗方向班次(包括早上特別班次)，在駛經九龍灣商貿區後，改經觀塘道、太子道東、協調道、啟新道、七寶街及四美街後返回彩虹道原有路線，不經龍翔道及蒲崗村道，上述建議獲西貢區議會通過後，並於同年9月29日起實施。
鑑於利用797線往返新蒲崗的乘客十分稀少，為善用資源及簡化往返啟德的行車路線，運輸署與城巴於2026年的巴士路線計劃中，建議797線的常規班次不再服務太子道東、鑽石山及新蒲崗，改為由宏照道(北行)經宏天廣場前往承啟道(北行)、協調道至AIRSIDE對出後折返，在承啟道(南行)後取道宏照道(麗晶花園、宏緻苑及啟業)返回原有路線，集中服務往返啟德發展區的乘客，早上由日出康城開出、繞經將軍澳南前往新蒲崗的特別班次則維持走線不變，上述建議獲西貢區議會通過後，於同年8月2日起實施。
值得一提，797線投入服務後，成為新巴首條服務觀塘商貿區及觀塘碼頭的巴士路線，也是繼796X線後新巴第二條提供每天全日服務、服務日出康城及環保大道沿線屋苑的巴士路線。
一直以來，將軍澳缺乏直達沙田之巴士服務，居民只能於觀塘市中心轉車前往，因而造成不便，隨著將軍澳的發展，人口不斷增加，故此有當區區議員要求開辦來往將軍澳至沙田的巴士路線，在不斷的爭取下，運輸署終於在2010年的巴士路線發展計劃中，建議開辦一條由將軍澳往返沙田的全日路線，編號為798，兩邊總站為調景嶺站及火炭(山尾街)，取道尚德、將軍澳市中心、坑口、寶琳、將軍澳隧道、觀塘繞道、大老山隧道、沙田圍路、沙田站(回程經沙田市中心)，由新巴營運，以防止九巴壟斷及引入競爭，經過沿線區議會及運輸署、新巴商討後，於2010年10月10日起投入服務。
為配合火炭(駿洋邨)的興建，以及方便源禾路居民往返將軍澳區及接駁新巴過海路線682系列路線往返港島東，新巴與運輸署於2018年的巴士路線計劃中，建議798線的火炭總站延長至桂地街(現駿洋邨)，同時建議來回程改經沙田鄉事會路及源禾路往返火炭路，不經大埔公路(沙田段)，最終來回程改經源禾路的建議獲得落實，於2019年4月8日起實施，但延長火炭總站的建議因火炭(駿洋邨)當時尚未落成，因此未有在改道時同時實行，直至駿洋邨於2020年8月下旬至9月初陸續入伙，才落實延長火炭總站之建議，於同年9月5日起實施，成為駿洋邨首條全日服務的對外巴士路線，同年10月2日起往調景嶺方向增停將軍澳隧道轉車站，2021年5月1日起往火炭方向增停將軍澳隧道轉車站。2023年7月1日起因應城巴新巴專營權合併，改由城巴營辦。
798線提供將軍澳居民以「一程車」直達沙田，因此於開辦不久已深受將軍澳居民歡迎，惟798線是唯一一條直達沙田之路線，於將軍澳區內途經多個屋苑，以致行車時間頗長，而且於沙田之服務範圍亦只限於沙田市中心、源禾路及火炭工業區，並未深入石門及小瀝源工業區，故此主要客源為往返火炭工業區上班的將軍澳居民，而假日亦有大量居民前往新城市廣場消閒，所以於該日子的客量會較多。
值得一提，798線投入服務後，創下多個紀錄：
- 1.首條將軍澳直達往來沙田的常規公共交通服務(2000年2月26日投入服務的九巴893線為首條由沙田直達將軍澳的專營巴士路線，但只屬馬場特別路線及只限單向由沙田開往將軍澳)。
- 2.新巴首條直達沙田市中心的專營巴士路線，也是新巴在沙田區首條非過海路線，亦令新巴站牌首次於沙田市中心及火炭出現。
- 3.繼城巴機場/北大嶼山路線E22A、E22B(已停辦)、E22S、N29及九巴249X線後，再度開辦兩邊總站均屬新界區，需取道九龍市區往來的專營巴士路線，而且初時於九龍區不設分站，直至2020年10月2日及2021年5月1日起，往將軍澳及沙田方向先後加停將軍澳隧道轉車站(轉車站位於九龍市區)。
- 4.第三條開辦兩邊總站均在新界區，需取道兩條收費行車隧道的專營巴士路線(首兩條為九巴893及269D線)。
- 5.自新巴將軍澳區內路線796停辦後，再次有新巴獨營路線服務坑口區。
- 6.新巴非過海路線中編號最大的一條，亦是香港全日常規非過海專營路線中編號最大的一條。
- 7.曾為新巴獨營的日間非過海路線中，全程行車里數最長的一條(全程行車里數26公里)，惟該紀錄被2022年10月3日起投入服務的支線798P，以全程行車里數30.4公里打破。
- 8.自第一代專綫小巴806M線於2003年2月15日起停辦後，火炭再次出現取道大老山隧道往來的公共交通服務，但只限往來將軍澳區。
- 9.首條提供聯營過海路線轉乘優惠的新巴將軍澳非過海路線，是為配合過海路線692於2013年11月30日起停辦，798線由當日起增設過海路線690的八達通轉乘優惠，其後配合將軍澳隧道轉車站全面啟用，該項跨公司轉乘由2021年5月1日起，擴展至大部份停靠該轉車站的九巴及新巴(及後來的城巴)日間非過海及非機場路線。
- 10.投入服務初期，往火炭方向於沙田站總站被定為落客站，乘客只准下車，不得上車，是新界東唯一專營巴士路線於中途站實施上落客限制，直至2021年6月7日起取消此規定，乘客可於該巴士站上落客。
- 11.曾為將軍澳區全程收費最高的日間非過海、非機場及北大嶼山巴士路線(全程收費$10.00)，其後該紀錄於2013年3月17日起，被九巴98C及98S線以全程收費$10.10(現為$11.50)打破，直至2021年4月4日四巴調整票價後，798線再以全程收費$11.40(現為$12.30)，與支線798A及798B(已停辦)線並列該紀錄保持者，惟該紀錄於2022年2月27日起，被當日投入服務的795P線(已停辦)以全程收費$13.40(現為$14.00)替代。
- 12.曾是全程收費最高的新巴獨營日間非過海路線，直至2015年8月16日起，被延長路線後的15B線，以全程收費$11.70(現為$15.10)打破。
自798線於2010年起投入服務後，提供將軍澳往來沙田之特快巴士服務，惟該線於將軍澳區服務範圍未有覆蓋康盛花園及翠林一帶，因此當區區議員爭取開辦上述地區直達沙田之巴士線。有見及此，運輸署於2015年9月22日向西貢區議會發表諮詢文件，建議開辦798A線，由康盛花園開出，途經翠林、寶林、將軍澳隧道、大老山隧道及沙田圍，早上班次以沙田站為總站，而黃昏班次則由沙田市中心開出，早晚繁忙時間各開一班車，建議經西貢區議會通過後，並於同年11月30日起投入服務。
鑑於798B線(已停辦)於將軍澳區內行車時間頗長，因此運輸署與新巴於2020年的巴士路線計劃中，建議該線來回程改經將軍澳南一段寶邑路、調景嶺及唐明街(尚德)，然後直接駛往返將軍澳隧道，不再服務坑口，以縮短將軍澳南一帶往返沙田的行車時間，而原有於坑口的服務，則由798A線來回程繞經該處替代，建議經西貢及沙田區議會通過，並於2020年8月24日起實施，同時增設與792M線之八達通轉乘優惠，同年10月2日起往將軍澳方向增停將軍澳隧道轉車站，2021年5月1日起往沙田方向增停將軍澳隧道轉車站。2023年7月1日起因應城巴新巴專營權合併，改由城巴營辦。
798A線主要填補798線未有覆蓋的康盛花園及翠林一帶，並輔助798線，其後加經坑口後，為該帶提供特快直達沙田之服務，無需如798線般繞經寶林後，才駛往將軍澳隧道，客量亦因此有所增加。
值得一提，798A線曾是唯一服務將軍澳西的新巴「將軍澳九龍專線」，直至城巴新巴專營權合併為止。另外，於2021年4月4日四巴調整票價後，798A線以全程收費 $11.40，與主線798及支線798B(已停辦)一度並列將軍澳區全程收費最高的日間非過海、非機場及北大嶼山巴士路線，惟該紀錄於2022年2月27日起，被當日投入服務的795P線(以停辦)以全程收費$13.40(現為$14.00)替代。
798X 將軍澳工業邨 - 火炭(駿洋邨)
798線自2010年起投入服務後，提供將軍澳往返沙田的特快巴士服務，惟該線於將軍澳區服務範圍未有深入環保大道及將軍澳工業邨一帶，沙田居民前往該地區上班需要轉車，而其支線798B線(已停辦)雖然提供日出康城及環保大道直達沙田的服務，但只來往沙田站及沙田市中心，未能覆蓋火炭工業區，將軍澳居民往來該等地區上班需要轉車，而且在將軍澳區內需繞經將軍澳南及調景嶺，相當費時。
798線自2010年起投入服務後，提供將軍澳往返沙田的特快巴士服務，惟該線於將軍澳區服務範圍未有深入環保大道及將軍澳工業邨一帶，沙田居民前往該地區上班需要轉車，而其支線798B線(已停辦)雖然提供日出康城及環保大道直達沙田的服務，但只來往沙田站及沙田市中心，未能覆蓋火炭工業區，將軍澳居民往來該等地區上班需要轉車，而且在將軍澳區內需繞經將軍澳南及調景嶺，相當費時。
有見及此，新巴及運輸署於2022年的巴士路線計劃內，建議開辦798線的特別班次，編號為798X，往返將軍澳工業邨至火炭(駿洋邨)，於沙田區走線與798線相同，惟離開將軍澳隧道後便直接前往將軍澳市中心及將軍澳站，再前往將軍澳工業邨，而往沙田方向則繞經尚德及將軍澳市中心，然後直接取道將軍澳隧道公路前往沙田，其後因應大圍一帶地區人士的要求，運輸署於同年4月修改方案，798X線之沙田總站改為大圍站，但同年6月再度修改方案，798X線回復原建議的走線及總站，至於將軍澳往返大圍的服務，則另外增闢新線798P作替代，該線於將軍澳區走線與798X線相同，同樣於星期一至五早上繁忙時間對開一班，隨後修訂建議獲沙田及西貢區議會通過，兩線並於2022年10月3日起投入服務。2023年7月1日起因應城巴新巴專營權合併，兩線改由城巴營辦。
798X及798P線主要填補798線未有覆蓋的將軍澳工業邨及日出康城一帶，並輔助798線，同時提供將軍澳南往來沙田之特快巴士服務，無需如798線般繞經坑口及寶林後，才駛上將軍澳隧道。
鑑於另一條同樣服務將軍澳環保大道、尚德及將軍澳廣場的798B線於將軍澳區服務範圍相近，但該路線在沙田區只服務沙田圍路、沙田站及沙田市中心一帶，不及798P及798X線般廣泛，導致客量一直偏低，故此為善用巴士資源及配合乘客需求，城巴及運輸署於2024年的巴士路線計劃中，建議798B線併入798X線，同時後者增加一班早上由將軍澳工業邨開出及傍晚一班由駿洋邨開出之班次，來回程繞經康城站公共運輸交匯處，往將軍澳方向加經尚德及唐俊街，不經將軍澳站總站，而在同一計劃內亦建議798P線於將軍澳區實施與798X線相同的走線改動，至於在沙田區，往大圍站方向改經沙田市中心總站，不經沙田站、担杆莆街及美林總站，隨後上述改動獲得西貢及沙田區議會通過，於2024年11月4日起實施，798B線則於同日起停辦，由增加班次及更改走線後的798X線替代。2025年12月9日起配合香港中醫醫院及政府中藥檢測中心將於年底啟用，兩線往將軍澳工業邨方向繞經百勝角路，並增停「香港中醫醫院」及「消防及救護學院」站。
值得一提，798P線投入服務後，以全程行車里數為30.4公里，隨即取代798線(全程行車里數26公里)，成為新巴全程行車里數的非過海巴士路線，直至新巴於2023年7月1日起併入城巴，此項紀錄才告結束。
在N796線投入服務之前，將軍澳市中心及調景嶺一直欠缺往返九龍市區的通宵路線，而尚德雖有九巴通宵路線N293來往九龍南，但該路線走線迂迴，而且於油尖旺區之服務範圍只限旺角一帶，因此將軍澳南居民曾多次向運輸署爭取796C線(已停辦)延長服務時間至凌晨，同時亦有當區區議員提議九巴開辦通宵路線往返將軍澳南至牛頭角站，然而運輸署以客量及需求不足為由而拒絕，直至2005年當局以打擊「泥猛的士」為由，才准許新巴開辦往來將軍澳南至九龍市區的通宵路線，並於同年5月1日凌晨起投入服務，路線編號為N796，當時來往將軍澳站至太子站，途經尚德、調景嶺、將軍澳隧道、新蒲崗及九龍城，成為新巴首條將軍澳區通宵路線，同年6月4日往將軍澳方向改經觀塘道，並增停「九龍灣站」及「觀塘市中心」站。
N796線提供將軍澳南居民於通宵時段往返九龍市區，由於在將軍澳區服務只限將軍澳市中心、尚德及調景嶺，而且取道較直接的將軍澳隧道，加上深入九龍市區心臟地帶，因此深受將軍澳南居民歡迎，但因於九龍南的服務範圍只限旺角一帶，未有深入尖沙咀區，為方便夜歸人士，因此於2006年5月21日起改為循環來往將軍澳站至尖沙咀，往九龍方向駛經觀塘繞道後，改經啟德隧道、東九龍走廊、漆咸道北、漆咸道南及梳士巴利道，然後經彌敦道前往旺角，再按原有路線返回將軍澳。
除著日出康城住宅區相繼入伙，為方便該屋苑居民於凌晨時份往返九龍市區，因此新巴及運輸署於2017年的巴士路線計劃中，建議N796線由將軍澳開出首兩班常規班次及現時兩班由漆咸道南(香港科學館)開出的短程班次，在駛至寶邑路近將軍澳廣場後，取道環保大道(南行)、環澳路及環保大道(北行)，並以日出康城(首都)對出巴士站為總站，建議獲西貢區議會通過後，於2017年12月11日凌晨起實施。2020年10月3日起往將軍澳方向增停將軍澳隧道轉車站，2021年5月2日起往九龍方向增停將軍澳隧道轉車站。
隨著日出康城多期樓宇於2020年起陸續入伙，為配合新增的人口需求，新巴與運輸署於2020年的巴士路線計劃》中，建議N796線進一步提升服務，所有班次(包括每日凌晨由漆咸道南(香港科學館)開出之特別班次)均延長至日出康城(康城站公共運輸交匯處)為總站，令日出康城、峻瀅及清水灣半島終於有一條整個通宵時段均提供服務的公共交通服務，方便夜歸及清晨出外居民。翌年發表的巴士路線計劃中，則建議N796線往尖沙咀方向在將軍澳隧道後，改為途經觀塘道前往啟福道而不經觀塘繞道，兩項建議均獲西貢區議會通過，於2022年2月28日凌晨起實施。2023年7月1日起因應城巴新巴專營權合併，改由城巴營辦。
值得一提，N796線自2006年5月21日起伸延路線至尖沙咀後，以全程行車里數36.8公里，一度成為全港行車里數最長的循環巴士路線，直至2013年7月21日才被城巴B3M線，以全程38.2公里打破，及後N796線於2022年2月28日起，所有班次延長總站至日出康城(康城站公共運輸交匯處)後，以全程行車里數45公里，打破城巴B3M線的紀錄，再次成為香港全程行車里數最長的循環巴士路線。
682線於2000年3月31日起投入服務，當時由新巴營辦，來往利安至柴灣(東)，途經馬鞍山市中心、恆耀、亞公角、濱景花園、沙田第一城、大老山隧道、鰂魚涌、西灣河、筲箕灣、柴灣及小西灣，只於平日上下午繁忙時間行走，同年6月26日起提升至每天全日服務。
682線為馬鞍山及沙田區(石門及小瀝源)首條往返港島東區的路線，以及新巴首條於馬鞍山及沙田區的獨營路線，方便兩區居民直達港島東區，然而行車路線途經馬鞍山及沙田多個屋苑，同時於港島取道英皇道及筲箕灣道等市區路段，令行車時間頗長，因此搭足全程的乘客並不多，只於繁忙時間會有較多前往太古坊上班的居民選乘，其餘時間客量只屬一般。
因應烏溪沙、落禾沙及白石一帶發展，多個私人屋苑陸續落成入伙，新巴於2014年的沙田區巴士路線發展計劃中，建議682線於平日早上繁忙時間後及假日所有班次，馬鞍山總站遷往烏溪沙站(平日早上繁忙時間則仍以利安作總站，定線維持不變)，建議獲得沙田及東區區議會通過，於2014年11月2日起實施，令該帶首次有全日過海巴士路線服務。在2016年的巴士路線計劃中，新巴及運輸署進一步建議682線之所有班次以烏溪沙站為總站，但於平日早上682P線服務時段，改由雅景臺開出，惟建議有沙田區議員不滿整體實際班次遭到削減，因此在同年4月的修訂方案中，維持於682P線服務時段內，682線以利安為總站的安排，建議旋即獲得沙田及東區區議會通過，最終於2017年2月27日起實施，令烏溪沙一帶居民享有全時段全日往返港島東的巴士服務，同年的巴士路線計劃中，新巴及運輸署建議682線星期一至五其中兩班由利安開出的班次，改經頌安、欣安及錦泰苑一帶而不經恆康街，以加強頌安、欣安及錦泰苑往港島東的服務，與及善用資源，建議旋即獲得沙田及東區區議會通過，於同年8月21日起實施。
相隔數年，在2021年的巴士路線計劃內，新巴及運輸署建議取消682線途經頌安、欣安及錦泰苑之早晨特別班次，改為加強682A線早上班次替代，該項重組最終於2022年5月30日起實施，同年11月5日起因應柴灣(東)總站發展計劃，柴灣總站遷往近安業街之柴灣(東)臨時總站。與此同時，新巴及運輸署於2022年發表的巴士路線計劃內，因應682線早上由利安開出之特別班次與同系列支線於馬鞍山市中心服務重疊，導致載客率不高，故此建議該等特別班次在錦英路後，改經馬鞍山路(雅景臺)返回原有行車路線，以減少路線重疊及方便雅景臺居民於早上繁忙時段有直達巴士前往港島東，該等特別班次並改為只於星期一至五提供服務，星期六所有往港島東方向班次，均改由烏溪沙站開出，依常規班次走線行走，該項建議連同支線682P、682X(已停辦)及988(現382線)線的服務重組，一併於2023年1月3日起實施，同年7月1日起因應城巴新巴專營權合併，改由城巴營辦。2024年6月16日起來回程增停馬鞍山路「錦駿苑」站，2026年7月18日起柴灣總站遷往柴灣(東)公共運輸交匯處。
近年大老山隧道及東區海底隧道於平日繁忙時間經常擠塞，影響682線的行車時間，故此新巴先後開辦取道路面較暢通的青沙公路及西區海底隧道的982C及988線，使馬鞍山及石門紛紛改乘兩線，令到682線於繁忙時間的客量有所下跌，直至實施三隧道分流措拖後，西區海底隧道於平日繁忙時間也出現擠塞情況，故此有部份客源回流682線，於繁忙時間的客量亦因而有所回升。
值得一提，682線投入服務後，一度是新巴全程行車里數最長的路線(現時全程行車里數為35公里)，惟此紀錄於2020年2月17日起，被當日投入服務的支線682X線(已停辦)以35.3公里打破，同時亦是新巴於馬鞍山區唯一獨營的全日路線，也令到新巴及龍運站牌首次在同一地區(馬鞍山區)出現，其後新巴於2013年7月1日起併入城巴，使682線成為城巴在整個沙田及馬鞍山區內唯一獨營全日過海路線。
鑑於馬鞍山西部(欣安邨及錦泰苑一帶)人口不斷增加，惟682及682P線未能覆蓋該地區，因此該帶居民及地區人士不斷要求開辦直達港島東的路線，所以運輸署與新巴於2011年的巴士路線發展計劃中，建議開辦682A線，於星期一至五早上繁忙時間由馬鞍山市中心開出，途經欣安邨、錦泰苑、亞公角、濱景花園及沙田第一城，以英皇道(西行)的北角(健康村)為總站，但建議最終沒有實施。翌年的巴士路線發展計劃中，定線作出修訂，改為途經錦泰苑、愉翠苑及英皇道東行，總站設於西灣河(太康街)，原擬於2012年第三季投入服務，然而因行車路線不經廣善街而被沙田區議會否決。
其後於2013年的巴士路線發展計劃中，定線第二次作出修訂，改為途經欣安邨、錦泰苑及亞公角街後，經大老山隧道及英皇道(東行)，總站設於西灣河(太康街)，不經小瀝源、沙田第一城及愉翠苑，而愉翠苑及廣善街一帶的服務則由另外建議的特別班次682B線(水泉澳邨至柴灣)提供，該建議經過沙田區議會討論及通過後，於2013年11月11日起投入服務，但港島區的總站由原建議的西灣河(太康街)延長至小西灣(小西灣道近富怡道交界)。
自682A線投入服務後，乘客主要前往鰂魚涌一帶，往來小西灣則較少，同時新巴及運輸署亦接獲乘客意見，要求增設由港島東開往寧泰路及烏溪沙一帶的回程服務，因此新巴及運輸署於2015年的巴士路線計劃中，建議682A線港島總站由小西灣改為柴灣(東)，該帶的服務由682線的轉乘替代，並建議增設682P線傍晚由柴灣(東)開往烏溪沙站的回程服務，取道大老山公路、亞公角街及寧泰路一帶，經沙田區議會討論後，該項回程服務由682A線提供，於同年8月31日起實施。
翌年的沙田區巴士路線計劃中，新巴及運輸署建議682A線黃昏回程班次總站延長至泥涌，將服務範圍擴展至十四鄉的帝琴灣、樟木頭及泥涌一帶，此建議旋即獲得沙田、大埔及東區區議會通過，並於2017年2月27日起實施，由於682P線亦於同日起增加一班泥涌開出的早晨特別班次，令是次改動，十四鄉(帝琴灣、樟木頭及泥涌一帶)首次有往返港島東的專營巴士服務，也使新巴站牌首次於西貢北一帶出現。相隔數年，於2021年的巴士路線計劃中，新巴及運輸署建議取消682線途經頌安、欣安及錦泰苑之早晨特別班次，改為加強682A線之早上班次替代，該項重組最終於2022年5月30日起實施，同年11月5日起配合柴灣(東)總站發展計劃，柴灣總站遷往近安業街之柴灣(東)臨時總站。2023年7月1日起因應城巴新巴專營權合併，改由城巴營辦，2026年7月18日起柴灣總站遷往柴灣(東)公共運輸交匯處。
682A線為682線之輔助線，於平日早上繁忙時間提供馬鞍山市中心、欣安及錦泰苑居民直達港島東，以及黃昏繁忙時間返回馬鞍山及泥涌之特快巴士服務，由於走線駛至沙田醫院後，直接取道大老山隧道前往大老山隧道，無需如主線682般途經濱景花園及沙田第一城，因此深受馬鞍山居民歡迎。
鑑於圓洲角及小瀝源一帶未有往來港島東的路線，因此運輸署及新巴於2012年的巴士路線發展計劃中，建議開辦晨早特別路線682A，由馬鞍山市中心開往西灣河(太康街)，途經欣安邨、錦泰苑及愉翠苑，並計劃於2012年第三季投入服務，惟因不經廣源邨而被沙田區議會否決。及後因應位於沙田第52區的水泉澳邨將於2013年年底至2014年初落成，人口將有所增長至，運輸署認為將衍生往返鰂魚涌一帶商業區的過海巴士服務需求，因此聯同新巴於2013年的巴士路線發展計劃中，提出開辦682B線，由水泉澳邨開出一班車，途經愉翠苑及廣源邨後進入大老山隧道，再沿682線原有路線前往柴灣(東)，在沙田區議會討論上述建議期間，有議員要求在水泉澳邨入伙前提早開辦682B線，最終獲當局採納，起點暫時設於水泉坳街「博康邨博泰樓」站，而港島總站則由原建議的柴灣(東)改為小西灣，於2014年1月20日起投入服務，同年11月24日起增至兩班車。
隨著水泉澳邨全面落成及入伙，新巴及運輸署於2015年的沙田區巴士路線計劃中，建議682B線之沙田總站遷往水泉澳邨，並更改港島總站為柴灣(東)，不經小西灣一帶，該帶的服務由682線的轉乘替代，同時增設傍晚由柴灣(東)開往水泉澳的回程服務，依主線682大致相同路線至大老山隧道後，改經小瀝源、廣善街(廣源邨)、愉翠苑、沙田第一城、沙田路(沙田第一城段)、沙田圍及博康前往水泉澳總站，經沙田區議會通過後，於同年8月31日起實施以上改動，成為水泉澳邨首條直達市區的專營巴士路線，2016年6月13日起往水泉澳方向增停博泉街「水泉澳邨城泉樓」站。
鑑於682B線在沙田區內的車程迂迴，需長達半小時或以上，加上自682C線(已停辦)於2014年11月起投入服務後，兩線於沙田第一城一帶的行車路線重疊，而682C線走線較直接，令682B線在當區的使用量顯著下跌，因此新巴及運輸署於2016年的沙田區巴士路線計劃中，建議682B線往港島方向，駛經銀城街後，便直接右轉插桅杆街(第一城站)返回牛皮沙街，不經愉田苑及沙田第一城，建議旋即獲得沙田區議會通過，並於2017年2月27日起實施，以節省水泉澳邨、博康邨及沙角邨前往港島東的車程時間，在同一計劃內建議逐步提升至全日服務，以配合水泉澳邨人口增長，最終於同年8月21日起提早及延長服務時間，同時往柴灣方向的新增班次，重新繞經愉田苑及沙田第一城。2022年5月30日起往水泉澳邨方向改經介乎火炭路與沙田圍路之間的一段大涌橋路，不經沙田路，並增停大涌橋路「富豪花園」、「麗豪酒店」及沙田圍路「田園閣」站，取消沙田圍路「沙田圍新村」站，同年11月5日起配合柴灣(東)總站發展計劃，柴灣總站遷往近安業街之柴灣(東)臨時總站。2023年7月1日起因應城巴新巴專營權合併，改由城巴營辦，2026年7月18日起柴灣總站遷往柴灣(東)公共運輸交匯處。
682B線為682線之輔助線，主要方便水泉澳、沙田圍、圓洲角及小瀝源居民往來港島東之服務，雖然博康邨及沙田第一城鄰近港鐵站，惟乘搭鐵路需多重轉車，不及682B線般一程車直達，因此並未受到影響。
值得一提，682B線投入服務後，成為首條及唯一一條小瀝源路以西，取道東區海底隧道前往港島區的專營巴士路線，亦令新巴站牌首次於博康、銀城街及廣源一帶出現，直至2023年7月1日起新巴併入城巴為止。
682P線於2003年12月1日起投入服務，當時由新巴營辦，由利安開往柴灣(東)，途經錦英苑、馬鞍山市中心、恆耀、大老山隧道、東區海底隧道、鰂魚涌、西灣河、筲箕灣、柴灣及小西灣，只於星期一至六早上繁忙時間開出一班車。2008年8月18日起增至兩班車，2012年7月9日起增至三班車。
因應烏溪沙一帶發展，運輸署與新巴於2013年的沙田區巴士路線發展計劃中，建議682P線增設一班特別班次，由烏溪沙站開出，經西沙路(雅典居及馬鞍山市中心)後返回原有路線往港島東，不經錦英路，建議獲得沙田區議會通過，於2014年1月20日起實施。
隨著烏溪沙及落禾沙一帶多個屋苑相繼落成及入伙，人口亦因而有所上升，對於公共交通需求大幅增加，因此新巴與運輸署於2016年的沙田區巴士路線計劃中，建議682P線增加烏溪沙站開出的班次，以及擴展至星期一至六早上提供服務，同時增設一班星期一至五由泥涌開出的特別班次，為泥涌、樟木頭及帝琴灣一帶居民提供直達港島東的服務，惟建議因涉及682線於682P線服務時段內縮短由雅景臺開出，有沙田區議員不滿整體實際班次遭到削減，故此在同年4月的修訂方案中，維持682P線服務時段內，682線以利安作總站的安排，建議旋即獲得沙田、大埔及東區區議會通過，於2017年2月27日起實施，最終實施的方案為星期一至五開出五班，其中三班取道西沙路(雅典居)，其餘時間及星期六開出三班，均繞經利安及錦英苑，至於利安開出的班次於星期一至五調整為兩班，由泥涌開出的特別班次修訂為一班，並與利安開出班次提供聯合班次，而是次改動令西貢北的十四鄉(帝琴灣、樟木頭及泥涌一帶)首次有往返港島東的專營巴士服務，也使新巴站牌首次於十四鄉一帶出現。2020年5月11日起因應西沙路擴闊工程，泥涌總站遷往香港浸信會神學院以東之新臨時總站。
不過，鑑於682P線分別有四種走線，而所有走線均途經馬鞍山市中心及耀安，在當中烏溪沙、利安及錦英苑，亦各自有兩至三種走線途經，有相當大程度上的互相重疊，加上受到大老山隧道及東區海底隧道日益嚴重的交通擠塞影響，以致682P及682X線(已停辦)的客量有所下跌，反之取道西區海底隧道及青沙公路前往馬鞍山的988線(現382線)，卻備受乘客歡迎，投入服務不足四個月已需加強服務，因此新巴及運輸署於2022年的巴士路線計劃內，建議重組682P、682X及988線的服務，其中988線增設早上繁忙時間五班由泥涌開往港島東的服務，走線依682P線泥涌開出特別班次(中途加經落禾沙)，然後取道青沙公路、西區海底隧道及中環灣仔繞道直達港島東，接回原有682P線相同走線前往柴灣(東)，同時682P線改為只提供星期一至五早上三班由烏溪沙站開出的服務，取道西沙路直達馬鞍山市中心，不經錦英苑，而682X線則停辦，重組建議經沙田區議會通過後，於2023年1月3日起實施上述重組，682P線於同日起大幅削減至星期一至五開出三班車，同年7月1日起因應城巴新巴專營權合併，改由城巴營辦，2024年6月16日起增停馬鞍山路「錦駿苑」站。
自實施三隧分流措施後，西區海底隧道於早上繁忙時間也出現交通擠塞的情況，令988線往港島方向行車時間大幅加長，甚至較主線682及取道大老山公路的682P線更長，導致乘客流失，因此城巴及運輸署於2025年的巴士路線計劃中，建議988線早上班次恢復取道馬鞍山繞道、大老山隧道及東區海底隧道前往港島，不經馬鞍山市中心、恆安、青沙公路、西區海底隧道、中環灣仔繞道及渣華道，去程並減至四班車，至於回程則維持走線不變，同時增停馬鞍山路「錦駿苑」巴士站，路線編號亦改稱382，而為配合該項改動，682P線獲增加班次至早上四班車及增停西沙路「烏溪沙新村」巴士站，以減少對錦英苑居民之影響，建議獲大埔、沙田區議會通過後，於2025年9月15日起實施以上改動，2026年7月18日起柴灣總站遷往柴灣(東)公共運輸交匯處。
694線於1998年11月9日起投入服務，當時由新巴營辦，由尚德開往柴灣(東)，途經寶林、將軍澳隧道、藍田、東區海底隧道、鰂魚涌、西灣河、筲箕灣、柴灣及小西灣，只於平日上午繁忙時間行走，1999年1月11日起提升至每天全日雙向服務。
694線為新巴首條開辦的獨營過海路線，以及首條服務將軍澳南的路線，方便將軍澳區居民往返港島東區，然而因於將軍澳區的服務範圍甚廣，而且於港島東區取道英皇道、筲箕灣道及柴灣道等市區路段，以致行車時間頗長，加上於寶林一帶亦受到服務相近的專綫小巴18線(已停辦)競爭，因此除繁忙時間外，其餘時間客量甚低。
2002年地鐵將軍澳綫(現港鐵將軍澳綫)通車，使694線客量急劇下跌，故此運輸署原計劃停辦694線，但受到將軍澳居民反對得以保留，其後為保持競爭力，於同年8月25日起改經東區走廊直達西灣河，不經鰂魚涌，並降低全程收費，而原有鰂魚涌至西灣河一段則由專綫小巴18線及港鐵取代，務求減少行車時間及車費以吸引乘客，然而客量仍然不斷下降。2004年7月22日起改為來往調景嶺站至小西灣，方便將軍澳市中心及調景嶺居民往返港島東區，但惟因該地區為鐵路所覆蓋範圍，大部份乘客傾向選乘鐵路，因此客量仍然偏低。
因應往坑口、寶林至港島東的新界專綫小巴18線於2012年9月1日起停辦，有區議員及地區人士因而爭取694線繞經坑口作為替代服務，新巴及運輸署在2013年的巴士路線發展計劃中，建議修改694線於調景嶺及將軍澳市中心的行車路線，並繞經坑口(東港城一帶)，同時建議停辦692及692P線，惟因受到部份將軍澳居民及西貢區議員強烈反對，經過多月來署方、巴士公司及區議會的商討，當局終於在同年11月30日起停辦692線，由694線於同日起修改將軍澳南行車路線及繞經坑口(東港城一帶)，以及增設新巴2、2X及720往返銅鑼灣、灣仔及中環的八達通轉乘優惠作替代，然而坑口一帶的居民早已習慣乘搭鐵路往返港島區，所以客量並未有所增長。2020年10月2日起往調景嶺方向增停將軍澳隧道轉車站，2021年5月1日起往小西灣方向增停將軍澳隧道轉車站，因而吸納鄰近該站之屋苑居民選乘。2023年7月1日起因應城巴新巴專營權合併，改由城巴營辦，成為城巴僅有兩條服務將軍澳區的獨營過海路線(另一條為694S線)。
694S線於2023年3月20日起入服務，為新巴併入城巴前，最後一條開辦的常規路線，來往調景嶺站至小西灣，途經尚德(只限去程)、將軍澳市中心、白勝角、日出康城、將藍隧道、東區海底隧道、鰂魚涌、西灣河、筲箕灣及柴灣，只於星期一至五繁忙時間早上由調景嶺站，以及黃昏由小西灣開出兩班車，以配合將軍澳跨灣連接路及將藍隧道通車，同年7月1日起因應城巴新巴專營權合併，改由城巴營辦。
694S線為694線之輔助線，走線與服務範圍大致相近，惟於將軍澳服務範圍卻深入百勝角及日出康城一帶，並取道將軍澳跨灣連接路及將藍隧道往來東區海底隧道，而於港島區取道民康街至大古城道一段的英皇道往來筲箕灣道，方便調景嶺、將軍澳南及環保大道沿線居民於繁忙時間有直達巴士服務往返港島東上下班。
值得一提，694S線投入服務後，成為首兩條取道將藍隧道的過海隧道巴士路線之一(另一條為690S線)，也是首條及唯一一條取道將藍隧道的獨營過海巴士路線，其後專營權合併後，694S線及主線694為僅有兩條服務將軍澳區的城巴獨營過海隧巴路線。
971線於2003年12月16日起投入服務，當時由新巴營辦，來往石排灣至南昌站，途經香港仔、域多利道、堅尼地城、西區海底隧道、佐敦、油麻地、旺角及大角咀，是新巴「西九龍專線之一」，亦是繼970及970X線後，新巴第三條由南區往返九龍西的過海路線。2005年9月11日起石排灣總站遷往石排灣邨公共運輸交匯處，2006年1月8日起九龍總站延長至海麗。
971線之服務範圍雖與970X線相近，惟於薄扶林區取道取道域多利道，以及途經堅尼地城，而於油麻地及旺角區之走線取道新填地街(往海麗方向)/上海街(往石排灣方向)，因此行車路線較為迂迴，而且班次疏落，故此客量一直偏低，只限春秋二祭時，才有較多前往薄扶林中華基督斆墳場的掃墓人士選乘。
因應新填地街/上海街遠離人流較多的彌敦道一帶，而且該街道路面較為擠塞，影響行車時間，以致晚間客量一直偏低，因此於2010年的南區巴士路線發展計劃中，建議971線來回程改經彌敦道，不經新填地街/上海街(，以吸引乘客，同時舒緩970及970X線的壓力，並分流原有乘搭104線往來堅尼地城至油麻地及旺角的乘客，建議雖獲南區區議會通過，但受到油尖旺區議會反對，在經過一輪角力，終於在2010年7月3日起實施，而是次改動，亦象徵眾坊街至亞皆老街一段的新填地街及佐敦道至眾坊街一段廣東道再沒有任何日間巴士路線行走。2023年7月1日起因應城巴新巴專營權合併，改由城巴營辦。
鑑於43M線客量長期甚低，而且走線基本與971線重叠，因此新巴、城巴及運輸署於2023年的巴士路線計劃中，建議43M線併入971線，並新增石排灣及域多利道(近沙宣道)往水街之短途分段收費，以及調低過西區海底隧道後往石排灣的分段收費，同時971線來回程繞經華富、華貴及田灣，惟當時正值新巴及城巴擬於同年7月1日起合併專營權，加上城巴正計劃仿效九巴，於指定巴士站設置分段收費回贈機，需時研發及測試有關器材，直至城巴於2026年3月15日起於華富邨之指定巴士站設置分段收費回贈機，43M與971線的重組才得以落實，於同年4月19日起實施。
