昔日巴士路線巡禮 - 城巴698R

698R 小西灣(藍灣半島) - 黃石碼頭

在2003年初，運輸署於同年的巴士路線發展計劃內，建議增加兩條假日特別線，分別由小西灣及香港仔往返北潭涌，其中由小西灣開出的路線，據區議會文件，初時編號為395，其後城巴取得此路線專營權後，改名為698R，主要方便港島東區居民往來西貢墟及西貢郊區旅遊，於同年6月15日起投入服務，當時來往小西灣(藍灣半島)至北潭涌，只於假日上下午提供單向服務。由於698R線開辦日子剛好是非典型肺炎疫情舒緩後不久，故此有市民認為是政府因疫情導致旅遊業大受打擊，為推動香港本地旅遊而要求巴士公司開辦的。

由於西貢郊區距離港島東區甚遠，加上未有深入北潭涌及黃石碼頭等西貢郊遊熱點，令到698R線的吸引力欠奉，客量亦只屬一般，其後為方便郊遊人士，於2005年3月25日起(復活節及清明節假期期間)，試驗延長西貢總站至黃石碼頭，並調升全程收費，直至4月24日起正式延長該處，但客量仍然欠佳，因此城巴由2012年的東區巴士路線發展計劃起，每年都提出停辦698R線之建議，然而每次都受到多個區議會反對下而獲得保留，直至2014年的巴士路線計劃中，城巴再次提出停辦698R線的建議，並獲沿線區議會通過，698R線最終於同年11月16日起停辦，城巴亦因而撤出西貢公路及西貢郊區。

值得一提，698R線由投入服務至停辦，曾經誕生數項紀錄：

• 1.首批服務西貢郊區的兩條過海路線之一(另一條為已停辦的九巴T6線)。
• 2.為城巴首條及唯一過海假日旅遊路線。
• 3.城巴的專利路線網絡首次踏足西貢郊區，令到城巴站牌首次在西貢公路及西貢郊區出現。
• 4.城巴首條於大埔區的獨營過海路線(但只限於西貢北)。
• 5.首條及唯一以R字尾的常規過海路線。
• 6.全港最多分站的過海路線，亦曾一度為全港最多分站的巴士路線。
• 7.全港行車時間最長的非循環專營巴士路線(全程行車時間為102分鐘)。

昔日巴士路線巡禮 - 九巴693

693 尚德 - 中環(交易廣場)

693線於1998年11月2日起投入服務，當時由尚德開往中環(交易廣場)，途經將軍澳隧道、藍田站(只限回程)、東區海底隧道、北角、銅鑼灣、灣仔及金鐘(只限去程)，只於星期一至六早上繁忙時間行走，以配合尚德邨入伙。1999年1月11日起增設平日下午繁忙時間回程服務，同年8月25日起提升至每天全日服務。

693線於將軍澳的服務範圍只得尚德一帶，但由於在港島的走線取道告士打道往返中環，行車時間較為快捷，而且收費較同區過海路線690及691(已停辦)便宜，因此除了尚德邨居民外，也有部份坑口居民會步行至廣明苑乘搭，故此客量十分不俗，但當2002年地鐵將軍澳綫通車(現港鐵將軍澳綫)，雖然尚德與將軍澳站有一段距離，但因鐵路無論走線、行車時間、班次、收費及穩定性都較為優勝，令693線客量大幅流失，最終於同年8月28日起與691線合併成新線692(已停辦)。

昔日巴士路線巡禮 - 九巴 & 新巴692 & 692P

692 坑口(北) - 中環(交易廣場)

692線於2002年8月28日起投入服務，由九巴及新巴營辦，來往坑口(北)至中環(交易廣場)，途經尚德、將軍澳隧道、藍田站(只限回程)、東區海底隧道、北角、銅鑼灣、灣仔及金鐘，以取代同日起停辦的691及693線。

692線之行車路線及服務範圍與地鐵(現港鐵)完全重叠，而行車時間、班次、收費及穩定性亦都不及鐵路般優勝，因此自投入服務以來，客量長期偏低，所以運輸署及巴士公司多年來，一直建議削減服務或修改走線，甚至停辦路線，但每次都被居民及區議會反對，造成多年來區議會、巴士公司與運輸署之間的角力，在2011年的西貢區巴士路線發展計劃中，署方及九巴曾建議停辦692線，然而在西貢區議會壓力下作出讓步，改為調整服務時間，於同年9月19日起由坑口(北)開出尾車提早於2200開出，而中環開出頭車則延至於1000開出。

及後於2013年的西貢區巴士路線發展計劃中，運輸署及九巴再度以客量偏低及避免浪費資源為由，提出停辦692及692P(已停辦)線，以騰出資源開辦「將荃線」，建議於同年3月21日的西貢區議會會議上得到通過，惟有部份將軍澳居民及西貢區議員卻強烈反對，認為萬一港鐵發生故障，會影響居民往來港島區及將軍澳區，亦有區議員更批評署方及巴士公司以「將荃線」，利誘他們同意取消692系列路線，是騎劫議會及居民，在經過多次商討，署方最終確定692線於同年11月30日起停辦，原有服務由690線與九巴296M、新巴694及798線與新巴2、2X及720線的八達通轉乘優惠替代，同時694線於同日起修改將軍澳南行車路線及繞經坑口(厚德邨及東港城)一帶。

692P 坑口(北) → 中環(交易廣場)

692P線於2002年8月28日起投入服務，由九巴及新巴營辦，當時由尚德(唐明街)開往中環(交易廣場)，途經將軍澳隧道、東區海底隧道、北角、銅鑼灣、灣仔及金鐘，只於星期一至六早上繁忙時間行走，取代同日起停辦的693P線。

692P線無論走線、行車時間及收費都不及地鐵(現港鐵)般優勝，因此自投入服務以來，客量一直偏低，其後為了改善營運效率，以及提供調景嶺居民在鐵路以外有另一個選擇前往港島，故此於2006年10月3日起將軍澳總站遷往調景嶺站(景嶺路)，並改經東區走廊(北角至維園道一段)前往中環，奈何因穩定性始終不及鐵路，所以客量依然欠佳。因應景嶺路總站的停車彎細小，為避免影響該帶交通，同時因應彩明公共運輸交匯處長期空置，因此692P線於2011年6月20日起將軍澳總站遷往彩明。

鑑於客量長期維持低水平，因此運輸署及巴士公司多次建議削減服務，甚至停辦692P線，但都遭受到區議會反對，造成區議會與運輸署之間的角力，在2013年的西貢區巴士路線發展計劃中，巴士公司及運輸署亦再度提出取消692P及692(已停辦)線，以騰出資源開辦「將荃線」，建議最終於2013年3月21日的西貢區議會會議上得到通過，惟有部份將軍澳居民及西貢區議員卻強烈反對建議，認為萬一港鐵發生故障，會影響居民往來港島區及將軍澳區，亦有區議員更批評署方及巴士公司以「將荃線」，利誘他們同意取消692系列路線，是騎劫議會及居民，在經過多次相討，署方最終確定692線於同年11月30日起停辦，而692P線則仍然保留。

隨著五天工作周普及，加上往港島上班將軍澳南的居民早已習慣使用港鐵，使692P線的客量持續下跌，因此巴士公司及運輸署於2016年的巴士路線計劃中，建議縮減星期一至五至兩班車，以及取消星期六的服務，經西貢區議會討論後，星期一至五仍維持四班車，星期六則取消服務，修訂後的建議於2016年12月24日起實施。

經過多次縮減服務，692P線客量仍然維持低水平，惟因港鐵經常發生故障，有不少地區人士要求保留過海巴士服務，因此不斷要求將692P線延長至坑口，減少鐵路對將軍澳區過海交通的壟斷，故此於2017年的巴士路線計劃內，巴士公司及運輸署建議692P線改由坑口(北)開出，經寶寧路、寶順路及景嶺路至彩明總站後，返回原有路線前往中環，並試行三個月，同年6月的修訂建議，走線改為繞經南豐廣場，以及改為試行六個月，最終修訂建議獲得落實，於同年8月7日起實施，將軍澳總站延長由坑口(北)開出，而是次改動，是繼692線於2013年11月30日起停辦後，坑口一帶再次有直達灣仔及中環的過海巴士服務，然而延長路線後，客量依然無改善，最終於2018年9月24日起停辦。

昔日巴士路線巡禮 - 九巴 & 新巴691

691 坑口(北) - 中環(港澳碼頭)

691線前身為第一代690P線，於1992年10月6日起投入服務，當時由九巴及中巴營辦，由坑口(北)開往中環(港澳碼頭)，途經寶林、將軍澳隧道、藍田(啟田道)(只限去程)/藍田站(只限回程)、東區海底隧道、北角、銅鑼灣、灣仔及金鐘，只於星期一至六早上繁忙時間行走。1994年10月3日起擴展至平日上下午繁忙時間行走，並更改編號為691。1996年9月16日起擴展為每天清晨至傍晚行走，1997年8月16日起擴展為每天清晨至午夜行走。1998年9月1日起因應中巴專營權結束，改由九巴及新巴營辦。

691線是將軍澳區第二條過海路線，主要服務690線未有覆蓋的坑口區，同時於寶林一帶輔助690線，由於往返港島需求甚高，因此客量相當高企，每逢繁忙時間更是例必班班滿座，惟因走線迂迴，而且行車時間頗長，加上收費昂貴，其實不受乘客歡迎，然而為避免轉車之苦，將軍澳居民只好忍受。2002年地鐵將軍澳綫(現港鐵將軍澳綫)通車，由於鐵路無論行車時間、走線、收費及穩定性都較為優勝，令將軍澳居民隨即紛紛改乘，導致691線客量急劇下跌，最終於同年8月28日起與693線合併成新線692(已停辦)。

昔日巴士路線巡禮 - 九巴369

369 天瑞 → 上環

369線於1994年5月31日起投入服務，由天瑞開往上環，途經天耀、朗屏、新界環迴公路、大老山隧道、東區海底隧道、灣仔、金鐘及中環，只於星期一至六早上繁忙時間開出一班車，以配合天水圍發展。

由於當時屯門公路於繁忙時間經常擠塞，故此369線之行車路線取道新界環迴公路、大老山隧道、東區海底隧道前往港島，雖然走線迂迴，行車時間亦冗長，但能換來較快和穩定的車程，但當途經西區海底隧道的來往天水圍至港島的城巴969線於1997年10月18日起投入服務後，使369線的客量開始流失。於1998年5月26日大欖隧道通車，969線隨即改經該隧道，大幅縮短行車時間，令到天水圍居民紛紛改乘，導致369線客量急劇下跌，最終於同年9月21日起停辦。

昔日巴士路線巡禮 - 九巴368

368 元朗(西) → 上環

368線於1993年6月15日起投入服務，由元朗(西)開往上環，途經元朗大馬路、新界環迴公路、大老山隧道、東區海底隧道、灣仔、金鐘及中環，只於星期一至六早上繁忙時間開出一班車。

由於當時屯門公路於早上繁忙時間經常擠塞，因此368線之行車路線取道新界環迴公路、大老山隧道及東區海底隧道前往港島，雖然走線較為迂迴，行車時間亦冗長，但能換來較快和穩定的車程，然而當途經西區海底隧道往來元朗市中心至港島的968線於1997年10月19日起投入服務後，使368線的客量開始流失。1998年5月26日大欖隧道通車，968線隨即改經該隧道，大大縮短行車時間，令到元朗市居民紛紛改乘，導致368線客量急劇下跌，最終於同年9月21日起停辦。

昔日巴士路線巡禮 - 九巴 & 中巴337

337 葵盛(東) → 上環

337線於1992年3月23日起投入服務，由九巴及中巴營辦，當時由葵盛(東)開往中環街市，途經葵芳、海底隧道、灣仔及金鐘，而中巴亦於同日起開辦由中環(港澳碼頭)開往葵盛(東)之回程服務，只於星期一至六早上繁忙時間行走，同年5月18日港島總站延長至上環。

337線主要提供葵盛及葵芳居民於早上繁忙時間直達港島商業區的服務，同時紓緩地鐵荃灣綫(現港鐵荃灣綫)，然而開辦之時，適逢葵盛東邨及葵芳邨重建當中，而且葵芳一帶為鐵路覆蓋地區，因此客量只屬一般，其後於1997年1月6日起繞經荔景山路，以方便荔景山居民，奈何該地區人口並不多，加上亦是鐵路覆蓋範圍，故此客量並未有顯著上升，同年5月1日西區海底隧道通車，城巴隨即開辦途經該隧道往來荃葵區及港島的930線，令337線於葵芳一帶之客源大幅流失，隨後1998年地鐵東涌綫(現港鐵東涌綫)通車，使到客量急劇下降，最終於同年9月1日起因應中巴專營權結束，被運輸署勒令停辦，改由九巴37M線轉乘地鐵荃灣綫取代。

昔日巴士路線巡禮 - 九巴 & 中巴303

303 耀安 → 上環

303線於1991年8月5日起投入服務，由九巴及中巴營辦，當時由耀安開往中環街市，途經富安花園、亞公角、濱景花園、沙田第一城、圓洲角、大老山隧道、東區海底隧道、灣仔及金鐘，只於星期一至六早上繁忙時間行走。1992年1月16日起改由小瀝源路直接前往大老山隧道，不經圓洲角，同年5月18日起港島總站延長至上環。1994年3月14日起改經大老山公路前往大老山隧道，不經濱景花園及小瀝源路。

303線是馬鞍山區首條過海隧道路線，方便馬鞍山居民於平日早上繁忙時間直達港島商業區，同時紓緩九廣東鐵(現港鐵東鐵綫)及地鐵(現港鐵)的乘車人流，由於往返港島商業區需求甚高，因此初期客量相當不俗，但隨著兩條來往馬鞍山至中環的全日過海巴士680及681線先後開辦，令303線客量被分薄，而重要性亦不斷下降，故此運輸署計劃於1998年中巴專營權結束後停辦，然而在居民爭取下，加上城巴有意接辦，最終於同年9月1日起中巴專營權結束當天，改由九巴及城巴營辦，並更改編號為681P。

昔日巴士路線巡禮 - 九巴 & 新巴301

301 海底隧道收費廣場 → 上環

301線於1991年6月19日起投入服務，為第二條開辦的晨早過海路線，當時由九巴及中巴營辦，由海底隧道收費廣場開往中環街市，途經灣仔及金鐘，只於星期一至六早上繁忙時間行走，1992年5月18日起港島總站延長至上環。1998年9月1日起因應中巴專營權結束，改由九巴及新巴營辦。

301線主要方便九廣東鐵(現港鐵東鐵綫)的轉乘客於平日早上繁忙時間前往港島商業區，同時紓緩地鐵荃灣綫(現港鐵荃灣綫)之擠迫情況，雖然海底隧道已有多條前往港島商業區的路線，但由於沿線需求甚高，因此客量十分不俗。

自五天工作周普及後，於星期六前往灣仔、金鐘及中上環一帶上班的市民，數量比以前明顯減少，而紅磡海底隧道收費廣場前往上述地區，亦有走線相類似的104、115及182等路線可以選擇，因此運輸署及巴士公司於2019年的巴士路線計劃中，建議301線取消星期六服務，並獲相關地區區議會通過，於同年8月31日起實施。

2022年港鐵東鐵綫過海段通車，該鐵路綫乘客從此不需於紅磡站轉乘過海巴士往返灣仔北及金鐘，而且紅隧收費廣場亦有多條往返灣仔及中環的過海巴士線，預計301線乘客會大量流失，故此巴士公司及運輸署決定於東鐵線過海段通車後翌日(5月16日)停辦301線。

值得一提，301線停辦前，亦是三條現存以九龍市區開出的300系列過海隧道路線之一(另外兩條為302及302A線)，更一度曾是全港班次最頻密(班次達2分鐘一班，停辦前班次仍維持3-5分鐘一班)及收費最便宜(收費為$9.80)的過海隧道巴士線之一。 

昔日巴士路線巡禮 - 九巴 & 中巴300

300 太子站 - 上環

鑑於地鐵荃灣綫(現港鐵荃灣綫)於平日早上繁忙時間過份擠迫，載客量更達至飽和階段，因此地鐵公司(現港鐵公司)以安全理由，於1988年5月起平日早上8:00-9:00在指定的南行車程增設「繁忙時間附加費」，以圖分流乘客，惟條例實施後，鐵路之擠迫情況依然持續，故此運輸署被迫放寬早年設定的「公共交通協調政策」，開始容許巴士公司開辦與鐵路走線平行的路線，其後署方要求巴士公司增僻多條由新界及九龍直達港島商業區的晨早過海巴士路線，以紓緩地鐵的壓力，故此九巴於1991年5月13日開辦首條晨早過海巴士路線300，當時來往太子站至中環，途經海底隧道、灣仔及金鐘，只於星期一至六早上至黃昏行走。1992年5月18日起港島總站延長至上環，1993年10月2日起中巴加入營辦。1998年9月1日因應中巴專營權結束，改回九巴獨營。

雖然沿線亦有鐵路，以及多條過海路線往返港島商業區，但因需求甚高，因此300線自投入服務以來，客量相當不俗，但隨著1997年5月1日西區海底隧道通車，多條途經該隧道的新界西北區過海路線相繼開辦，以及1998年地鐵東涌綫(現港鐵東涌綫)通車，使地鐵荃灣綫的擠迫情況得以紓緩，300線因而需求大減，最終於1999年5月17日起被運輸署勒令停辦。

昔日巴士路線巡禮 - 九巴 & 中巴141

141 觀塘(仁愛圍) - 中環(港澳碼頭)

早於1986年，九巴與中巴於同年的巴士路線發展計劃中，提議從101線抽調十部巴士，開辦141線，經機場隧道(現啟德隧道)往返中環與觀塘的特快路線，其後建議獲得運輸署批准，隨後因應往返觀塘至中環的渡輪航線於1987年5月4日起停航，因此兩巴於1987年的巴士路線發展計劃中，建議開辦101X線，往來觀塘(裕民坊)至堅尼地城，途經機場隧道(現啟德隧道)及東九龍走廊，只於星期一至六上下午繁忙時間雙向行走，其後建議獲得署方通過，並於1988年2月2日起投入服務，路線編號改回141，同時港島區總站改為中環(港澳碼頭)，而當時九龍區總站亦是101線的總站，但141線之九龍總站稱為觀塘(仁愛圍)，故此出現同站不同名的現象，成為一時佳話。

141線之行車路線取道機場隧道及東九龍走廊直達海底隧道前往港島，行車時間較101線及鐵路快捷，故此深受觀塘市中心居民歡迎，惟開辦後不久，東區海底隧道及地鐵東隧支綫(現港鐵將軍澳綫過海段)通車，使觀塘市中心居民紛紛改乘東區海底隧道巴士線及鐵路，令141線客量大幅流失，因此在區議員及居民多次爭取下，最終於1993年3月15日起改經東區海底隧道及東區走廊，並更改編號為641，同時九龍總站遷往啟業。

昔日巴士路線巡禮 - 九巴 & 中巴119

119 順利 - 中環(港澳碼頭)

早於1986年，九巴及中巴於同年的巴士路線發展計劃中，提議開辦來往順天至中環的過海路線，路線編號為119，途經彩雲、坪石、土瓜灣、紅磡、海底隧道、灣仔及金鐘(只限回程)，惟運輸署以部份服務範圍與111線重疊為由而反對，兩巴其後修訂走線，改為來往順利至中環，並改經樂華及牛頭角，不經彩雲及坪石，同時於太子道東沿線不設車站，最終獲得署方批准，於1988年5月30日起投入服務，只於星期一至六早上至黃昏行走，1993年6月29日起九巴班次增設空調巴士服務。

119線於九龍區服務範圍廣泛，以致走線較為迂迴，所以除了繁忙時間外，其餘時間客量只屬一般。1989年東區海底隧道通車，119線並沒有隨即改經，在區議會及居民多次爭取下，最終於1995年1月16日起改經觀塘市中心、東區海底隧道及北角，並更改編號為619，而土瓜灣及紅磡來往灣仔及中環的空缺，則由同日起投入服務的新線115取代。

昔日巴士路線巡禮 - 九巴 & 中巴114

114 深水埗碼頭 - 中環(港澳碼頭)

114線於1992年5月30日起投入服務，由九巴及中巴營辦，來往深水埗碼頭至中環(港澳碼頭)，途經深水埗、大角咀、旺角(只限回程)、油麻地(只限回程)、海底隧道、灣仔及金鐘(只限回程)，以代替因西九龍填海而停辦的大角咀及深水埗至中環的渡輪航線。1995年6月25日起九巴班次增設空調巴士服務，同年12月1日起九巴班次提升為全空調服務，同時中巴班次增設空調巴士服務，並延長服務時間。

114線往中環方向取道渡船街及加士居道天橋，而往深水埗方向則駛經彌敦道(加士居道至亞皆老街一段)，由於受到加士居道天橋及海底隧道擠塞之影響，導致經常脫班，而且深水埗及大角咀人口老化，加上乘搭過海隧道巴士始終不及渡輪般方便，因此除繁忙時間外，其餘時間客量偏低。1997年5月1日西區海底隧道通車，114線隨即於同日起改經該隧道，並更改編號為914，同時港島總站遷往銅鑼灣(天后)。

值得一提，「中巴八大禽獸」的其中四部巴士，包括丹尼士禿鷹12米(DL1/CV4990(配都普車身)及DL2/CW3359(配亞歷山大車身)、艾莎富豪B5512米(AL1/CT1094及AL2/CT1003)，為114線的字軌車，其後過渡至914線，當中DL1及DL2在中巴專營權結束後，過渡至新巴繼續服役，直至1999年退役，隨後被巴士迷購入保存。